Des pistes pour les piétons

Comment améliorer le confort des déplacements piétons dans des cités qui obéissent à des modes de production spécifiques ? Quelques exemples vont illustrer ce propos. Ils sont tirés de politiques urbaines menées en France ou à Copenhague et traitent de diverses échelles dans la façon d’aborder le sujet. Elles partent du très local que constitue la largeur d’un trottoir pour aller jusqu’aux grandes politiques d’agglomération. S’il faut rappeler le bon sens, alors quel espace est nécessaire pour que deux poussettes puissent se croiser ? Il faut au minimum deux mètres. Des trottoirs confortables font au moins trois mètres mais bien sûr tout dépend des flux qu’ils sont censés accueillir. Il n’est d’ailleurs pas désagréable de déambuler sur certains d’entre eux qui mesurent sept mètres et font justement urbanité. Les passants qui empruntent les grands boulevards parisiens ne le démentiront pas. Alors s’il faut vraiment construire des règles partons de celle-ci qui est simple. Ajoutons celle-là que la marche en ville se pratique sur des linéaires de rues mais qu’à tout moment l’on croise d’autres rues. Erigeons une autre règle que la priorité ne doit pas être donnée là à la fluidité du trafic automobile mais au confort du piéton. Dans ce cas prohibons tout ce qui est chicane ou traversée en deux temps qui sont censées assurer la sécurité mais sont contradictoires avec la qualité du trajet du piéton et dont le but, il faut bien l’avouer, est seulement d’assurer un meilleur service pour les voitures. L’application de ces premières règles, rapidement brossées et qui méritent bien des améliorations, serait déjà un changement important dans l’espace des villes. Elles illustrent un changement de point de vue dans leur fabrication, non pas théorique et consensuel mais réel, concret et assumant le conflit et la divergence. Car cette pratique de conserver des trottoirs larges est loin d’être répandue. Même les concepteurs sont rares qui défendent ce point de vue, plus préoccupés par la difficulté des fonctions à assurer et par la qualité du projet malgré tout nécessaire et qui se traduit sur d’autres dimensions. Les chefs de projets également mériteraient qu’on les aide dans cette prise de conscience, eux qui doivent s’attaquer déjà à la complexité de l’urbain et gérer en continu des contradictions.Ce changement de point de vue, qui vaut pour des projets nouveaux, des actions pérennes, vaut également pour des situations temporaires. Ainsi, autour de la Gare de Saint-Denis, dans le secteur du Confluent, de nombreuses transformations sont en cours : deux lignes de tram, des espaces publics, la construction de logements, de bureaux, etc. Ils vont générer des travaux importants pendant plusieurs années, alors que cette gare est utilisée chaque jour par 60000 usagers. Les collectivités ont donc souhaité qu’en continu un accès confortable, sécurisé et si possible agréable soit organisé. Pour ce faire des actions temporaires d’embellissement ont été mises en œuvre et le confort des piétons est une contrainte à chaque phase des chantiers et fait l’objet d’un cahier des charges quand d’ordinaire seuls les travaux techniques sont étudiés de manière sophistiquée, pas les usages. A titre d’exemple, des passages de trois mètres minimum sont exigés et un mail provisoire d’accès à la gare est prévu.Cette attention est une des fondations de la politique d’espaces publics du Grand Lyon, conduite depuis maintenant de nombreuses années. Elle se traduit dans la plupart des projets de l’agglomération, quel que soit leur thème (transport, nouveaux quartiers, rénovation d’espaces anciens, de voiries, etc.). Un des supports de la culture commune qui s’est peu à peu construite, est le Groupe Ressource Espaces publics, lieu de débat sur le contenu des propositions, à la disposition des chefs de projet qui le souhaitent. Une analyse des débats qui ont eu lieu durant les multiples séances tenues depuis plusieurs années a permis de remarquer que revenait souvent le thème du lien entre un projet et son environnement, son entour. Pourquoi ? Probablement parce que le territoire d’étude et de travaux est très délimité et que le budget est alloué à un périmètre