Le 7 octobre 2021, la Cour Administrative d’Appel de Paris a rendu un jugement défavorable à l’encontre d’un collectif d’associations [1] qui avait intenté une procédure judiciaire à propos de l'autorisation environnementale de la ligne 17 Nord, desservant la ZAC du Triangle de Gonesse[2]. Le Grand Projet de la ligne 17 Nord ne mérite pas le nom d’« Inutile », mais plutôt « Nuisible et Imposé » (GPNI), en dépit de tous les arguments qui démontrent l’absurdité de cette liaison et notamment de la gare en plein champ du Triangle de Gonesse. Listons les intox et mensonges cumulés, que répètent à l’envi les partisans de ce gâchis urbain et de ce gaspillage d'argent public.
- UNE LIGNE A LA FONCTION DOUBLEMENT INUTILE
I.1. Tracé : une confusion coupable entre une ligne en radiale ou en rocade
J’avais déjà dénoncé en 2017 cette confusion savamment entretenue entre radiale et rocade lors d’une conférence sur l’opportunité de la ligne 18 Orly-Versailles [3]. J’avais également présenté ce distinguo dans un précédent article de ce blog, illustré par deux graphiques (figures 1 et 2 du Bêtisier du Triangle de Gonesse intitulé « Gare : les vers de terre ne prennent pas le métro »)[4].
C’est quand même incroyable que les élus, la Société du Grand Paris (SGP), le département du Val d’Oise, la région Ile-de-France – relayés par les médias - entretiennent en permanence la confusion entre une rocade qui fait le tour d’une ville ou d’une agglomération et une radiale qui relie le centre et la périphérie. Rappelons que le distinguo entre un cercle (rocade) et le rayon d’un cercle (radiale) est supposé acquis... dans le programme de mathématiques de la classe de 6ème !!
Or, Le Grand Paris Express (GPE) est unanimement présenté comme « LA » solution à la galère des transports subie par les banlieusards du Pays de France, parce que ce nouveau métro assurerait des liaisons « banlieue/ banlieue » (donc en rocade) et « éviterait de passer par Paris ». Une fable qui a la vie dure. Pourtant, l’examen de la carte du réseau du GPE (figure 1) montre qu’à côté des lignes en anneau qui justifient le terme de « Grand 8 » pour le réseau en double boucle du métro express dont Christian Blanc a assuré la promotion, il comporte deux axes en radiale de nature très différente :
- La ligne 14 qui existait déjà dans Paris, qu’il s’agit de prolonger au nord (St Lazare / Saint-Denis Pleyel, dont un tronçon a été mis en service en décembre-janvier 2021 jusqu’à « Mairie de Saint-Ouen »), tout comme son prolongement au sud (Paris-Maison Blanche /Orly). Personne ne conteste l’utilité de cette ligne radiale 14 qui traverse le cœur de l’agglomération dense.
- La ligne 17 Nord Le Bourget-Roissy /Le Mesnil-Amelot suit un tracé sud-ouest / nord-est qui est clairement en radiale, tout comme les RER B et D et le projet de CDG Express. Qu’on nous explique comment cet axe 17 N qui devrait prolonger la ligne 14 traversant tout Paris permettrait aux usagers pressentis d’« éviter Paris» ? Et pourquoi faudrait-il rajouter 2 nouvelles radiales aux 2 existantes pour desservir le Pays de France ?
Par ailleurs, cette ligne relierait trois pôles métropolitains par excellence que sont :
- le premier aéroport d’affaires d’Europe (Le Bourget) desservi spécifiquement par la gare Le Bourget-Aéroport ;
- le Parc d’expositions de Villepinte qui porte le nom éloquent de PIEX : Parc « International » d’Expositions, qui démontre bien sa fonction métropolitaine ;
- le deuxième aéroport commercial européen (Roissy, après Heathrow) avec deux gares, un pôle qui - avant la pandémie - accueillait 70 millions de passagers par an et devait être reconfiguré pour 30 millions de passagers supplémentaires avec la mise en service du Terminal T4 - justifiant la gare spécifique Roissy 4 - projet actuellement arrêté, compte tenu de la crise sanitaire et du transport aérien.
Dans ces conditions, comment élus et pouvoirs publics s’entêtent-ils à prétendre que cette ligne serait au service des populations riveraines, alors qu’elle a pour fonction de desservir quasi-exclusivement des grands pôles métropolitains, qui ne constituent en rien des pôles d’emplois locaux ? La situation est totalement différente pour le tronçon 17 Sud Saint-Denis Pleyel /Le Bourget RER qui possède un tracé en rocade est-ouest, traversant des communes fortement peuplées (Saint-Denis, La Courneuve...), qui ne constituent pas seulement des pôles d’emplois, mais aussi des pôles d’habitat, donc de main-d’œuvre. Et Saint-Denis joue également une fonction métropolitaine stratégique, puisqu’il bénéficiera à terme d’un « hub de transports en commun » exceptionnel avec 250 000 voyageurs /jour de même importance que le hub de la Défense, avec pas moins de 6 connexions à grand trafic : les lignes du Grand Paris Express 14, 15, 16 et 17, sans compter les connexions avec les axes existants, la ligne 13, le RER D et la ligne H qui a été rajoutée récemment dans les projets.
