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Billet de blog 19 août 2022

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Ligne 17 Nord : faut-il tripler l'offre, quand la demande a baissé d'un quart ?

Pendant que les travaux du CDG Express avancent, la ligne 17 Nord bénéficie d’un soutien renforcé sur le Triangle de Gonesse, avec le rejet de l’appel contre le permis de la gare en plein champ et la création d’une société dite "d’intérêt national" projetant une Cité scolaire, sous bruit intense. Alors que le nouveau recensement de 2019 affiche une perte notable d’attractivité du pôle de Roissy.

J LORTHIOIS
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Ce blog est personnel, la rédaction n’est pas à l’origine de ses contenus.

N.B. Les chiffres indiqués ici sont ceux du recensement de 2019, sauf précision.

CONTEXTE : 1. Une poursuite de l’offre de grands projets sur le territoire, sans aucune justification

En novembre 2019, l’abandon d’Europacity aurait dû entraîner l’arrêt de l’urbanisation du Triangle de Gonesse. Mais la décision politique du gouvernement n’a pas été jusqu’au bout de sa logique. Le préfet du Val d’Oise a validé en septembre 2018 le permis de construire de la gare, contesté dès novembre 2018 par un Collectif de neuf associations devant le Tribunal Administratif de Cergy et rejeté en mars 2022, alors que les travaux ont démarré en 2021. Les requérantes ont fait appel auprès de la Cour Administrative d’Appel de Versailles qui s'est défaussée le 15 Juin 2022 au nom de la loi olympique : « cette gare ferroviaire est destinée à assurer la desserte des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et de Paris-Le Bourget et de plusieurs sites de compétitions sportives, ainsi que du village des médias lors des JO de Paris 2024. » Les bras nous en tombent ! L’argument est totalement absurde : la mise en service partielle de la ligne 17 nord est prévue au mieux pour 2027, soit 3 ans après les JO et le tronçon reliant Roissy-Charles de Gaulle est programmé pour 2030 ! C’est pourquoi les associations continuent le combat, avec le dépôt d’un recours au Conseil d’État, mais qui n’a pas d’effet suspensif. Pendant ce temps, les travaux de la gare se poursuivent, avec l'arrivée du tunnelier programmé à la rentrée prochaine.

Par ailleurs, les projets d’urbanisation du Triangle vont bon train. Le 23 juin 2022, la Communauté d’Agglomération Roissy-Pays de France (CARPF) a approuvé - à la majorité - la création d’une SPLA-IN (Société Publique d’Aménagement d’Intérêt National) telle que voulue par Grand Paris Aménagement (GPA), qui permet d’associer l’état avec des collectivités territoriales pour des projets d’importance prétendûment « majeure ». Le Conseil Départemental 95 a ratifié également cette structure, à la quasi-unanimité (moins deux votes CONTRE, portés par le seul élu EELV de l’assemblée et la maire PS de Bezons). Une nouvelle manœuvre de Grand Paris Aménagement (GPA) et de ses alliés, pour prendre les pleins pouvoirs et bétonner tranquille.

Ce vote entérine notamment le projet d’implanter une Cité scolaire prétendue « d’excellence », qui accueillerait 2 200 jeunes en internat (!), dans un site localisé au Diable Vauvert à 1,7 km « de toute terre habitée », dans une zone interdite au logement permanent en raison d’un cumul de nuisances sonores (un avion toutes les minutes-et-demie) avec pas moins de deux Plans d’Exposition au Bruit (PEB) liés à l’activité des aéroports du Bourget au sud et de Roissy au nord (le seul grand aéroport européen à fonctionner 24 h/24 et 7 j/7). Alors qu’à Sarcelles, il existe un espace vacant qui serait tout indiqué pour accueillir un tel équipement : réservé jadis à l’éphémère projet du Dôme (une Arena sportive), ce site bien placé près de la gare Garges/Sarcelles du RER D, dispose d’une bonne centralité urbaine dans la principale ville de l’Est-95 (60 000 habitants). Mais avec un label « d’intérêt national », il est possible d’envisager des dérogations aux règles d’urbanisme habituelles. Rappelons que les nuisances de bruit enregistrées sur le site non seulement entraînent une perte de 28 mois de vie en bonne santé, mais aussi des difficultés d’apprentissage. Il est scandaleux que des institutions publiques puissent continuer à cautionner de telles décisions, prenant des jeunes en otage pour justifier la bétonisation de terres agricoles exceptionnelles, dont l'intérêt ne fait qu'augmenter avec l'accélération du dérèglement climatique.