précis. De ce fait les propositions ne sont étudiées que dans cette zone déterminée, pas au-delà. De plus, dans les collectivités, ceux qui s’occupent de la maintenance, du quotidien, sont dans des logiques et des organisations différentes de ceux qui gèrent l’aménagement urbain. Et donc on transforme ou on gère, mais on mêle difficilement ces deux approches sur un même territoire. La conséquence est que le confort piéton peut être tout à fait assuré à l’intérieur du site réaménagé mais que l’accès au site lui-même n’est souvent pas pris en considération. Une autre conséquence parallèle est que la nouveauté de ce qui est créé peut faire apparaître d’autant plus crûment la pauvreté de ce sur quoi l’on n’intervient pas. Une solution mise en œuvre depuis dans le Grand Lyon consiste à étendre le périmètre de manière à assurer le confort de l’accès au site, même de manière simple comme par exemple en élargissant des trottoirs ou en améliorant des passages piétons aux carrefours. Cela consiste à ne pas voir un projet comme s’il était une île mais d’en améliorer les ramifications, les liens, manière de prendre en compte la réalité du déplacement piéton.Cette approche s’est traduite à Copenhague dans le Copenhagen urban Space Action Plan (CUSAP), dont le but était de donner leur cohérence à toutes les actions touchant à l’espace urbain : les lignes de transport, les parkings, la politique en faveur des vélos, la rénovation des places, des squares, la dynamisation des rues commerçantes, la réhabilitation des quartiers sensibles, la qualification de l’accès aux équipements, aux écoles, etc. Comment ? Il s’agissait non seulement de veiller à la qualité de chacune de ces actions au regard de sa logique propre, mais aussi de veiller à ce que, grâce à elle, le confort de la marche dans la ville et dans les quartiers soit pris en compte et si possible renforcé. Dans le même temps de grands liens piétons traversant les quartiers et en renforçant la qualité de paysage et d’usage ont été créé. Ainsi Prags Boulevard à Amager est une longue promenade qui a remplacé une ancienne ligne de chemin de fer par un cheminement et la création d’activités diverses dans les lieux traversés. Dans le secteur de Norrebro, Norrebro park irrigue le quartier sur plusieurs kilomètres et le structure autour d’une longue promenade incluant y compris les vélos, tandis que chaque site qui le borde trouve là les jeux, les terrains de sport, les usages spécifiques qui lui sont nécessaires pour une vie plus agréable. Ainsi en est-il aussi de Sogner Boulevard, dans lequel le terre-plein central a été remplacé par un espace public linéaire de 1,7 km, qui joue à la fois le rôle de lien et celui de lieu de proximité pour les parties de Vesterbro qu’il traverse. Ce retournement de point de vue a été réalisé de manière radicale à Copenhague en faveur des déplacements en vélos. Au-delà des investissements et des actions qui en témoignent à l’échelle de la ville, l’exemple de Nordhaven est intéressant. Dans ce quartier, qui devrait se développer dans les 20 ans à venir et représente plusieurs centaines d’hectares, le choix politique fait quant à son accessibilité s’est voulu cohérent avec une des qualités de cette cité : 30% des trajets se font en bicyclette et la municipalité s’est donné pour objectif d’élever ce pourcentage à 40% en 5 ans. Cette décision a donné les orientations, les études alors permettant de déterminer les conditions pour atteindre cet objectif et notamment en terme d’investissements. Il est peu probable que cela aurait pu se faire ainsi en France. On aurait déjà examiné le nombre de voiture généré par le nouveau développement, en prenant pour base la tendance actuelle, puis on aurait anticipé la croissance de circulation et réalisé des infrastructures routières adaptées quand, à Copenhague, les infrastructures seront pour une grande part destinées aux vélos. Un exemple similaire est donné par les études conduites actuellement par la Sodedat93, aménageur, pour le compte de la municipalité de Saint-Ouen, du quartier des Docks (110 hectares). Des bureaux, des logements, des commerces, un parc, des équipements sont prévus, qui vont induire la nécessité d’assurer les conditions