Cet article est le deuxième d'une série sur" le mirage des emplois de Roissy". Le premier traite de l'évolution comparée entre croissance des emplois / croissance du trafic aérien et montre un découplage depuis 2008 :
Emplois Directs – Définition
Ils correspondent à la somme des emplois dont les entreprises utilisatrices ont besoin pour faire fonctionner dans les meilleures conditions de rentabilité économique le site qu’elles utilisent (en l’occurrence la plateforme aéroportuaire). Ils regroupent les effectifs salariés dont les entreprises sont les employeurs directs.
Notons que ces salariés peuvent ne pas être présents en permanence sur le site (cas des personnels navigants - qui travaillent à bord des avions -, des employés des entreprises de nettoyage, de sécurité…). Les emplois des boutiques (duty free) sont aisément identifiables, car localisés dans les galeries des terminaux. Ces commerces généralement en libre-service, avec passage aux caisses rapide, ne sont pas aussi riches en emplois que des boutiques de centre-ville.
I. ESTIMATION GLOBALE DES EMPLOIS DE LA PLATEFORME AÉROPORTUAIRE
I.1 LES SOURCES UTILISÉES
Nous disposons de plusieurs sources :
a/ Le recensement d’Aéroports de Paris (ADP) de 2013, le dernier réalisé, dénombrait à l'époque 85 700 emplois et plus de 600 entreprises (sur l’emprise ADP).
b/ L’étude Utopies [1] de 2018 estimait à 90 190 le total des emplois pour l’année 2016. Elle repose sur une enquête assez similaire à celles que menaient ADP antérieurement, mais moins exhaustive.
c/ Le PDIE (2019) [2] mentionnait 86 000 emplois en 2018 : c’est une estimation (données CCI) car l’enquête ne portait que sur la moitié des effectifs, correspondant aux entreprises volontaires participant à ce dispositif.
d/ Une analyse personnelle, basée sur des statistiques ACOSS [3], conjuguée avec une connaissance approfondie du terrain et l'utilisation de ratios d'emplois observés dans le cadre d'une étude sur le pôle et le bassin d'Orly [4].
I.2. ÉVOLUTION DE L'EMPLOI DE 2013 A 2019
Les données sont présentées ici globalement.
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Pour les 3 dates mentionnées, les sources ne sont pas identiques.
2013 : il est fait référence au recensement qu’effectuait régulièrement ADP (par enquête directe auprès de toutes les entreprises de la plateforme). Celui de 2013 est le dernier de la série, car il a été abandonné par la suite.
2016 : l’étude du Cabinet UTOPIES - datée de cette année-là - a cherché à réactualiser les données ADP de 2013 en ce qui concerne les emplois directs. Il n’y a aucune information sur la méthodologie utilisée.
2018-2019 : les données ont été établies par nos soins. Elles reposent sur un décompte des emplois par grandes catégories : activités des compagnies aériennes, services aéroportuaires, emplois liés à la sécurité et la sureté, services publics, commerces et hôtels, activités logistiques liées au fret aérien. Le détail de cette estimation est présenté dans les pages qui suivent.
II. LES EMPLOIS PAR ACTIVITÉS ET PAR ENTREPRISES : SITUATION 2018, AVANT PANDEMIE
II.1. LES ACTIVITÉS DITES DE "COEUR DE METIER" : POIDS ET ÉVOLUTION
Les activités que l’on qualifiera de « Cœur de métier » sont celles qui ont réellement besoin de s’exercer au sein de la plateforme aéroportuaire ou à proximité immédiate. Elles couvrent 4 branches d’activités :
- Transports aériens de passagers (code NAF[5] 5110 Z)
- Services auxiliaires des transports aériens (code 5223 Z)
- Réparation et la maintenance d’aéronefs (3516 Z)
- Fret aérien (5121 Z).
Pour ces rubriques d’activités, nous avons utilisé les données ACOSS [3] pour les années 2010 et 2018, en ce qui concerne les communes de Roissy, Tremblay, Villepinte, Mauregard, Le Mesnil-Amelot, Mitry-Mory et Compans. Précisons que ces données sont établies à l’adresse géographique de l’entreprise, à la différence des statistiques du recensement INSEE de l'article précédent. Les communes ont été choisies en raison d’une présence significative sur leur territoire des activités aériennes de Cœur de métier. Le graphique de la Figure 1 présente la répartition entre les 4 catégories d'activité.