CONTEXTE  : 2. Depuis 2008, la hausse du trafic aérien à Roissy ne génère plus de créations d'emplois

Avec le recensement de 2019 publié en juillet 2022 par l’Insee, nous disposons désormais d’un peu plus d’une décennie statistique (2008-2019) pour évaluer l’impact de l’aéroport de Roissy, depuis le découplage que nous avons observé en 2008 entre le nombre d’emplois du pôle qui a connu une importante récession à partir de cette date, et le trafic aérien poursuivant sa croissance au cours de la période. J’ai analysé ces deux tendances contraires dans un autre article de ce blog, auquel il convient de se référer pour l’analyse détaillée et les courbes qui l’illustrent[1].

La pandémie a bouleversé la donne, mais il est difficile d’en mesurer encore l’exacte portée, en raison d’évolutions contradictoires : à la fois de nombreux licenciements ou des non-renouvellements de contrat en 2020-2021 et une reprise en 2022 avec la relance de la demande touristique (rattrapage ou tendance durable ?) tempérée par des difficultés de recrutement dans les filières transport-logistique et hôtellerie-restauration. En même temps - peut-être à plus long terme - un certain désamour frappe le transport aérien, avec l'aggravation des phénomènes climatiques extrêmes de cet été (canicules, mégafeux, tempêtes..), sans compter le débat sur les prix respectifs avion/train liés à la crise énergétique et au différentiel d’émissions de GES.

Le but du présent article est de faire un point statistique à l'entrée de la crise sanitaire, afin de réévaluer ce que j’ai appelé l’« utilité locale de l’aéroport de Roissy », c’est-à-dire l’attractivité du pôle pour la main-d’œuvre de son territoire environnant. Afin de mesurer cet effet, j’ai créé la notion de « taux d’utilité locale », dont je propose la définition dans l’encadré ci-après.

Figure 1 © J. Lorthiois

QUELQUES PRÉALABLES TROP IGNORÉS

Je rappelle ma démarche : défendre l’adéquation entre la fonction économique d’un pôle et la fonction sociale qu’il est censé jouer sur son territoire. Malheureusement dans le cas de Roissy, la plupart des élus ainsi que les aménageurs ou encore les responsables de l’État se sont focalisés sur l'objectif obsessionnel de développer les activités et les emplois de l’aéroport et les transports qui les desservent, sans du tout s’intéresser à son insertion dans le tissu social local. Malgré le cumul d’indices concordants qui démontrent le caractère dépassé d’un modèle de « Ville Aéroportuaire » qui ne correspond en rien aux exigences de sobriété et de résilience réclamés par les nouveaux défis sociétaux et climatiques, les décideurs continuent à agir, comme s’il suffisait d’implanter des emplois sur le pôle pour que ceux-ci soient miraculeusement occupés par des actifs locaux : une vision reposant sur la pensée magique qu’on peut mettre « en entrée » n’importe quelle offre… faisant fatalement émerger par génération spontanée une demande, permettant d’obtenir mécaniquement « en sortie »… un mariage heureux entre offre économique du pôle /demande sociale des populations locales. Sans vérifier que les biens et services produits, les qualifications proposées répondent aux besoins, savoir-faire et compétences des travailleurs résidents. Et sans mettre en balance les milliards de fonds publics mobilisés, au regard de solutions alternatives, beaucoup moins coûteuses et destructrices, et beaucoup plus appropriées aux réels besoins des habitants (non seulement humains, mais de l'ensemble des espèces vivantes).

