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Billet de blog 28 avr. 2022

Ligne 17 Nord, intox 4 - A la recherche des "gains de temps" perdus

Grâce à des calculs fallacieux, la SGP affiche une rentabilité de la ligne 17 Nord totalement usurpée, faisant miroiter d'énormes "gains de temps" de transport. Ce qui est particulièrement inopérant pour un réseau essentiellement métropolitain avec des gares très éloignées non seulement des pôles d’habitat - donc des travailleurs, principaux usagers des TC - ...mais aussi des destinations finales.

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Des modes de calcul discutables qui escamotent les temps de transports

Nous avons dénoncé dans des articles précédents les « comptes fantastiques » de la Société du Grand Paris (SGP) en matière de fréquentation de populations, de desserte d’emplois, de gains financiers complètement illusoires qui seraient générés par les nouvelles lignes du Grand Paris Express (GPE). Nous nous focalisons cette fois sur un autre « miroir aux alouettes » et non des moindres : les soi-disant « gains de temps » induits par cette nouvelle offre de transports, qui constitueraient un élément-clé venant s’ajouter à l’ensemble des « effets positifs » attendus, décrits précédemment (1). Mais la SGP néglige les trajets pour rejoindre les gares- fort éloignées des lieux d'habitat - et les distances entre gares et lieux de travail. L'addition de tous ces temps oubliés rallongent les durées et annulent les gains prétendus. Ce qui n'empêche pas la SGP d’afficher une plus-value monétaire parfaitement usurpée - grâce à de prétendues économies de gaz à effet de serre (GES), elle prétend contribuer à la "transition écologique". Cest ainsi que le chiffre délirant de 9,9 milliards deuros d’« avantages  »  socio-économiques  a été attribué à la ligne 17 Nord !!

Mais cette comptabilité dithyrambique ne saurait faire illusion : la SGP a procédé à des estimations plus que douteuses, avec des comparaisons « avant/ après « des temps de trajets actuels et futurs une fois le métro express en service, calculés pour différentes destinations, en négligeant deux facteurs essentiels qui biaisent fortement les résultats :

- il n’est pris en compte que des déplacements en transports lourds, sans intégrer les offres plus légères, soit existantes, soit à créer pour moins cher et plus rapide à réaliser : bus, tramway, tram-train, téléphérique, etc.

  • les gains sont calculés de gare à gare. Encore faudrait-il comptabiliser le temps d’accès à la station de départ (ce qu’on appelle la logistique des premiers kilomètres), et aussi le temps depuis la gare d’arrivée jusqu’au lieu de destination finale (logistique des derniers kilomètres), ce qui se révèle être dans bien des cas de véritables parcours du combattant fortement chronophages, notamment en raison de plusieurs ruptures de charge ignorées.

