La terrible collision entre un TER et un bus scolaire nous rappelle combien les voies ferrées sont couvertes de sang. En moyenne, on compte six cents morts par an (selon une source interne à la SNCF) sur les chemins de fer français (exception faite des déraillements). L'enjeu morbide est de faire le tri entre les suicidés et les morts accidentels. Quant à la divergence des témoignages (notamment la conductrice du bus et le conducteur du train), on ne sait trop quoi penser...
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Le déshuntage
L'an dernier, une émission d'Envoyé Spécial (extrait ci-dessous) suggérait que la SNCF faisait preuve de légèreté quant à la sécurité. L'émission était consacrée dans une large mesure au déraillement de Brétigny (2013). Une partie de l'émission abordait aussi le problème des barrières de passage à niveau qui ne s'abaissent pas. La faute aux deshuntages qui touchent une partie des machines du parc locomoteur de la SNCF. Le deshuntage est le phénomène par lequel le train "quitte les radars" pendant quelques temps, sans que le conducteur n'en soit informé et sans que les barrières de passage à niveau ne reçoivent la consigne de s'abaisser. Interrogé sur le sujet, Alain Vidalies alors ministre des transports répondait : "Le déshuntage, il est lié soit à des conditions atmosphériques sur des circulations qui sont faibles (notamment en automne, on a constaté ça), soit effectivement sur un type de matériel, mais pas que : aujourd'hui, le déshuntage en France, ce n'est pas que le 73500 [type de train], c'est aussi d'autres trains parfois dans certaines circonstances."
Quelques secteurs du réseau seraient plus concernés que d'autres. C'est notamment le cas de certaines zones proches des Pyrénées, où certains conducteurs préfèrent être en arrêt maladie que courir le risque de percuter des êtres humains (piétons ou véhicules). On s'imagine l'angoisse dans laquelle il travaille. En théorie, il existe une façon d'éviter les conséquences dramatiques des déshuntages à proximité des passages à niveau : l'installation d'une pédale mécanique en amont du passage afin que le passage du train implique mécaniquement l'abaissement des barrières.
A propos de la sécurisation du réseau, Alain Vidalies est pour le moins vague : "Tous les passages à niveau vont être sécurisés puisqu'on met en place 387 pédales mécaniques qui vont être installées dans le courant de l'année 2017. Ça, on va le faire partout : chaque fois qu'on a une situation de ce type. Sur ce passage à niveau [de Laroche-Maurice] comme les autres aujourd'hui on va mettre des pédales mécaniques, c'est clair. C'est un engagement. On les fera toutes dans le courant de l'année 2017. Chaque fois qu'il y aura un doute, de mémoire il y en a 380 sur lesquels il y a un doute, on lance un très gros programme. Je ne peux pas vous dire que tout sera fini en 2017 parce que je ne sais pas exactement quel est le marché mais c'est une priorité pour nous que de mettre ces pédales mécaniques."
Le passage à niveau de la tragédie de Millas était-il, oui ou non, équipé de ces fameuses pédales ? Il semblerait qu'il y avait bien une pédale mécanique en amont du passage à niveau. Si tous les passages à niveau ne sont pas encore équipés, on comprend mal que la SNCF consacre une partie de son budget à l'installation du WIFI dans ses TGV alors que le réseau est loin d'être sécurisé pour les populations passant à proximité.
Qui fera l'enquête ? L'ombre du BEA
Tout d'abord, on pourra regretter que les journalistes présents sur les lieux se soient tant concentrés à produire des témoignages et si peu à l'observation directe des barrières du passage à niveau (puisque c'est sur ces barrières que se nouera toute la Question), avant qu'elles n'aient été rapidement retirées par les enquêteurs.
Trois enquêtes vont se tenir parallèlement. Tout d'abord, la SNCF mènera son enquête interne. Ensuite, une enquête judiciaire réfléchira aux causes de cette collision et établira des responsabilités, des peines. Enfin, et c'est peut-être l'enquête la plus problématique : le Bureau d'Enquête et Analyse des catastrophes de Transport Terrestre (BEA-TT) produira un rapport sur les causes de cette collision d'un point de vue technique. Le BEA-TT est un organisme public dépendant du ministère de l'écologie et qui doit réaliser des enquêtes en toute indépendance. Or, par le passé, le BEA-TT a fait preuve d'une attitude trouble. Ainsi, le Canard Enchaîné avait révélé le contenu d'écoutes téléphoniques réalisées pour l'instruction judiciaire du déraillement de Brétigny (2013) : dans ces écoutes, il apparaissait que le BEA-TT avait remis son rapport directement à la SNCF et dans une sorte de concertation avec l'entreprise (laquelle se réjouissait sur les enregistrements d'un rapport très favorable). Pour le déraillement du TGV (en 2015), à nouveau le BEA-TT apparaît dans les écoutes téléphoniques de l'instruction, et cette fois, cet organisme public confie la rédaction d'une partie de son enquête directement à l'un des bureaux de la SNCF impliqué dans le déraillement. (Le gouvernement reste sourd aux protestations des victimes.)
Les familles des victimes de la collision de Millas pourront-elles avoir confiance dans le BEA-TT ?