Pourtant, l’exemple de Gonesse démontre qu’on peut à la fois enregistrer un important gain d’emplois et une hausse simultanée du chômage, faute d’avoir vérifié que les projets conçus à une échelle « macro » correspondaient à des besoins locaux. Dès les années 90, j’ai créé le concept de « ville dissociée » dans le cadre de mon activité de conseil auprès du Service Public de l’Emploi (ANPE), chargé justement de la difficile mise en relation entre employeurs et travailleurs disponibles. Plus récemment, j’ai formulé ce décalage entre le système « Emploi » et le système « Main-d’œuvre », dans un petit livre numérique intitulé « Balayer les idées reçues sur le Travail et l’emploi »[2] écrit à l’usage des chargés de mission « Politique de la ville ». Et en février 2022, j’ai effectué dans un autre article de ce blog [3] l’analyse détaillée du cas de « Gonesse, ville dissociée », résumé par la phrase : « l’habitant n’y travaille pas ; le travailleur n'y réside pas », avec les conséquences qui en résultent, en termes d’inadéquations par catégories socio-professionnelles et qualifications. Il faut absolument quitter cette politique obsessionnelle de l’offre et partir de l'écoute de la demande.

DIAGNOSTIC 1 : Un transport de transit pour des besoins métropolitains ; une demande locale portant sur un transport de desserte

Un des principaux effets pervers de cette stratégie « mécaniste » défendue par les décideurs du territoire de l’Est-95 : la bataille menée par ceux-ci pour obtenir des liaisons de transports qui desservent l’aéroport de Roissy, comme s’il s’agissait de LA mesure d’accompagnement qui allait tout résoudre, alors que l’utilité du pôle pour les populations locales ne cesse de s’affaiblir. A cet égard, les défenseurs d’une liaison en transport lourd avec l’aéroport jouent sur une confusion savamment entretenue entre transport de transit et transport de desserte.

Figure 2 © J. Lorthiois

A titre d’exemple de cette politique de Gribouille, il a été réclamé pendant des années de construire un « barreau ferroviaire » entre les deux lignes de RER, au niveau de la gare du RER D « Arnouville /Gonesse/Villiers-le-Bel » dans le Val d’Oise, afin de rejoindre la gare du RER B « Parc International des Expositions en Seine-Saint-Denis » (commune de Villepinte), une mesure censée améliorer fortement l’accès aux emplois de Roissy pour les Val d’Oisiens en activité. Face à une vive opposition, a été mise en place en 2016 une solution de compromis : la création, à titre de préfiguration, d’une ligne 20 de « Bus à Haut Niveau de Service » (BHNS). Ainsi était assurée une « fonction de transit » permettant de franchir la frontière administrative entre les départements 95 à l’ouest et 93 à l’est, dans le but affiché de permettre aux travailleurs du Val d’Oise de bénéficier d’une offre de transport spécifique, facilitant l’accès aux postes de travail de Roissy.

Mais venant confirmer nos prédictions, nous observons que ce BHNS - depuis sa mise en service - a été détourné de sa fonction initiale par les populations locales. En l’absence d’une « demande de transit » significative vers Roissy, cette offre nouvelle est utilisée par les usagers en « fonction de desserte » aux deux extrémités de la ligne (voir carte jointe, Figure 3) : côté Val d’Oise on constate une fréquentation d’usagers pour effectuer du cabotage entre différents équipements du centre-ville de Gonesse (gare du RER D, centre commercial Leclerc, hôpital, zone d’activités de la Grande Couture et mairie à 5 mn à pied) ; côté Seine-Saint-Denis, un autre flux d’usagers à l’est de l’autoroute A1, utilise la liaison entre les zones d’activités et la gare du RER B de la commune de Villepinte ( zone commerciale de Paris-Nord 2, zone industrielle de Paris-Nord 2 Bois-de-la Pie, Parc International des Expositions).

Entre les deux, le bus est quasiment vide dans sa traversée du Triangle de Gonesse : compte tenu de la faiblesse des « fréquentations de transit », il est fort illusoire d’envisager que la liaison ferrée dite « barreau de Gonesse » puisse être réalisée un jour. Car la mise en service du bus de préfiguration n’a engendré depuis 2016 aucun frémissement dans les embauches enregistrées par l’aéroport sur le territoire de l’Est-95. Les chiffres traduisent au contraire l’échec cuisant de cette nouvelle offre : le nombre d’actifs travaillant à Roissy et habitant l’une des 3 communes val d’oisiennes desservies par la ligne 20 (Arnouville, Gonesse, Villiers-le-Bel) a augmenté de 8 personnes entre 2016 et 2019 sur un total de 25500 travailleurs occupés, soit une hausse lilliputienne de + 0,03% !! Et rien ne prouve que ces 8 actifs supplémentaires utilisent la ligne dédiée (dans les communes concernées, la moyenne d’utilisation des transports en commun – de tous types - à destination de Roissy varie de 28% à 35%...)! Sur la carte ci-après (Figure 3), nous observons qu’à l’inverse le bus 22 possède un tracé direct pour desservir Roissy en empruntant le CD 902 et comporte plusieurs arrêts sur la partie ouest de la plateforme (Roissy-Village, Roissy-Park et Roissy-Pôle). Mais le projet de ligne 17 Nord, comme toutes les liaisons de transports en commun du territoire, ne répond que partiellement à la spécificité des « emplois postés » (fonctionnant en continu, donc hors heures ouvrables) aggravée par l’absence de couvre-feu de l’aéroport de Roissy.