Une prise en compte des besoins de la Métropole, non des populations locales

Le réseau du GPE a été pensé au service des grandes concentrations d’emplois constituant les « pôles d’excellence » de la Métropole du Grand Paris (exemples : La Défense, Versailles, Marne la Vallée…) Configuré à cette vaste échelle francilienne, ce nouveau métro est d’abord destiné à assurer le fonctionnement de la région capitale : c’est le cas au premier chef des aéroports internationaux de Roissy et d’Orly - portes d’entrée et de sortie d’Ile-de-France, mais d’abord et avant tout de la capitale - essentiellement au service des voyageurs et des touristes ; ou encore du Bourget, premier aéroport d’affaires européen. En ce qui concerne ce dernier, il est très peu plausible que le site Le Bourget-Aéroport dont la fonction est d’accueillir de l’aviation d’affaires et des jets privés, soit utile aux populations locales. Rappelons que pendant la pandémie, cet aéroport a fonctionné à 120 % à l’usage des dirigeants franciliens et autres « premiers de cordée » les plus fortunés, tandis que les avions de Roissy étaient cloués au sol. Il y a fort à parier que cette catégorie d’usagers ne prend pas le métro, mais plutôt une voiture avec chauffeur ou un taxi. Autant la gare Le Bourget-RER (qui fait partie de la ligne 17 Sud) pourrait avoir une certaine utilité pour les communes environnantes (Dugny, Le Blanc-Mesnil, Garges-lès-Gonesse) dont une proportion notable de « premiers de corvée » émarge en-dessous du seuil de pauvreté, comme on le voit sur ce graphique du niveau de revenu des communes (Figure 1, voir définitions en annexe), autant la gare du Bourget-Aéroport répond à des besoins métropolitains et non locaux. D’autant plus qu’il s’agit d’un pôle d’activités faiblement attractif, compte tenu de la modestie de son nombre d’emplois  (8472 postes, soit 3% de ceux du Grand Roissy). Sur le graphique de la figure 1, on voit bien que les communes du Val d'Oise les plus pauvres en bleu foncé (en raison de leur pénurie d'emplois) se situent dans le bassin de Sarcelles (Villiers-le-Bel, Sarcelles et surtout Garges-lès-Gonesse) et ce sont elles qui ont les besoins de transports des classes populaires les plus criants, en priorité vers Paris et proche couronne. Par contre, les communes les plus aisées (en jaune d'or, bien sûr) sont celles du bassin de Roissy. Et que dessert le nouveau métro express ? Le bassin de Roissy et son pôle aéroportuaire... Et on prétend répondre aux besoins des Val d'Oisiens. Cherchez l'erreur.

Figure 1 © J. Lorthiois

Si l’objectif du réseau GPE consistait véritablement à desservir les territoires locaux, il devrait fonctionner à  l’échelle des bassins de population, avec des gares assurant la liaison entre des pôles d’habitat et des pôles d’emplois à fonction locale (de type Sarcelles, Aulnay-sous-Bois), avec une offre adaptée à chaque fois à la diversité des besoins des résidents, liés aux spécificités des pôles et bassins de main-d’œuvre (2) et à la configuration du maillage de l’offre de transport existante, y compris celle de la desserte de proximité (bus, tramway, tram-train…) Car ce sont les actifs qui se déplacent quotidiennement, non les emplois offerts par les entreprises, c’est pourquoi les critères à prendre en compte en matière de déplacements domicile-travail sont bien plus sociaux qu’économiques, afin de répondre aux demandes de cette main-d’œuvre locale - notamment les moins qualifiés - et de veiller à desservir leurs principales destinations de travail. Bien loin de l’offre standard du GPE, qui a été pensée à l’échelle francilienne identique pour l'ensemble de la région, sans aucune dimension « sur mesure » tenant compte des besoins spécifiques de chaque bassin local de population.

On gagnerait quelques minutes ( à prouver)… mais on perd 10 ans à attendre ?

Par ailleurs, les échéances de mise en service du nouveau métro dont la SGP et les élus font miroiter les bienfaits supposés, portent sur le moyen terme (desserte de Roissy en 2030 - sans compter les retards prévisibles), tandis que la dégradation des conditions de transport du quotidien (RER D et B pour le Grand Roissy) est observable tous les jours par ceux qui les fréquentent (3). Dans ces conditions, se servir du taux de chômage pour justifier le métro express paraît particulièrement mal venu : va-t-on déclarer à un demandeur d’emploi « nous allons vous permettre d’accéder bientôt à des dizaines de milliers de postes de travail… mais un peu de patience… nous serons opérationnels en 2030 » ?  Sans compter que la qualification de la main-d’œuvre locale est inférieure à celle des emplois offerts sur ce qu'on appelle le "Cœur de pôle de Roissy". Voir à titre d'exemple les points III.1, III.2 et III.3 de mon article sur Gonesse, qui représente un phénomène grandissant en banlieue que j'appelle "ville dissociée", se traduisant par une explosion des déplacements (3 bis). Il est bien difficile dans ces conditions de justifier la priorité accordée au financement du GPE dans un futur lointain et hypothétique (car il n’est pas sûr du tout que l’ensemble du réseau soit jamais réalisé, en raison de l’accélération du dérèglement climatique et du désamour qui frappe les grandes métropoles), alors que le réseau actuel est sous-doté et subit sans cesse des reports de calendrier pour une remise en état, avec une « galère des transports » vécue par les usagers qui ne cesse de s’aggraver. 

