Les naufragés de la SNCF

Ainsi qu’il se doit dans la société française de caste, ceux-là mêmes qui ont présidé à la dérive ferroviaire se voient confier la tâche de préparer l’avenir, rapport Spinetta à l’appui. Mais il est apparemment plus aisé, pour un haut fonctionnaire français converti au néolibéralisme et au pantouflage, de passer des marchés que de faire preuve de bon sens et de respect à l’égard du public qu’il prétend servir.  

Il est de petits détails qui tuent. Fierté nationale, la SNCF, qui pouvait se vanter de faire arriver les trains à l’heure quand j’étais enfant, et même jeune adulte, sans pour autant avoir Mussolini comme chef de gare, est à la dérive.

Ses TGV, les pauvres choux, ne supportent ni le grand froid ni la chaleur excessive, et encore moins les feuilles mortes. Même lorsqu’aucune de ces conditions climatiques ne prévaut, ils arrivent désormais à peu près systématiquement en retard, de dix, quinze, vingt minutes, parfois beaucoup plus. La plupart du temps, tout simplement parce qu’ils partent en retard, faute d’être nettoyés ou approvisionnés suffisamment tôt, ou parfois faute de conducteur, sans doute coincé dans son train de banlieue, comme cela m’est tout de même arrivé deux fois, en quelques mois, Gare de Lyon, en partance pour Genève.

Hypothèse plausible, car il suffit de regarder un tableau d’affichage dans le métro ou dans une gare parisienne pour constater que le RER et les trains de banlieue ne respectent pour ainsi dire plus aucun horaire, d’incidents techniques en « personnes sur les voies ». Jusqu’au Grand Paris Express qui est déjà en retard avant même de fonctionner, et restera en partie à quai, comme vient de le reconnaître le Premier ministre.

Les réformes successives du rail, sous l’inspiration néolibérale de l’Union européenne, et la priorité donnée à la grande vitesse ont plongé la SNCF dans une crise financière sans précédent, mais largement artificielle, en l’absence d’investissements publics suffisants. Les sommes qu’il est désormais nécessaire d’injecter dans la précipitation pour parer au plus pressé sont faramineuses.

Ni la SNCF ni les entreprises de travaux et bâtiments publics ne sont en mesure d’absorber à court terme cet afflux soudain d’argent et l’ouverture de tant de chantiers simultanés, comme l’ont prouvé les méga-pannes de signalisation de la gare Montparnasse ou, aujourd’hui, le faux départ du Grand Paris Express.

Là comme ailleurs, il eût mieux valu prévenir que guérir, et investir en continu plutôt que de se donner comme obsession de « réduire la dépense publique », année après année. Là comme ailleurs, une logique comptable à court terme l’a emporté, sans que soient pris en considération les bénéfices économiques, environnementaux, ou en termes d’aménagement du territoire, que permet d’engranger un service du rail qui soit fiable. Sans que soient non plus respectés les impératifs de la sécurité des voyageurs, comme l’a démontré l’accident de Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet 2013, ou le fait redouter l’état lamentable des aiguillages et des tunnels, faute d’entretien suffisant.

Ainsi qu’il se doit dans la société française de caste, ceux-là mêmes qui ont présidé à ce naufrage se voient confier la tâche de préparer l’avenir, rapport Spinetta à l’appui. Les habitués du Thalys (Paris-Bruxelles) ou des Lyria (France-Suisse) devinent de quoi sera faite la nouvelle SNCF : sous un vernis, qui se craquèle vite au fil des ans, d’un meilleur confort et d’un service à bord plus attentionné, un renchérissement affolant des voyages sans aucune amélioration de la ponctualité.

Les particuliers en souffriront, mais aussi la compétitivité des entreprises. Car le prix des déplacements en est un élément, au même titre que celui de l’immobilier – et non pas seulement le coût de la main d’œuvre que le patronat français met toujours en avant pour justifier ses piètres performances industrielles.