Figure 3 © Ile-de-France Mobilités

Malgré des résultats aussi accablants, les décideurs s’entêtent à défendre l'utilité de développer le pôle de Roissy, ainsi que les zones d’activités qui lui sont liées et les transports qui les desservent pour justifier des choix macroéconomiques portant sur des grands projets métropolitains – notamment la ligne 17 Nord, sa fameuse gare en plein champ du Triangle de Gonesse, mais aussi la Cité Scolaire -, alors que tout démontre qu’il n’y a aucune garantie de retombées locales significatives. Et dans les discours, les porteurs de cette politique mortifère dites « de développement », continuent à affirmer que c'est en priorité pour améliorer le sort des populations résidentes frappées par la pauvreté et le chômage qu’elles sont conduites!

Cette stratégie inopérante, poursuivie depuis les années 70, est d'autant plus préoccupante que la fonction économique du pôle de Roissy est en récession forte et que la précarité des habitants du territoire s’est aggravée : jamais la DISSOCIATION de territoire n’a été aussi élevée. Attention toutefois de sortir d'une image d'Épinal savamment distillée qui voudrait faire croire à une pauvreté / précarité qui frapperait l’ensemble des habitants du Bassin de façon uniforme. En réalité, le territoire n'est pas « pauvre », mais profondément inégalitaire comme je l’ai analysé dans un autre article de ce blog [4]. Et les politiques d’aménagement du territoire mises en place contribuent encore à creuser les inégalités territoriales : elles enrichissent les communes riches et appauvrissent les pauvres. J’ai notamment démontré qu’en une quarantaine d’années, trois communes seulement (Roissy, Tremblay et accessoirement Gonesse) ont profité des retombées économiques de l’aéroport, tandis que 10 autres communes cumulant 450 000 habitants en 2019 - formant un « arc de cercle de pénurie » que j’ai intitulé « la Banane Bleue »- , accusent un déficit qui n’a cessé de s’aggraver depuis l’implantation de Roissy, atteignant désormais un déficit de 102 000 emplois en 2019 (contre -92 000 emplois en 1975). Ainsi, pendant que l’ensemble de la main-d’œuvre de cette entité - chômeurs compris – a connu une croissance (2008-2019) de +29 000 actifs, les emplois n'ont augmenté que de 19 600. Voir tableau ci-après (Figure 4) comparant les données respectives de cette « poche de pauvreté » et du Cœur de pôle de Roissy relevées dans le dernier recensement Insee 2019 paru cet été. En annexe, figure le même tableau établi en 1975. On peut se reporter également aux cartes et à l’analyse détaillée des tendances observées au cours de la période 1975-2016 dans un autre article de ce blog [5].