Le cas de la ligne 17 Nord Le Bourget /Roissy/Le Mesnil-Amelot apparaît particulièrement ubuesque à cet égard. Le principal grief que l’on peut opposer à cette future offre de métro express, c’est qu’elle ne correspond pas à une priorité pour les travailleurs locaux. Les actifs ayant un emploi des communes traversées sont au nombre de 71 150 et ils sont peu nombreux à occuper un poste à Roissy (Voir tableau, figure 2) : à peine 5000 personnes, soit moins de 7% de la main-d’œuvre des communes traversées. Les autres pôles desservis par la ligne (Tremblay-en-France, Gonesse, Villepinte, le Bourget) ne fournissent un emploi qu’à 3500 autres habitants riverains, répondant à moins de 5% de leurs besoins de travail. De plus, il leur faudrait attendre 2025 pour le Bourget, 2028 pour Gonesse ou Villepinte, 2030 pour Roissy… sans compter les dérapages de calendrier qui émaillent les chantiers en cours.

Figure 2 © J. Lorthiois

Quelques exemples de « gains de temps » totalement illusoires

Il s’agit d’apprécier le différentiel entre les effets prétendus par la SGP et les gains réels qu’entraînerait la mise en service des stations Triangle de Gonesse et Roissy-CDG 2 et CDG 4.

Le cas des deux gares de Roissy est particulièrement caricatural. En effet, les stations sont positionnées sur les deux terminaux T2 et T4. Précisons qu’avec le report du projet T4 sine die, la construction d’une station CDG 4 apparaît plus que saugrenue. En ce qui concerne CDG 2, les calculs de gains de temps qui reposent sur la destination T2 sont peut-être appréciables pour les voyageurs qui arrivent ou quittent ce terminal. Par contre, en matière d’accès aux emplois, cet arrêt ne dessert que les travailleurs qui œuvrent à proximité de la gare, soit une petite minorité. Or, les activités économiques sont dispersées sur la totalité de la plateforme aéroportuaire, qui couvre un espace gigantesque au regard d’autres sites (Heathrow qui devance Roissy comme premier aéroport de l’Europe géographique ne compte que 1100 ha). Soit une surface qui correspond à plus de 10 arrondissements parisiens, comme on peut le voir sur l'espace coloré en vert de la carte jointe (Figure 3, le tableau détaillant les surfaces des différents arrondissements se trouve en annexe)… Question qui fâche : quand un usager débarque à la gare du Nord (10ème arrondissement) ou à République (11ème) et qu'il travaille à l'Ouest, quartier de l’Étoile (16ème) ou de Batignolles (17ème), peut-on prétendre qu’il est arrivé à destination ? C’est pourtant ce que prétend la calculette de la SGP, alors qu'il s'agit à peu près de la distance que devrait franchir un travailleur descendant à CDG 2 (localisé à Tremblay-en-France à l’Est de la plateforme) ou à CDG 4 (Le Mesnil-Amelot) et exerçant son activité à l’Ouest (par exemple à Roissy Village). Au sortir du métro, il devrait prendre alors un bus faisant du cabotage sur la plateforme, soit un parcours qui peut atteindre 30 mn, sans compter le temps de rupture de charge au sortir du métro.

Figure 3 © www.le-cartographe.net

Le temps "étiré" des habitants de Gonesse...

Un des arguments-massue en faveur de cette gare, c’est qu’elle permet d’accéder à Roissy en 9 minutes…  Voire ! Si ce travailleur de Gonesse habite le quartier d’habitat social de La Fauconnière (qui accueille 1/4 de la population de la ville) et rejoint son emploi à l’ouest de la plateforme aéroportuaire (Figure 4), il mettrait 29 mn pour atteindre à pied un arrêt de bus et rejoindre la gare du Triangle + 9 mn de métro Gonesse /Roissy + 30 mn sur la plateforme = soit un trajet de 1 h 08 sans compter deux ruptures de charge qu’il conviendrait d’ajouter… On est bien loin des 9 mn prétendues sur le site de la SGP !