Forte de ce bilan affligeant de quarante ans d’errance, la SNCF, jamais à court d’imagination quand il s’agit de maltraiter ceux qu’elle nomme maintenant ses « clients », et non plus ses usagers, a trouvé un nouvel instrument de torture. Elle est en train d’installer des portiques à l’entrée des quais des gares parisiennes pour vérifier automatiquement les titres de transport.

Or, ces machines n’ont aucune utilité. Elles provoquent un attroupement et une cohue anxiogène qui feront le bonheur d’éventuels terroristes lorsqu’ils voudront frapper. Elles sont sans doute supposées éviter la fraude, mais les contrôleurs y pourvoient déjà à bord des trains. A moins qu’il ne s’agisse de supprimer ces derniers à terme, ou d’en réduire le nombre, ce qui sera un grand pas vers l’inhumanité et vers l’insécurité des voyageurs, en cas d’incident ou d’accident en cours de trajet.

Le plus probable est que la seule rationalité d’un équipement aussi aberrant soit d’ordre industriel et lucratif : les entreprises qui prospèrent dans le bazar de la prétendue sécurité et ont recouvert le territoire de caméras de vidéosurveillance et autres équipements de contrôle, et qui ont badgé la population au point de susciter l’envie des ornithologues, ont trouvé un nouveau marché, bien gras.

Hormis cet avantage, somme toute limité, les nouveaux portiques n’ont que des inconvénients. Ils imposent aux voyageurs encombrés de bagages des contorsions et une attente supplémentaire, après celle que leur a infligée la mise à quai tardive des trains. Ils interdisent d’accompagner à leur wagon les personnes âgées, les enfants ou les handicapés. Ils empêchent les voyageurs pressés par une urgence de monter à bord sans titre de transport et de régulariser leur situation auprès des contrôleurs, moyennant l’acquittement d’une pénalité.

Ils provoqueront immanquablement de nouveaux retards puisque le chef de gare ne se résoudra pas à donner le signal du départ si un nombre conséquent de personnes se trouvent agglutinées dans les portiques. Ils créeront non moins inévitablement des situations inacceptables de blocage, du fait du dysfonctionnement probable de ces machines qui ne pourront lire certains titres de transport ou cartes de Grand Voyageur, sans que le personnel de surveillance des portiques puisse intervenir et résoudre le problème car il n’est pas habilité à contrôler les billets. Etc. Tout cela pour un coût financier et environnemental sur lequel un voile pudique est jeté : les portiques représentent tout de même beaucoup de métal, d’électronique et d’électricité, en dehors même de leur mise en place et de leur maintenance.

Nos dirigeants aiment à se gargariser du modèle allemand ou de l’excellence suisse quand cela les arrange, pour justifier ce qu’ils qualifient pompeusement de réformes. Ils ont de ces pays une perception assez sélective. A Berlin, aucun portillon n’entrave l’accès des voyageurs aux quais du métro, quand la RATP persécute quotidiennement ses passagers depuis des décennies sans pour autant endiguer la fraude, tout bêtement parce que celle-ci est incompressible au-delà d’un certain niveau.

Et, en Suisse, le conducteur du train annonce, en entrant en gare, à l’heure, de quel côté se fera la descente, une « réforme » qui serait aisée à mettre en œuvre par la SNCF, serait gratuite et éviterait à ses « clients » de se comporter comme des suricates énervés par le sempiternel retard qui les afflige. Mais il est apparemment plus aisé, pour un haut fonctionnaire français converti au néolibéralisme et au pantouflage, de passer des marchés que de faire preuve de bon sens et de respect à l’égard du public qu’il prétend servir.

Mon énervement est-il excessif ? Il est celui d’un « client » qui, chaque année, laisse à la SNCF, au bas mot, 10 000 €, et n’accepte pas d’être ainsi harcelé par une entreprise qui devrait le considérer comme un roi.

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