d’une bonne accessibilité. Elle s’appuiera sur les transports en commun existants ou à venir, sur le développement des vélos mais bien sûr les automobiles n’en sont pas exclues. Mais dans les calculs de circulation faits pour en anticiper les flux, les chiffres pris ne sont pas ceux de l’heure de pointe du matin ou du soir, mais celui obtenu en faisant la moyenne de la journée. Ce choix, qui pourrait paraître technocratique, est pourtant déterminant. Il signifie que l’on accepte les bouchons temporaires, que l’on ne fabrique pas la ville seulement pour les voitures, qu’on limite l’emprise des chaussées pour qu’elles acceptent une circulation moyenne, que l’on laisse de ce fait de la place, de l’espace pour les autres modes de déplacement et notamment les piétons. Un grand réseau d’espaces publics et de trottoirs est ainsi créé, avec une attention à ce qu’ils soient d’une largeur qui permette les flux de marcheurs attendus. Ce thème de l’intensité des déplacements piétons est une manière de mieux prendre en compte la réalité de la vie citadine. Et l’urbanisme est en cela une des disciplines qui permet de moduler cette intensité, certains lieux étant plus actifs, plus vivants tandis que d’autres sont destinés à être plus calmes. La position des sorties de métro ou des arrêts de bus, les circuits pour aller aux équipements publics tels que les écoles, la présence de commerces en rez de chaussée des immeubles, tels sont quelques uns des moyens à notre disposition pour agir sur l’intensité des flux piétons dans une rue. Et c’est une manière aussi d’influer sur l’ambiance, la vitalité qu’elle portera ou non, travail en cours sur la ZAC des Docks notamment entre la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’oeuvre.Les Docks sont un quartier en devenir. Mais le thème du confort et de l’intensité de la marche se pose également dans les villes existantes. Le SCOT de Plaine Commune, et notamment sa partie liée à l’espace public, aborde ce sujet. Ainsi, dans le but d’améliorer tout ce qui fait lien dans des territoires qui souffrent de nombreuses coupures à toutes les échelles, il préconise de récupérer une partie de l’espace de grandes voiries au profit des piétons, sans attendre les budgets énormes qui seraient nécessaires pour une rénovation complète de ces artères. Récupérer une voie dans chaque sens sur tel boulevard pour créer de vastes allées de chaque côté pour la marche, supprimer une bretelle d’accès à telle voie rapide pour rendre possible la promenade vers un parc, tels sont quelques exemples qui entendent favoriser le lien dés à présent. Faute de telles solutions parfois seulement pragmatiques et peu coûteuses, le confort des territoires n’est pas pour demain. C’est cette même approche qui est en cours d’étude au Grand Lyon. Comment tenir compte des leçons nées de l’expérience, de l’évolution des modes de vie, de l’acceptation assez générale de la vie en ville comme une valeur et non plus une punition, de la demande en revanche qu’elle se passe dans les meilleures conditions ? Comment répondre aux obligations liées au réchauffement climatique, à la préservation de la planète ? Le principe est d’améliorer à grande échelle les liens assurés par les déplacements piétons, en vérifiant que toute opération nouvelle y répond bien. En complément de l’amélioration déjà évoquée des ramifications liées à tout site, s’ajoutent par exemple l’attention à ce que l’accès aux stations de métro ou de TER se fasse dans de bonne conditions à pied (à l’arrivée comme au départ) ou la recherche que selon les périodes de l’année, de la semaine, voir de la journée, l’espace des rues soit utilisé différemment. Un des objectifs est qu’à terme un vaste réseau de déplacements piétons soit assuré, sans nécessairement que les lieux soient remis à neuf mais grâce à des changements plus ou moins temporaires d’usages. Voilà quelques exemples d’applications pratiques, en cours ou en devenir, de l’objectif de redonner sa place à cette activité d’une conviction simple que la ville est et doit être avant tout humaine. Texte écrit pour un ouvrage sur la marche sous la direction de Rachel Thomas, laboratoire CRESSON

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.