Figure 4 © Siamak Shoara - CPTG

Mais bonne nouvelle : inutile d’attendre 2030 le bouclage du Grand Paris Express, la solution existe déjà… avec un sacré gain de temps (et en plus, il dessert une partie de la plateforme) : le bus 22 partant du centre ville de Gonesse (rejoint en 10 mn à pied) est direct, en droite ligne jusqu’à Roissy-Village (Figure 5), avec un trajet de 30 mn. Temps total : 40 mn. A comparer à 1h 08 de tout-à-l’heure, sans compter les temps d’attente entre chaque rupture de charge. En conséquence, n’en déplaise à la SGP, non seulement la ligne 17 Nord ne permettrait pas de gagner du temps, mais en ferait perdre... Belle avancée technologique.

Figure 5

Autre exemple, toujours à Gonesse et pour un habitant de La Fauconnière, le calcul d’un trajet de Gonesse jusqu’à la gare du Nord. En allant sur le site de la SGP, j’ai la surprise de constater ces données : sans GPE, 53 minutes ; avec GPE, 24 minutes. Les trajets respectifs sont les suivants : - sans GPE, prendre un bus indiqué 22 (en réalité c’est le 23) pour aller du Triangle au centre-ville de Gonesse pour rejoindre la gare du RER D (!) On croit rêver : le logiciel n’intègre pas que nous sommes en plein champ, sans aucun habitant, donc sans usager des transports… Et qu’il n’y a besoin d’aucun moyen de transport pour rejoindre la gare du RER D depuis La Fauconnière. Il suffit de 10 mn à pied et 20 mn jusqu’à la gare du Nord, c’est direct. Total : 30 mn.

- avec GPE d’après le site, on va jusqu’au Bourget où on rattrape le RER B, total 24 mn, avec une rupture de charge qui prend 6 mn de battement. Mais attention, on oublie de rajouter 30 mn de bus de rabattement pour aller jusqu’au Triangle. Donc calcul faux : c’est 54 minutes avec GPE, contre 30 actuellement. Encore une fois, c'est plus long et il faut changer deux fois... Quel intérêt ?

Voir le récapitulatif des "pertes de temps" générés par le Grand Paris Express dans le tableau ci-dessous (Figure 6). Apparemment, le nouveau recrutement de plusieurs centaines de cadres à la SGP (dont de nombreux ingénieurs) n'a pas permis d'élever leur niveau en maths...

Figure 6 © J. Lorthiois

Des gares sans habitants : une offre sans demande

  • gare du Bourget Aéroport : on n’attend aucun usager à l’Est de la gare (c’est la plate-forme aéroportuaire, par définition sans habitants) et à l’Ouest, le métro desservirait le petit quartier de l’Aviation du Blanc-Mesnil (qui serait déjà desservi par la ligne 16). Faut-il un métro pour une fréquentation aussi modeste ? Requérir un éléphant semble disproportionné pour écraser une puce !
  • gare du PIEX (Parc International des Expositions, à Villepinte). Elle ne dessert aucune habitation, uniquement des emplois, car située au cœur de deux zones d’activités : à l’Ouest Paris Nord 2 ; à l’Est, les bâtiments du PIEX. Donc 100% d’emplois, les élus qui ont visiblement oublié les intérêts de leurs administrés applaudissent… Mais question qui fâche : à quoi sert d’avoir une gare insérée dans un tissu d’entreprises - donc desservant un nombre appréciable d’emplois - si en amont il n’y a pas d’habitants, donc de travailleurs (cas de Gonesse) et si en aval, il n’y en a pas non plus (cas de Roissy 2 et 4 ) ?? En conséquence, l’utilité d’une telle ligne pour les populations locales apparaît extrêmement restreinte. La gare ne servirait qu’aux visiteurs des salons d’expositions, dont le nombre s’est fortement réduit avec la pandémie, mais qui a accéléré la mise en place de salons virtuels, en plein développement et qui tempèrent très fortement les perspectives surestimées d’une éventuelle extension du PIEX.