I.2. Densité : une deuxième confusion entre zone urbaine dense et zone périurbaine
Tous les spécialistes Transports s’accordent à dire qu’il n’y a pas assez de fréquentation estimée pour justifier un transport lourd en zone périurbaine d’Ile-de-France. Il faut avoir en tête l’exemple du tramway des Boulevards des Maréchaux à Paris qui accueille 200 000 voyageurs / jour : en dessous de ce seuil, un tramway suffit pour couvrir les besoins de déplacements en transports en commun des usagers.
Or à partir du Bourget, le projet de ligne 17 Nord est situé en périphérie d’agglomération, donc avec des densités de populations ne justifiant absolument pas un métro. Il n’y a qu’une seule gare - Le Bourget-aéroport - en zone « semi-dense ». Sur la carte jointe (Figure 2), on observe que l’aire de proximité de la gare (dans un cercle d’un rayon de 800 m alentours) est occupée dans sa « partie ouest » par l’emprise aéroportuaire, sans activités et sans habitants ; mais la « partie est » possède une fonction résidentielle, concernant pour l’essentiel le quartier de l’Aviation situé à Blanc-Mesnil.
Les 5 autres gares sont situées en banlieue périphérique, dans des sites interdits à l’habitat en raison des nuisances aériennes (Triangle de Gonesse) ou situés sur la plateforme aéroportuaire (Roissy 2 et Roissy 4) ou encore en zone rurale à l’orée d’un village (Le Mesnil-Amelot, 1043 habitants en 2018).
→ Ainsi, la ligne 17 Nord cumule deux handicaps: elle est en radiale et en zone périphérique. C’est la seule ligne du Grand-Paris-Express dans ce cas : c’est pourquoi le rapport coût / avantages de cette offre de transport lourd au regard des besoins des populations locales est largement négatif. Quant au rapport coût/avantages en ce qui concerne l'"effet métropolitain", il est en cours d'évaluation et très probablement fortement surestimé. Même s'il était positif, ce serait une piètre consolation pour les habitants des communes-dortoirs du bassin de Sarcelles et d'Aulnay-sous-Bois...
II. IL N'Y A PAS D'HABITANTS SUR LA LIGNE QUE VOUS AVEZ DEMANDÉE
La fonction "desserte locale" de la ligne est très faible
L’étude « Observatoire des quartiers de gare du Grand Paris » effectuée par l’APUR [5] évoque à propos de ceux de la ligne 17 Nord : « deux quartiers de gares ont une absence totale de centralité : Triangle de Gonesse (...) ; Le Mesnil-Amelot, qui dans le périmètre du quartier n’englobe qu’une petite partie de la commune ».
Et d’indiquer une densité moyenne pour l’ensemble des quartiers de 6 habitants/ ha (contre 68 en petite couronne) : « Cinq quartiers sont aujourd’hui pratiquement inhabités en raison de « servitudes aéronautiques » : Triangle de Gonesse, Parc des Expositions, Roissy et Le Mesnil-Amelot. » On constate sur le graphique ci-dessous réalisé par l'APUR (Figure 3) qu’en dehors de la station Le Bourget Aéroport, la moyenne en 2011 était inférieure à 1 habitant / ha ! Or, d’après l’expert des transports Jean Vivier, il faut compter une densité à l’hectare cumulée de populations et d’emplois comprise entre 60 et 100 pour justifier un métro. Ici, les données pour la 17 N sont largement inférieures à un tel seuil pour l’ensemble des gares, y compris Le Bourget Aéroport. Certes, les chiffres datent de 2011, mais ils sont tellement inférieurs au montant requis, qu’ils ne pourraient être atteints, même réactualisés.
Au vu de ces données accablantes, il est parfaitement fallacieux que les défenseurs de la 17 Nord se servent des arguments justifiant la ligne 17 Sud qui n’a pas le même tracé et qui traverse des territoires bien plus peuplés. Sur la figure 3, on constate à l’évidence que les scores observés pour les quartiers de Saint-Denis et La Courneuve justifient les gares, et dans une moindre mesure celle du Bourget RER. Là où il y a tromperie, c’est que les partisans de la ligne 17 la défendent globalement, en se gardant bien de distinguer la 17 Sud, rocade en zone dense et la 17 Nord, radiale en zone périphérique, peu dense, voire inhabitée... !!
→ Ainsi, prétendre que ce tronçon Le Bourget / Roissy/Mesnil-Amelot serait « au service des habitants » alors qu’il traverse un désert de population... est totalement mensonger.