Les quatre branches totalisent 49 700 emplois en 2018, en baisse par rapport à 2010 (55 600).
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Sur cette période et pour ces activités essentielles pour le trafic aérien, le total des emplois de ces quatre branches d’activités a baissé de 10,6% (- 5900 emplois). A nouveau, dans le même temps, la hausse du trafic passagers est globalement tout à fait significative malgré ses fluctuations, passant de 58, 2 à 72, 2 millions, soit + 24,2%. La répartition des emplois par entreprise est présentée figure 2. A noter l’importance d’Air France qui représentait à elle seule 60 % des effectifs.
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II. 2. LES AUTRES ACTIVITÉS PRÉSENTES SUR LA PLATEFORME
a/ Les hôtels de Roissy CDG (plateforme)
Il convient de distinguer les hôtels situés sur la plateforme ADP (ceux qui sont retenus dans cette analyse), de ceux qui sont regroupés dans la zone hôtelière, hors plateforme et à proximité du « village de Roissy » (23 hôtels, 3500 chambres, environ 950 emplois). Citons également les établissements sur Paris Nord 2 (comme l’hôtel Hyatt) et le programme d’International Trade Center en cours de construction (7 hôtels, près de 2000 chambres prévues). Sans compter le parc hôtelier du Mesnil-Amelot.
10 établissements hôteliers ont été identifiés à l’intérieur même du périmètre ADP (Figure 3). L’offre actuelle dépasse les 1800 chambres, en utilisant les ratios du bureau d'études ECODEV, indiqués dans le petit tableau ci-dessous.
Au cours d’une visite en Janvier 2021, plusieurs hôtels semblaient fermés ; le taux de remplissage fin 2020 était d’environ 10 à 15% avec des tarifs très bas pour leur catégorie (50 à 80 € la nuit pour un quatre étoiles). On peut se demander désormais quelle crédibilité accorder à un rapport du bureau d’études ECODEV établi en 2018, qui indiquait une prévision de 3500 chambres pour Roissy à l’horizon 2022…
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b/ Les commerces
Aéroville emploie environ 1600 personnes (chiffre inférieur aux prévisions initiales) : comme déjà indiqué, il n'apparaît pas justifié de prendre en compte cette activité, peu liée à celle de l'aéroport. Les commerces en duty free apportent une source relativement importante d’emplois ; il s’agit de boutiques « porte drapeau » des principales enseignes françaises du luxe, de la parfumerie, des spécialités alimentaires et boissons, ainsi que du prêt à porter de gammes diverses. Ces boutiques sont gérées dans les différentes aérogares (notamment E et F, avec la luxueuse « galerie parisienne », par la SDA Lagardère.)
Quelques exemples :
- Luxe : Svarovsky, Dior, Bulgari, Gucci, Cartier, Tiffany, Prada
- Prêt à porter : Boss, Mango
- Restauration : Starbucks, Paul, Mac Do, Exki, Espressamente Illy, Ladurée
- Autres : FNAC, Relay
D’autres boutiques, lieux de restauration, pharmacies, librairies-presse, existent au sein de ces mêmes terminaux mais hors secteur « duty free », ainsi que des services (location de voitures, centres de santé, bureaux de poste, change et guichets bancaires …) Ces commerces sont comptés séparément (environ 750 emplois).
- c/ Restauration / catering
Le leader est Servair Roissy avec 2600 salariés en 2019.
III. HYPOTHÈSE DE TOTALISATION DES EMPLOIS
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Soit un total de l'ensemble des activités de 84 342 emplois en 2018.
- ⇒ Il convient de retrancher les 1600 emplois recensés à Aéroville.
- ⇒ Mais il faut aussi ajouter les emplois de la zone hôtelière de Roissy (côté village) : l’Hôtel Hyatt, le parc hôtelier du Mesnil-Amelot, soit environ 2000 emplois.
Au total, on obtient un solde positif à ajouter de 400 emplois. Des investigations plus précises seraient sans doute utiles, mais difficiles à conduire dans la période actuelle.