Quant à la desserte pour les travailleurs, les pôles d’emplois situés dans le 93 (PIEX, Roissy CDG 2 localisé à Tremblay-en-France) disposent déjà du RER B, sans compter pour la plateforme aéroportuaire la ligne CDG Express dont le chantier en cours vient d'être confirmé ce jour par la justice… représentant ainsi une 3ème radiale aussi peu utile aux habitants que les deux autres (voir mon article « une radiale ne dessert pas le territoire, elle le vide ») (4).

Ainsi, malgré ce qu’a fait miroiter la SGP dans les enquêtes publiques, la ligne dessert essentiellement la métropole dans sa fonction touristique grand public (aéroport de Roissy CDG, hôtels…) et tourisme d’affaires (aéroport du Bourget, PIEX, hôtels dédiés…)

Paradoxe : plus on améliore l'offre, plus on augmente la demande ; plus on étale la ville, plus on produit de gaz à effet de serre...

Quant à la gare du Mesnil-Amelot, sa situation en terminus de ligne constituerait un énorme appel d’air pour accueillir un gigantesque parking de véhicules pour les flux de travailleurs originaires de l’Oise ou de l’Aisne… générant pléthore de déplacements lointains, donc d’énormes quantités de GES. Ce qui confirme les risques d’« effet rebond » pervers, généré par la mise en service d’une offre de transport rapide, aboutissant à disséminer la population riveraine plus loin en périphérie. Car l’arrivée d’une nouvelle offre de transport n’est pas sans influence sur le comportement des habitants : ils convertissent le temps gagné par la vitesse accrue en un « gain spatial », en aller quérir un logement plus loin, entraînant un étalement urbain grandissant. Les promoteurs immobiliers anticipent déjà la situation avec des projets de lotissements au Nord-Ouest de la Seine-et-Marne dans les bourgs et villages de la Vallée de la Goële, un bijou écologique. Ce phénomène paradoxal est connu sous le nom de « conjecture de Zahavi. » (7)

Dernière remarque en défaveur de la ligne 17 N : Roissy, principal pôle d’activités (85 000 emplois en 2019) fonctionne 24 h /24 et 7 j/ 7, ce qui explique la proportion de 80% d’emplois postés (5), c’est à dire fonctionnant en dehors des heures ouvrables (Voir les horaires du nouveau tronçon Saint-Lazare /Mairie de Saint-Ouen qui s’arrête entre 1 h 04 et 5 h 35), nécessitant une utilisation massive de la voiture pour les trajets domicile-travail. Beaucoup plus efficace en économies de GES qu’un métro : l’instauration d’un couvre-feu à Roissy réclamé depuis des années par les associations de riverains (6), comme dans tous les autres grands aéroports européens.

En synthèse, nous constatons la spécificité des gares de la ligne 17 Nord, toutes situées en dehors des zones d’habitat, donc de main-d’œuvre et ne disposant d’aucune centralité urbaine, qui faisait partie des critères justifiant le Grand Paris Express. A chaque fois, les usagers potentiels seraient obligés d’utiliser divers moyens de transports pour compléter leur trajet en métro. En conséquence, cette nouvelle offre de transport aurait pour effet pervers d'augmenter la demande de transports (!)... Avec des temps de déplacements effectifs qui atteindraient le double ou le triple des durées affichées par la SGP. Cette sous-estimation généralisée se traduit par des gains de temps nuls, voire négatifs. On cherche vainement les économies de GES. Et il faut aussi rajouter les effets sur l’environnement du métro express, actuellement le « plus grand chantier d’Europe », avec des ballets de camions, le creusement de tunnels, la production de 45 millions de tonnes de déchets BTP (qui représentent la bagatelle de 8 pyramides de Gizeh) dont on ne sait que faire… Autant d’activités fortement émettrices de GES dès aujourd’hui, bien avant la mise en service des infrastructures… Et ne parlons pas de l'aggravation de la "galère des transports" pour les usagers avec la mise à l'arrêt des transports du quotidien pour effectuer les travaux, elle même génératrice de GES avec l'allongement des distances et le report modal sur l'automobile.