III. UNE LIGNE QUASI EXCLUSIVEMENT AU SERVICE DE LA MÉTROPOLE DU GRAND PARIS
La fonction "métropolitaine" de la ligne est essentielle, voire exclusive
A l’inverse de l'analyse précédente, l’étude « Observatoire des quartiers de gare » de l’APUR évoque à propos de certaines stations de la 17 Nord des « centralités métropolitaines, nationales et internationales majeures ». Et de citer notamment :
-le quartier de gare « Le Bourget-Aéroport » avec outre l’aéroport d’affaires, le parc des expositions du Bourget et le Musée de l’air et de l’espace;
- le quartier de gare « Parc des expositions » situé à Villepinte avec le PIEX et les zones d’activités économiques de Paris-Nord 2.
Ainsi, 5 gares sur 6 de la 17 N servent à accueillir - ou à évacuer – des personnes extérieures au territoire : les visiteurs du Parc d’Expositions ; les voyageurs et touristes de l’aéroport de Roissy et de son pôle hôtelier ; les hommes d’affaires et les VIP de l’aéroport du Bourget. Quel intérêt pour ces derniers, qui disposent de jets privés de pouvoir depuis Le Bourget rejoindre en métro l’aéroport de Roissy ? Les membres de la jet-set n'utilisent guère les transports en commun et ne fréquentent pas un aéroport grand public. Les militants opposés au projet de ligne CDG Express (Roissy-gare de l’Est) ont dénoncé ce qu’ils considèrent comme « le train des riches », au détriment d’investissements urgents réclamés pour les « transports du quotidien » (RER B et D) empruntés par les populations locales. De même, la ligne 17 Nord Le Bourget /Roissy pourrait être surnommée le « métro des riches ». Les populations locales à qui on fait miroiter une nouvelle offre de transport en commun qui leur serait destinée pour les sortir de la galère, ignorent sans doute les fréquentations respectives des deux aéroports, observées pendant la pandémie. Alors que les avions des aéroports grand public d’Orly et de Roissy étaient cloués au sol, l’aéroport du Bourget fonctionnait à 120 %, alimenté par un ballet de jets privés des classes aisées des « premiers de cordée » occupant des fonctions aisément assurées en distanciel, qui fuyaient les miasmes de la métropole et les contraintes du confinement pour se réfugier dans leurs maisons de campagne ou leurs villas du bord de mer, dans des ambiances bien plus agréables que celle de la capitale confinée. Pendant que les « premiers de corvée » des banlieues populaires de Sarcelles, Villiers-le-Bel ou Aulnay-sous-Bois subissaient la « galère des transports du quotidien » et risquaient leur santé pour assurer le fonctionnement en présentiel des activités de base de la capitale...
Donc, qu’on ne nous raconte pas que la ligne 17 Nord va « désenclaver le territoire », elle le viderait au contraire davantage en aggravant sa dépendance avec la Métropole. Les habitants n’ont nullement besoin de voir leur évasion facilitée, ils aimeraient « vivre, travailler et se détendre en pays de France », dans leur bassin d’habitat. Ce qui suppose, à côté de la fonction logement, de développer une fonction « emploi » en accueillant des activités de proximité destinées aux populations locales et non des grands projets métropolitains. Car le meilleur transport, c’est le « transport évité » qui économise un maximum de gaz à effet de serre et de temps de déplacement contraint. Au lieu de cela, on leur propose un métro qui améliorerait la desserte de la capitale et ne leur serait d’aucune utilité pour leur vie quotidienne.
EN SYNTHÈSE
Rajouter une radiale supplémentaire de transports traversant le pays de France sans le desservir, revient à renforcer un cordon ombilical qui matérialise la dépendance du territoire avec la Métropole, accentuant sa fonction d'"espace-servant", dont la main-d’œuvre est affectée à produire les richesses de la capitale, sans bénéficier des retombées de celles-ci. La ligne 17 N n’a guère de fonction locale, mais une fonction quasi exclusivement métropolitaine, elle a pour but essentiel de desservir des voyageurs, des touristes d’affaires ou de loisirs, ayant pour origine ou destination Paris et sa proche couronne. Faire croire que cette ligne va « changer la vie » des populations riveraines et régler leurs problèmes de « galère des transports » par une offre répondant à leurs besoins de déplacements domicile / travail est une INTOX qui ne repose sur aucune réalité.
D’autres Intox seront passées en revue, dans les articles qui vont suivre...
NOTES
[1] Composition du collectif associatif : le Collectif pour le Triangle de Gonesse, France Nature Environnement Ile-de-France, les Amis de la Confédération Paysanne, les Amis de la terre du Val d’Oise, le Mouvement national de lutte pour l’environnement, Val d’Oise environnement, « Des terres, pas d’hypers ! », Environnement 93, le Réseau associations pour le maintien d’une agriculture paysanne en Ile-de-France, Vivre mieux ensemble à Aulnay-sous-Bois.
[2] Les contestataires n’ont pas dit leur dernier mot : ils ont déposé un recours en cassation.
[3] https://j-lorthiois.fr/analyse-de-la-mobilite-emploi-main-doeuvre-de-versailles-a-orly/
[4] https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/100120/betisiertriangle-de-gonesse-n-1-gare-les-vers-de-terre-ne-prennent-pas-le-metro
[5] APUR, Observatoire des Quartiers de gare du Grand Paris, Analyse croisée des quartiers de gare de la ligne 17, Décembre 2016.
