Arequipa (Pérou), 1 million d'habitants, 25000 taxis!

Que peut-il bien y avoir de commun entre Arequipa au Pérou et une ville française ?Il existe la plupart du temps un centre de plus ou moins grande valeur historique (à Arequipa, il appartient au patrimoine mondial de l’humanité). Il symbolise la ville et abrite par exemple les institutions. Mais ses activités sont souvent fragilisées car de grands centres commerciaux ont été construits en périphérie ou parce que les voitures sont omniprésentes. Quant aux établissements d’enseignement ils sont souvent partis s’installer à l’extérieur. La dimension du territoire urbanisé a dans chaque cas explosé, en France du fait des zones d’activités ou des quartiers pavillonnaires, et au Pérou, en raison de l’installation, en marge de la ville, de populations pauvres venues des hauts plateaux et qui ont construit des quartiers informels souvent de manière illégale. Pour l’anecdote, ces nouvelles installations se réalisent dans la nuit. Le soir il n’y a rien. Au matin plusieurs maisons ont été construites. La commune n’a plus alors qu’à mettre en place peu à peu les réseaux. En France, on a en général redonné leur valeur touristique aux centres. Mais cela a été conduit souvent au détriment de leur attractivité, de leur vitalité, un des grands dangers étant celui de la muséification ou de la « gentrification ». Arequipa possède un centre historique très dynamique, construit autour du magnifique couvent Saint-François. On y trouve aussi bien la plupart des universités, des commerces actifs, les institutions politiques ou culturelles et un marché qui abrite près de 1000 commerçants.La question qui se pose actuellement à la Municipalité est de savoir comment favoriser toutes ces qualités tout en conservant pour le centre son rôle intégrateur de la société aréquipénienne ? Un rapide constat : Arequipa possède 1million d’habitants environ, mais on y trouve 25000 taxis. A titre de comparaison, à Paris il n’y en a que quelques milliers, et 300 à Lyon. Pourquoi un tel chiffre ? Parce que l’accès au centre a été, pour des raisons légitimes de lutte contre la congestion et la pollution, interdit aux voitures particulières. S’est alors créé ce nombre incroyable de taxis, moyen simple et rapide de gagner un peu d’argent pour les populations pauvres. Et ce qui différencie les villes européennes des villes latino américaines est peut-être justement l’échelle des problèmes. En témoigne Barranquilla, Colombie, où le centre historique, que la Municipalité voulait remettre en valeur, abritait plus de 10000 commerçants ambulants illégaux. Comment opérer dans ces conditions ? Quito, Equateur, a apporté sa propre réponse dans des conditions similaires. Elle a pris à bras le corps le sujet, en concertation avec les associations de commerçants, et elle a construit un centre commercial pour leur permettre d’exercer leur métier et de conserver des ressources. Puis elle aménagé le centre-ville.Arequipa a prévu de s’attaquer à la mise en valeur de son centre et engagé donc des études et des travaux dans ce sens, comme la piétonisation de la rue Mercaderes, réalisation tout à fait convaincante. Construire les conditions d’un tel changement conduit, comme en France (à Saint-Denis par exemple), à aborder de front la multiplicité des fonctions : le commerce, les espaces publics, l’accessibilité, etc. Le but est alors de renforcer le dynamisme et non de le mettre en péril. C’est une technique urbaine mais aussi une vision de ce que doit être une ville et elle est partagée par la plupart des villes européennes comme par celles d’Amérique latine. Pour ce faire, Arequipa a prévu notamment de réorganiser totalement le système de déplacements, le fondant sur la création d’un réseau de bus structurant et de réseaux complémentaires de rabattement permettant d’irriguer les différents quartiers. Ce projet est financé en partie par une ONG. Il possède certes une dimension technique : comment faire fonctionner un tel système créé de toute pièce ? Mais il a aussi une dimension urbaine car il n’est pas simple de faire rentrer de tels équipements de transports dans une ville constituée, pour une part historique et qui n’a pas été conçue pour cela. Quelle largeur de trottoirs va être laissée quand les aménagements induits par le passage de gros véhicules vont être réalisés ? Comment s’appuyer sur ce projet pour mettre en valeur le centre et favoriser ses activités ? Où faire passer les lignes pour cela, où placer les arrêts, les lieux intermodaux, comment organiser les parcours piétons en conséquence ? C’est dans ce cadre que j’ai, avec Léo Orellana, architecte, coordonateur du programme SIRCHAL, et avec l’appui de l’Ambassade de France, assuré une mission d’expertise auprès de la Municipalité d’Arequipa et de la société de transports. Dimension technique, urbaine, une telle initiative possède aussi une dimension économique et sociale. En effet, le système de transport actuel, fondé sur les taxis, nourrit au sens propre du terme une partie de la population. Il faut donc trouver une réponse à sa suppression progressive. Et ce problème n’est pas extérieur au projet mais en est partie intégrante. De premières initiatives vont d’ailleurs dans ce sens. Elles consistent à imaginer, avec les chauffeurs de taxi, quelle place ils pourront prendre dans l’entreprise en cours de constitution et qui sera chargée de conduire la réalisation du système de transport puis de le gérer.Lyon le 7 avril 2009.

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