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Billet de blog 25 juil. 2022

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Les manoeuvres de la Société du Grand Paris : comment positiver des critères négatifs

La Société du Grand Paris, qui officie en grande prêtresse du Grand Paris Express, utilise des procédés dignes des apprentis-sorciers transformant le plomb en or : ici le bilan négatif des lignes non seulement devient positif, mais va jusqu'à augmenter de 745 % (ligne 17 Nord) et même 1875% (ligne 18), sans la moindre justification. Déconstruction.

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La méthodologie utilisée par la Société du Grand Paris (SGP) pour transformer le bilan négatif du Grand Paris Express (GPE) en positif, atteint des records d’opacité pouvant rivaliser avec "l’outre-noir" des peintures de Pierre Soulages.

Nous disposons des deux tableaux joints (Figure 1) confectionnés par la SGP en 2016 et en 2021, qui présentent les bilans socio-économiques (bénéfices, diminués des coûts) pour chacune des lignes du GPE. Ils figurent dans une mystérieuse « pièce H » qui fait partie du dossier d’une enquête publique. En ce qui concerne la ligne 17 Nord Le Bourget/Roissy, nous n’avons eu connaissance que du tableau de 2016, au moment de l’unique enquête publique qui a été lancée sur le territoire. Mais nous nous sommes procuré le tableau réactualisé de 2021, figurant dans la « pièce H » de la dernière enquête publique de la ligne 18 Orly-Versailles. Nous y découvrons une colonne concernant la ligne 17 Nord. Mais quelle n’est pas notre surprise de constater que les « avantages » déclinés en milliards y ont prospéré de façon étonnante entre les deux dates.

Figure 1 © Société du Grand Paris - établi par COLOS

Nous avons découvert grâce à un article du Collectif COLOS[1] (nos collègues du plateau de Saclay), que l’évaluation socio-économique des lignes de métro est établie par la SGP de bien curieuse façon. On calcule d’abord - sur une base qui relève de la boîte noire - le bénéfice total des lignes du GPE. Ensuite, la SGP établit le bilan de chacune des lignes du réseau, en répartissant le bénéfice global selon un jeu de clés, dont elle seule possède le secret. On s’aperçoit bizarrement que les lignes 17 Nord et 18 qui étaient les moins bénéficiaires en 2016, sont devenues comme par enchantement les plus rentables en 2021, soit un bond respectif de + 745 % et de 1875% !!

Pour la ligne 17 Nord, c’est encore plus incompréhensible, dans la mesure où les deux projets phares du Grand Roissy : Europacity et son centre d’affaires (40 000 emplois) et l’extension de Roissy (qui ne s’appelait pas encore à l’époque T4 : 30 000 emplois) ont été abandonnés. Comment justifier alors la rubrique que la SGP appelle « valorisation des nouveaux emplois » soit miraculeusement passée de 0,6 milliard à 4,6 milliards ? Une véritable « comptabilité créative » qui a de quoi faire rêver plus d’un trader…

 Ne pas confondre

 Il convient dans cette jungle de distinguer les effets conventionnels et non conventionnels.

 a/ Les bénéfices socio-économiques conventionnels sont décrits par des textes officiels, avec des règles précises de valorisation des types d’effets. Ces avantages comprennent les « effets transports », les gains de « régularité et de confort » et les gains « environnementaux ».

 Les effets transports couvrent essentiellement les gains de temps. Mais nouvelle surprise : la SGP comptabilise uniquement le temps gagné entre deux gares, sans intégrer ni le temps pour y accéder, ni celui pour la quitter. Ce qu’on appelle la logistique du « premier » et du « dernier kilomètre ». Si entre la gare du Triangle de Gonesse et Roissy CDG 2, il y a bien 9 mn de trajet prévu via le GPE, il faut par contre ½ heure pour aller du quartier d’habitat social La Fauconnière de Gonesse jusqu’à la future gare du Triangle (voir carte jointe Figure 2).

Figure 2 © CPTG - Siamak Shoara

Par ailleurs, une fois parvenus à Roissy CDG 2, reste à circuler à l’intérieur de la plateforme qui couvre 3200 ha, soit une surface à couvrir qui équivaut à celle de 10 arrondissements parisiens, ce qui nécessite d’emprunter un bus qui effectue sa traversée en 30 mn. Question qui fâche : quand on débarque porte Maillot, est-on parvenu à destination lorsqu’on travaille à République ? Ou encore arrivé à porte d’Auteuil, pour bosser gare du Nord ? Sur le terrain, il existe une offre de transport (le bus 22) démarrant du centre-ville de Gonesse et empruntant l’axe direct de la D 902 jusqu’à Roissy en 30 mn, puis effectuant quelques arrêts sur la plateforme côté ouest. Résultat : 30 mn + 9 mn + 30 mn = 1 heure 09, si on travaille dans la partie ouest de la plateforme ! Par ailleurs, les transports en commun n’ont d’intérêt que pour les travailleurs dont l’activité s’exerce aux heures ouvrables. Or 80% des emplois localisés à Roissy sont « postés », c’est-à-dire pratiquant l’alternance entre équipes de jour et de nuit, ce qui limite fortement les possibilités d’utilisation des transports en commun qui ne fonctionnent pas de 1h à 5 h du matin.