Ainsi, l’émission de 25 milliards d’euros d’« obligations vertes » pour financer le Grand-Paris-Express et la fable avancée que la ligne 17 Nord serait la plus rentable de toutes (+ 9,9 milliards d’ »avantages »), au motif d’un report modal présumé de la voiture vers le métro et la réduction des émissions de GES qui en résulterait... Affirmations totalement mensongères.

N.B. Un autre article sur les soi-disant « gains de temps » symétrique à celui-ci a été rédigé par COLOS qui soppose à la ligne 18 Orly-Versailles (7).

Pour en savoir plus : trois autres articles de ce blog sur les intox de la ligne 17 Nord

- Ligne 17 N - Intox 3 : une surestimation de 100 000 emplois pour justifier les deux gares de Roissy-CDG

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/010422/ligne-17-intox-3-potentiel-100-000-emplois-fictifs-validant-les-gares-de-roissy

- Ligne 17 - Intox 2 :  la faible fréquentation prévisible pour la ligne Le Bourget / Roissy ; au sud, c'est le contraire 

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/060122/ligne-17-intox-2-17-nord-demande-derisoire-17-sud-plethore-doffres

- Ligne 17 N - Intox 1 : la critique d'une radiale supplémentaire qui traverse le territoire, sans le desservir

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/241021/ligne-17-n-intox-1-une-radiale-en-peripherie-ne-dessert-pas-lespace-elle-le-vide

                                              NOTES

 (1) COLOS, article « À propos de l'utilité publique des lignes 18 et 17 Nord »
https://www.colos.info/images/doc/Utilite-publique-lignes-18&17N.pdf

(2) Pôles et bassins de main-d’œuvre : J. Lorthiois, voir définitions  en partie II de l’article si-dessous
https://j-lorthiois.fr/concepts-generaux/distinguer-les-bassins-sans-les-confondre/

 (3) L’accident de Brétigny-sur-Orge en amont de la gare de Juvisy-sur-Orge, la gare la plus fréquentée de France hors Paris… est une manifestation tragique du "désordre urbain" que représentent les 45 millions de déplacements par jour enregistrés en Ile-de-France, en augmentation de 300 000 /jour supplémentaires chaque année.

(3 bis) J. Lorthiois, article de ce blog sur "Gonesse, ville dissociée"

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/240122/gonesse-ville-dissociee-lhabitant-ny-travaille-pas-le-travailleur-ny-reside-pas

(4) J. Lorthiois "Une radiale en périphérie ne dessert pas l'espace, elle le vide"
https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/241021/ligne-17-n-intox-1-une-radiale-en-peripherie-ne-dessert-pas-lespace-elle-le-vide

 (5) On désigne par "travail posté" une forme d'organisation du travail en équipes successives, qui se relayent aux mêmes postes, les unes après les autres. Le système le plus connu : les 3/8, soit 3 équipes travaillant 8 h se succédant sur une durée de 24 h.

 (6) Voir la lutte conduite par l'ADVOCNAR, Association contre les nuisances aériennes, qui réclame l'instauration d'un couvre-feu de 8 h consécutives. Voir site https://www.advocnar.fr/

(7) Autre article COLOS, "Ligne 18, le mythe du métro qui va faire gagner du temps".

https://www.colos.info/actualites/grand-paris/151-ligne-18-le-mythe-du-metro-qui-va-faire-gagner-du-temps

                                                   ANNEXES

EXPLICATION DU GRAPHIQUE de la figure 1

Revenu Médian :

il est établi ici par mois, en euros, par unité de consommation, hors impôts et prestations sociales. La médiane est la valeur qui sépare une population donnée en deux moitiés égales (au dessus et en dessous) : on estime que ce mode de calcul traduit mieux les situations de pauvreté/ richesse que la « moyenne » dans les évaluations.

Unité de consommation :

1 pour le premier adulte du foyer, 0,5 pour les autres membres de 14 ans et plus ; 0,3 pour chaque enfant de moins de 14 ans.

Source : Observatoire des inégalités

Données : INSEE 2016

DONNÉES DÉTAILLÉES de la carte Figure 3

Figure 6 © J. Lorthiois

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