Figure 4 © J. Lorthiois

Ces résultats démontrent l’irresponsabilité des décideurs de vouloir poursuivre une concentration d’activités au nord du territoire sur la plateforme aéroportuaire et les communes environnantes (dont Gonesse) qui croulent sous les zones d’activités frappées d’un sommeil léthargique (voir mon article intitulé « Le fiasco du Grand Roissy : en dix ans, deux projets réalisés sur 25 » [6]), alors que les besoins des actifs sont localisés au sud, dans le bassin de Sarcelles côté Val d’Oise et le bassin d’Aulnay-sous-Bois côté Seine-Saint-Denis. Signalons notamment le cas de la friche PSA sur Aulnay qui devrait constituer une priorité en raison de la taille de la ville (87 000 habitants) et de la dégradation de son équilibre Emploi/ Main d’œuvre (passé de -9400 emplois en 1975 à -12400 en 2019) et qui pour le moment n’accueille que des projets de logements ou d’activités peu créatrices d’emplois (centre de maintenance des lignes 16 et 17 ; entrepôts de logistique). Côté Val d’Oise, relevons qu’il manque près de 30 000 postes sur les trois communes de Sarcelles, Garges-lès-Gonesse et Villiers-le-Bel, tandis qu’on comptabilise un excédent de 80 000 emplois sur les communes du Cœur de pôle (dont Gonesse !) Ceux qui prétendent vouloir réduire le chômage sur l’Est du Val d’Oise, seraient mieux inspirés de défendre des projets d’emplois dans les zones de pénurie, plutôt que des transports allant des zones déficitaires vers les zones excédentaires qui continuent à grossir ! Car quand on se trouve dans un territoire aux transports aussi saturés que le bassin de Sarcelles, la meilleure solution n’est pas d’augmenter l’offre, mais de réduire le besoin de déplacements à la source en développant des emplois de proximité recrutant sur place !

DIAGNOSTIC 2 - En une décennie, une perte d’attractivité de 24% du pôle de Roissy, déjà très faible

Venant aggraver la première partie de notre diagnostic, l’analyse des données domicile-travail 2016 -2019 montre un rôle de moins en moins structurant du pôle de Roissy dans le fonctionnement socio-économique du territoire du Pays de France.

L’analyse des données domicile-travail qui suivent porte sur les seuls emplois affectés par l’Insee à la commune de Roissy (pour des raisons de cohérence statistique, voir explications présentées en annexe), soit 75 000 postes en 2019 (ce qui couvre environ 90% des emplois de la plateforme). Dans le texte qui suit, le terme « Roissy » - sauf précision - désigne la commune. Pour analyser les flux domicile-travail, nous ne prenons en compte - pour des raisons évidentes - que les actifs occupés. Mais lorsqu’il s’agit de comparer les besoins de postes de travail du territoire et l’offre des emplois qui y sont localisés, il est essentiel de rajouter les chômeurs aux effectifs pris en compte. C’est l’inverse du choix des élus du Val d’Oise, alors qu’ils font en permanence référence à la situation sociale préoccupante du Bassin, pour justifier leurs politiques d’implantation d’activités économiques et d’aménagement du territoire.

Sur le tableau ci-après (Figure 5) qui présente la répartition par commune de résidence de la main-d’œuvre travaillant à Roissy, constatons en une décennie (11 ans) une perte générale d’attractivité du pôle aéroportuaire : un actif sur 4 y travaillant en 2008 a cessé son activité en 2019. Cette réduction concerne presque toutes les localités, à l’exception de Roissy, dont logiquement les deux-tiers des actifs travaillent sur place (mais avec des effectifs très modestes) et de Louvres, dont le score a augmenté de 31%. Mais il s’agit d’un semi-échec, car la ville a ratifié la construction d’un écoquartier sans projet d’emplois significatif, dans le but d’offrir des logements destinés aux salariés de l’aéroport : il faut comparer cet accroissement de 145 travailleurs avec la taille du projet global de 3300 logements (avec 2,2 personnes par logement) ! Un projet qui a toutes les chances de fabriquer à terme une des principales communes-dortoirs du Nord-Est-95.

Figure 5 © J. Lorthiois

Il est intéressant d’observer que la diminution de la main-d’œuvre employée à Roissy est plus élevée en Seine-Saint-Denis qui dispose d’une desserte directe vers l’aéroport (perte de 2700 actifs au total), par comparaison avec la situation des communes du Val d’Oise (-1500 actifs). Ce qui vient contredire le principal argument avancé par tous les défenseurs de la ligne 17 Nord pour la justifier : il faudrait une offre de transport lourd pour permettre aux Val d’Oisiens d’accéder aux emplois de la plateforme ! La baisse d’attractivité la plus élevée dans l’Est 95 concerne des communes situées en zone rurale au Nord de Roissy, c’est-à-dire le bassin de main-d’œuvre traditionnel de l’aéroport : Marly-la-Ville (-35%) ou encore Saint-Witz (- 33%). Mais notons surtout l'évolution des scores des villes les plus déficitaires de l’Est-95, comme Villiers-le-Bel ou Goussainville. Voir les résultats détaillés dans le tableau ci-dessous (Figure 6) où l'on constate que Roissy joue un rôle de plus en plus marginal pour les principales communes-dortoirs du territoire, comme Villiers-le-Bel (300 actifs de moins, -35%) ou Goussainville (- 440 actifs ; -31%).