Par ailleurs, la SGP établit ses mesures comme si le territoire était immobile, comme frappée par une bombe à neutrons. Elle ne tient aucun compte du « trafic induit » lié au fait que la mise en place d’une nouvelle infrastructure de transport capacitaire incite les usagers à profiter de la vitesse accrue pour s’installer plus loin en périphérie – là où l’immobilier coûte moins cher –si bien que les gains de temps sont convertis en gains spatiaux. Non seulement cet « effet rebond » neutralise-t-il les gains de temps, mais en outre il engendre mécaniquement l’étalement urbain, tout en induisant de nouveaux besoins de transport. Il alimente ainsi un cercle vicieux qui se traduit par l’augmentation de 300 000 flux/jour supplémentaires chaque année, venant s'additionner aux 45 millions de déplacements quotidiens en Île-de-France.

b/ Les effets non conventionnels relèvent de la pure invention de la SGP, qui s’est fortement inspirée d’un projet londonien (Crossrail), y compris pour établir la traduction en valeur monétaire des divers avantages supposés d’une ligne. Nous nous perdons en conjectures pour comprendre les modes de calculs utilisés. Il semblerait qu’un des moyens de contourner la difficulté de monétariser ces différents bénéfices serait de partir d’un avantage global et de le répartir ensuite entre les lignes, ce qui ouvre toutes les possibilités d’arbitraire. Une approche qui se situe à l’inverse d’un « sur mesure » adapté au contexte local. D’où les dérives possibles d’un décalage important, n’intégrant pas les évolutions locales, ni les spécificités.

 Les bénéfices non conventionnels comprennent les « effets d’agglomération » et la « valorisation des emplois créés ».

 Les effets d’agglomération traduisent le fait qu'une ville réunit en son sein une quantité et une diversité de compétences et de branches économiques permettant d'atteindre des performances collectives dépassant celles que procurerait la somme des talents individuels. La théorie de la SGP est que le GPE, en favorisant le brassage des compétences, contribuerait à augmenter les performances économiques de l'Île-de-France, en particulier grâce à une relocalisation des emplois autour des gares du GPE du fait de leur bonne accessibilité. Cette théorie ne repose sur aucun consensus scientifique, encore moins la façon de lui attribuer une valeur monétaire. Rappelons qu'en Ile-de-France, la concentration des emplois est déjà abyssale : 19 communes accaparent 50% de l'emploi, sur un total de 1274 communes, soit 1,47%. Cette hyper-concentration est-elle un facteur de performances collectives et faut-il l'accentuer encore ?

Pour la ligne 17 Nord, ces hypothétiques effets d'agglomération nous plongent dans un abîme de perplexité, passant brutalement de + 0,5 milliard à + 2,6 milliards (+ 420 %)… Alors que la centralité urbaine des gares est quasi-nulle, en dehors du petit quartier de l’Aviation desservi par la gare Le Bourget-Aéroport et d’une partie du village du Mesnil-Amelot (dont la population totale dépasse à peine le millier d’habitants). Et on n’a enregistré aucune modification de cette situation en 2021, comparée à 2016. Au contraire, les hypothèses d’une forte fréquentation (Europacity et Terminal n°4) sont désormais caduques.

 De même, la valorisation des emplois créés grâce à la ligne est passée de + 0,4 milliard en 2016 à + 4,6 en 2021, ce qui représente une insulte au bon sens. Les deux plus gros projets totalisant 53% des emplois futurs du Grand Roissy étant annulés, rien ne justifie cette envolée des chiffres, qui auraient dû au contraire subir un plongeon notoire.

 Au total, l’ensemble des bénéfices a connu une croissance inexplicable de + 745%. Un score explosif, mais qui paraît faible au regard du chiffre époustouflant de la ligne 18 qui a enregistré un record de + 1875 %...

 Comment est-ce possible ? Une hypothèse suggérée par COLOS : la SGP aurait ajusté les coefficients de répartition, de telle sorte que les lignes qui ne peuvent plus être mises en cause actuellement parce qu'avec des chantiers largement avancés (en particulier les lignes 14 et 15) voient leurs avantages nets diminuer substantiellement, tandis que les lignes les plus contestées et les moins avancées (17 Nord et 18) enregistrent un bond spectaculaire de leurs avantages… Tout ceci ne semble guère sérieux et n’a pas échappé aux contre-experts chargés d’évaluer les bilans socio-économiques du GPE. Toutefois, ces avis n’ont qu’une valeur consultative, dont la SGP s’est empressée de ne tenir aucun compte. Ayant la bride sur le cou, celle-ci a pu faire passer l’ardoise du GPE  de 19 milliards à 42, sans compter les surprises futures… Pendant ce temps, les usagers se plaignent du sous-investissement chronique des transports du quotidien (RER A, B, C,D…) et les salariés de la RATP et de la SNCF entreprennent des luttes syndicales, en raison de la dégradation de leurs conditions de travail et de la sécurité.

 Soyons clairs : sans les bénéficies non conventionnels rajoutés par la SGP, toutes les lignes du GPE auraient un bilan socio-économique négatif !!…

(Avec l’aimable collaboration de Harm Smit).

NOTES

[1] Référence de l’article COLOS

https://www.colos.info/images/doc/Utilite-publique-lignes-18&17N.pdf

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