Dans le même sens, une analyse récente du marché des bureaux à Roissy et communes voisines montre un renouvellement assez modéré de l’offre, ainsi qu'une certaine vétusté du parc tertiaire. On note également que le volet tertiaire d’Aérolians, parc d’activités immédiatement contiguë au sud de l’aéroport souffre d’une commercialisation très lente. Ceci tend à suggérer que cette localisation n’est sans doute pas aussi attractive que généralement affirmé.
En Synthèse
Ces 84 742 emplois (arrondis à 85 000 emplois) se situent en deçà des autres estimations généralement effectuées. Une note de l'IPR [6] évoque "92450 emplois directement liés aux aéroports" en 2017, mais attention, on raisonne sur le territoire du Grand Roissy-Le Bourget, donc il s'agit d'un total comprenant les deux aéroports.
Selon les sources, on compte entre 2500 et 3400 emplois pour Le Bourget, ce qui signifierait environ 89 000 à 90 000 emplois pour le seul site Roissy CDG. De même, l'étude du cabinet UTOPIES établit le nombre d'emplois de la plateforme CDG à 90 190 postes cette fois en 2016. On voit assez difficilement à quelles activités correspondraient les 4 à 5000 emplois manquants par rapport à notre évaluation. Les estimations ci-dessus ont probablement inclus des activités « indirectes » (de fournisseurs, sous-traitants, qui, il est vrai, sont très souvent présents sur le site, mais pas forcément à titre permanent).
En réalité, les effectifs que nous avons listés ici seraient restés très proches du dernier décompte d'ADP de 2013, alors qu’on enregistrait une hausse assez sensible du trafic pendant cette période, ce qui plaide pour revoir le taux MPPA, expliqué ci-après.
IV. ÉVALUATION DU FAMEUX "TAUX MPPA" (ratio Emplois / millions de passagers transportés)
L’évolution du ratio nombre de passagers et emplois directs constitue une question fondamentale, car il suffit que ce taux soit majoré ou minoré, pour que des milliers d’emplois apparaissent ou disparaissent dans les prévisions... Or, systématiquement, les ratios utilisés par ADP et repris aveuglément par les pouvoirs publics et les élus sont surestimés. Et ils servent ensuite à justifier des besoins d'équipements surévalués, notamment en matière de transports.
Que ce soit à Roissy CDG ou dans les grands aéroports européens, ce qu’on appelle le ratio MPPA (nombre d’emplois par Million de Passagers Par An) est bien inférieur aux perspectives annoncées par ADP pour Roissy comme pour Orly. En réalité, il se situait avant la pandémie aux alentours de 1100 à 1150 emplois / MPPA (et non 1450 comme prétendu !), comme l’indique le tableau de la Figure 5. D’où une surestimation des emplois depuis 2013 et des perspectives tout à fait inatteignables, même en l'absence de toute pandémie.
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En second lieu, il faut rappeler que ce ratio tend à baisser régulièrement depuis plus de 15 ans, pour les raisons principales suivantes :
- les gains de productivité ;
- l’emport moyen des avions plus élevé (nombre de passagers à bord par appareil) ;
- l’impact très net des technologies numériques sur les procédures d’enregistrement et d’embarquement. C’est également le cas à la réception des hôtels.
- L’automatisation de certaines fonctions (manutention des bagages par exemple).
S’y ajoute le développement des vols low-cost moins intense en emplois (12, 5% des passagers de Roissy CDG avant la pandémie).
Le ratio MPPA se justifierait, s'il subsistait un lien proportionnel stable entre un nombre de passagers (comptage aisé à établir) et un nombre d'emplois. Nous venons de démontrer que ce lien ne cesse de distendre. Rien ne dispense désormais ADP d'effectuer des enquêtes annuelles d'effectifs salariés, en l'absence d'un indicateur fiable. En tout cas, l'utilisation d'un tel ratio pour établir des perspectives d'emplois en fonction de celles du trafic aérien n'est plus guère crédible.
EN SYNTHÈSE
Les effectifs des transports aériens vont diminuer de manière inéluctable (indépendamment de la situation sanitaire actuelle). On le voit déjà avec les procédures simplifiées d’embarquement (auto scanning des cartes d’embarquement), du parcours de sécurité rationalisé (contrôle d’accès et inspection filtrage, utilisation de la reconnaissance faciale pour le contrôle des passeports : par conséquent moins de postes à ce niveau), et même des bagagistes (des procédures d’automatisation, voire la mise en place de robots et de tracteurs à bagages autonomes).