Figure 6 © J. Lorthiois

Avec la parution des dernières données du recensement de 2019, nous observons que la très faible attractivité du pôle de Roissy sur la main-d’œuvre des localités de son Bassin a encore diminué depuis 2016. Concernant les 22 communes les plus significatives du pays de France regroupant près de 300 000 actifs totaux (chômeurs compris), le taux d’utilité locale de Roissy est passé de 7,7% des actifs occupés en 2008 (6,4% avec les chômeurs)…à 5,6%  en 2019 (4,7% chômeurs compris)… Alors que l’on s’apprête à construire une troisième ligne radiale (Centre-Périphérie) 17 Nord allant de Saint-Denis vers Roissy à l’horizon 2030, quand il existe déjà le RER B qui joint Roissy à la gare du Nord (via Le Bourget et la Plaine Saint-Denis) puis à Châtelet et Paris-Sud ; sans compter le projet de CDG Express Roissy / gare de l’Est actuellement en construction. D'où l'interrogation posée dans le titre de cet article : comment peut-on envisager une troisième radiale pour desservir Roissy censée réduire la pauvreté et le chômage du territoire, alors que la main-d’œuvre locale se détourne de plus en plus des offres d'emplois du pôle ? Avec la forte reprise du trafic aérien pour les vacances d'été, ADP avoue rencontrer les pires difficultés pour atteindre un objectif de recrutement de 4000 salariés. Et qu’on ne nous raconte pas que c’est en raison de l’absence d’une offre de transports que l'attractivité du pôle est si faible, puisque justement les communes de Terres d’envol directement reliées à Roissy via le RER B (dans le bon sens Paris-Banlieue !)… accusent un score moyen encore plus ridicule, avec un taux d’utilité locale de 4,8% en 2019 ; 4,1% avec les chômeurs qu'il convient bien évidemment de prendre en compte.

SYNTHÈSE

Ainsi, comme le montre le graphique ci-dessous (Figure 7), nous constatons aujourd'hui la part dérisoire (en rouge) des travailleurs de Roissy au regard de l’ensemble de la main-d’œuvre (en bleu) des 22 communes étudiées.  Au rôle illusoire du pôle aéroportuaire, s'ajoute la fable d’une offre de transport structurant qui pourrait améliorer le taux d’emploi de la main-d’œuvre et réduire la pauvreté et le chômage du territoire ! De tels  arguments fallacieux démontrent au contraire le caractère usurpé du terme « Grand Roissy » pour désigner ce territoire, que nous appelons de son vrai nom « Pays de France ». Un espace interdépartemental en piteux état après 40 ans de politique de désaménagement du territoire irresponsable, avec un pôle principal à restaurer : Aulnay-sous-Bois et un pôle secondaire à requalifier, Sarcelles. Ce sont ces deux villes qui cumulent à elles deux près de 150 000 habitants qu’il convient en priorité d'autonomiser en les dotant d'emplois utiles – notamment en services de proximité ne réclamant ni transports lourds ni surfaces nouvelles à bétonner – avec des transports de desserte qui puissent mailler leurs bassins et les relier avec des pôles métropolitains extérieurs, offrant des postes correspondant aux qualifications et aux compétences des travailleurs résidents. Quant aux projets nouveaux du Grand Roissy, ils n'ont aucune justification. Il en existent une vingtaine en cours, dont la plupart en sommeil [6]. La priorité est d'utiliser les ressources foncières existantes dédiées à l'accueil d'activités, plutôt que de poursuivre l'étalement urbain en sacrifiant des terres agricoles exceptionnelles, alors que le dérèglement climatique impose de sauvegarder le patrimoine de nature particulièrement précieux en Ile-de-France et particulièrement rare dans les franges urbaines du Pays de France.

Le graphique ci-dessous (Figure 7) résume bien notre démonstration de cesser de tout miser sur un pôle aussi peu structurant que Roissy.

Figure 7 © J. Lorthiois

ANNEXES

EXPLICATION DU CHAMP STATISTIQUE COUVERT - DÉPLACEMENTS DOMICILE- TRAVAIL VERS ROISSY

Les tableaux des Figures 6 et 7 présentent les déplacements domicile-travail enregistrés au cours de la période 2008-2019 concernant la seule commune de Roissy. Nous avons déjà expliqué dans un autre article [7] que nous sommes obligés de nous cantonner au seuls flux de cette commune car - à la différence de Roissy qui reste un village de 2900 habitants - Tremblay est aussi une ville... de près de 27 000 âmes qui exerce une fonction urbaine non négligeable sur les populations environnantes (dans une fourchette difficile à estimer comprise entre 5000 et 8000 emplois induits par la présence de la population dans les services de proximité). Comme les échanges domicile-travail sont mesurés à l’échelle communale, il nous est donc impossible d’effectuer la partition entre les flux tremblaysiens liés à l’activité aéroportuaire et ceux imputables au pôle urbain. En conséquence, nous préférons ne prendre en compte que les déplacements ayant pour destination la commune de Roissy, ce qui a le mérite de constituer un échantillon cohérent de main-d’œuvre employée dans des entreprises positionnées sur les filières aéroportuaires (on peut considérer comme négligeable la part des 990 Roisséens qui habitent sur place et exercent une activité résidentielle.

Figure 8 © J. Lorthiois

NOTES

[1] J. Lorthiois, "Le mirage des emplois de Roissy : une récession dès 2008, aggravée par la pandémie"

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/011121/le-mirage-des-emplois-de-roissy-une-recession-des-2008-aggravee-par-la-pandemie

[2]J. Lorthiois, "Balayer les idées reçues sur l'Emploi et le Travail", Profession Banlieue, 2017

https://j-lorthiois.fr/wp-content/documents/pdf/balayer%20les%20idees%20re%C3%A7ues%20sur%20l'emploi%20et%20le%20travail.pdf

[3] J. Lorthiois, "Gonesse, ville dissociée : l'habitant n'y travaille pas, le travailleur n'y réside pas"

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/240122/gonesse-ville-dissociee-lhabitant-ny-travaille-pas-le-travailleur-ny-reside-pas

[4] J. Lorthiois, "Bêtisier du Grand Roissy n° 3 : un territoire non pas pauvre, mais inégalitaire".

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/310321/betisier-du-grand-roissy-n-3-un-territoire-non-pas-pauvre-mais-inegalitaire

[5] J. Lorthiois, "Bêtisier du Grand Roissy n° 2 : La facture territoriale est sociale, non administrative"

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/100321/betisiergrand-roissy-n-2-la-fracture-territoriale-est-sociale-non-administrative

[6] J. Lorthiois, "Le fiasco du Grand Roissy : en dix ans (2012-2022), deux projets réalisés sur 25"

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/010722/le-fiasco-du-grand-roissy-en-dix-ans-2012-2022-deux-projets-realises-sur-25

[7]On peut estimer à environ 20 à 25 % les emplois "résidentiels" de Tremblay-en-France abusivement attribués à des activités aéroportuaires.

Voir point II.1. de l'article cité en note (1).

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Saint-Jean-Lachalm, un village de la Haute-Loire qui a trouvé le moyen de ne pas s’étriper lorsque l’idée d’un champ d’éoliennes a soufflé dans la tête de son maire, Paul Braud. En faisant parler un droit coutumier ce qui, de fil en aiguille, a conduit… au chanvre.
par Frédéric Denhez
Billet de blog
L’éolien en mer menacerait la biodiversité ?
La revue Reporterre (par ailleurs fort recommandable) publiait en novembre 2021 un article auquel j’emprunte ici le titre, mais transposé sous forme interrogative … car quelques unes de ses affirmations font problème.
par jeanpaulcoste
Billet de blog
Les sulfureuses éoliennes de la baie de Saint-Brieuc en débat
[Rediffusion] A l’initiative d’Ensemble ! deux débats ont été organisés les 24 et 25 septembre autour du projet de parc éolien dans la baie de Saint-Brieuc. En voici le compte rendu vidéo, avec mon intervention, présentant mes enquêtes sur Mediapart, et les prises de parole de Katherine Poujol (responsable de l’association « Gardez les caps !) ou encore de Lamya Essemlali (présidente de Sea Shepherd France).
par Laurent Mauduit