Ainsi, cet article, tout comme le précédent, démontre que les emplois de Roissy ont cessé de croître. Sur le seul territoire de la plateforme, ils connaissent une quasi stabilité depuis une dizaine d'années. Continuer à organiser l'ensemble du territoire comme si l'aéroport restait la locomotive du développement du Pays de France, apparaît désormais bien téméraire. L'arrivée de la pandémie a accéléré ce déclin, mais ne l'a pas créé. Un certain nombre d'experts jugent que le trafic aérien ne reviendra jamais "à la normale", comme se plaît à l'affirmer ADP, à un horizon (?) 2024-2027. En tout cas, ce que nous constatons plaide pour une plus grande prudence et un tournant dans la politique d'aménagement du nord de l'Ile-de-France, avec une diversification des activités et des emplois du territoire et la réorientation du développement au bénéfice des deux principaux pôles urbains du territoire et de leurs bassins respectifs : Aulnay-sous-Bois en Seine-Saint-Denis et Sarcelles dans le Val d'Oise.
ANNEXE
Méthodologie utilisée
Le choix a été pris ici de conduire une approche concrète fondée sur l’appréciation des effectifs des activités présentes sur le périmètre de la plateforme aéroportuaire (soit 3200 ha) au niveau de l’entreprise (quel que soit son statut) et ayant un lien étroit avec l’exploitation de l’équipement aéroportuaire lui-même. En effet, ADP est propriétaire de cette plateforme et loue le foncier selon des baux de longue durée à différents promoteurs, investisseurs qui souhaitent y développer un projet, qu’il s’agisse de bureaux, d’hôtels ou de commerces. Ceci a pu conduire ADP à accepter des implantations d’activités qui n’avaient un rapport que partiel, ou très indirect avec l’aéroport lui-même. C’est ainsi le cas du centre commercial Aéroville qui, en réalité, ne concerne que très marginalement les passagers en escale, en transit ou à leur arrivée, mais s’adresse à une clientèle plus classique d’une aire de chalandise qui englobe le sud du département de l’Oise, l’ouest de la Seine et Marne et les franges nord de la Seine Saint-Denis.
Inversement, il est pertinent de prendre en compte les activités très proches géographiquement de la plateforme et qui ont un lien intrinsèque pour leur exploitation avec l’aéroport.
Dans le cadre de cette évaluation, nous avons pris en compte :
- Les entreprises, activités et équipements localisés dans le périmètre d’ADP, en retranchant quelques activités dont le lien est trop ténu (comme Aéroville).
- Quelques activités (entreprises, hôtels) situés à proximité immédiate et qui sont manifestement rattachés à Roissy CDG par le profil de leur clientèle ( source : l’Office de Tourisme de Roissy et l’association des hôteliers), ainsi que les hôtels de la zone hôtelière de la commune de Roissy, situés entre « Roissy village » et l’enceinte aéroportuaire ; en effet, leur clientèle est principalement composée de voyageurs, d’équipages qui ont ou vont utiliser un vol aérien, ainsi que d’usagers des salons professionnels (parcs d’expositions de Villepinte ou du Bourget).
NOTES
[1] Etude Utopies "Etude d'impact socio-économique des aéroports Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget," rapport de 2017.
[2] Ce PDIE (Plan de déplacements inter entreprises) est coanimé par l’Association R’Pro Mobilité et la CCI du Val d’Oise.
[3] ACOSS : statistiques des emplois salariés établies chaque année par l’Urssaf.
[4] Etude Orly de J. Lorthiois et de J.L. Husson, "Enjeux et perspectives socio-économiques et territoriales de l'aéroport d'Orly", Juillet 2021
disponible sur le site de Essonne Nature Environnement
https://ene91.fr/enjeux-et-perspectives-socio-economiques-et-territoriales-de-laeroport-dorly/
[5] Nomenclature d’Activités Françaises.
[6] Institut Paris Région, "Covid 19 : des conséquences colossales et inédites sur l'activité aérienne, aéroportuaire et aéronautique de la Région Ile-de-France", octobre 2021.