Vive la ville ordinaire!

Le Cours Lafayette est une large avenue menant du centre de Lyon à Villeurbanne. Il aurait pu être un grand site vivant, actif, donnant toutes leurs places aux piétons, aux commerces, aux échanges, un lieu emblématique des quartiers traversés, un grand site urbain.

 © jean-pierre charbonneau © jean-pierre charbonneau

Le résultat, suite à la construction d’un transport en commun en site protégé : deux larges voiries réservées aux bus (6,50m), une voie de desserte interne (4m) en enrobé également (en goudron si l’on préfère). Restent deux petits trottoirs dans l’espace disponible entre façades. Point d’arbres, même s’il est recommandé d’en planter pour lutter contre le réchauffement, les vélos iront avec les bus, et point d’urbanité dans cette avenue devenue une autoroute à transports publics, vide la plupart du temps. Son ambiance est tout sauf attirante et vivante : une coupure entre les quartiers traversés alors qu’elle aurait pu être un lien.

Conclusion rapide : ne pas laisser les sociétés de transports faire de l’aménagement. Elles favorisent naturellement leur intérêt, leur économie au détriment d’autres usages. Conclusion complémentaire : dans les espaces publics, de multiples logiques sont en jeu -les livraisons, les déplacements en vélo, à pied, en transports publics, en voitures, les pompiers, le nettoiement, la plantation d’arbres, les bancs, les réseaux…-. Dans des espaces aux dimensions limitées (on ne va pas reculer les bâtiments !), seuls les sujets fonctionnels ont leurs propres règles et exigent l’espace qui leur est nécessaire : « une chaussée c’est 3,5m de large, deux bus qui se croisent c’est 6,50m… ». Or on ne peut faire entrer deux litres d’eau dans une bouteille d’un litre. Dans l’espace restant, doivent s’insérer les piétons, dont on suppose qu’ils se débrouilleront toujours (même les handicapés, les enfants…?). L’ambiance, l’urbanité chercheront tant bien que mal à trouver leur place : elles recouvrent des réalités bien concrètes mais n’obéissent à aucune règle et ne se mesurent pas. Tant pis pour elles ! L’aménagement est souvent le résultat d’un conflit entre des usages, la conséquence d’un rapport de force entre lobbies. Le résultat se fait alors au détriment de ceux qui sont les moins structurés. Et en ce moment, si la voiture a moins bonne presse, les bus sont « au top »et ne souffrent aucune discussion. Il est au contraire nécessaire que la négociation entre les logiques à l’œuvre ait lieu. Du choix de priorités qui en découlera, dépendra ce que la cité promeut dans la réalité, au-delà des slogans. Bien entendu, les projets peuvent aider à illustrer les scénarios possibles, à éclairer les choix. Il faut alors se rendre à l’évidence que l’on ne peut apporter de réponse qui satisfasse tous les domaines. En ce sens, l’espace public est politique, non seulement parce qu’il est un lieu d’expression des contradictions de la société mais aussi parce qu’il oblige à des priorités, traduit des engagements.

L’enjeu n’est pas mince et l’exemple du Cours Lafayette est loin d’être isolé. On a privilégié la voiture et répare encore et pour longtemps les résultats d’un tel choix. On a construit les grands ensembles dont, quarante ans après, on poursuit la tentative d’intégration urbaine et sociale…Chaque initiative doit être vecteur de production d’urbanité, au-delà de sa fonction première. La rénovation d’une gare l’ouvre sur la ville et la connecte avec les autres modes de déplacement, un nouveau quartier se relie à la cité existante, un projet commercial tient compte du contexte à proximité et dans le territoire…On en est loin. Chaque maître d’ouvrage oeuvre la plupart du temps dans sa discipline, dans sa bulle. Alors l’urbanité, objectif fondateur de l’action publique, au mieux se construit elle-même, au pire est absente. Certes le concept en est peu défini. Elle est de plus une réalité changeante dans le temps (on ne vit pas aujourd’hui comme hier) et dans l’espace (elle est différente ici et là). Pourtant chacun, vivant dans certains lieux ou en traversant d’autres, peut en en ressentir les vertus ou l’absence. Tous les territoires ne sont pas des hyperlieux* et l’ordinaire est le commun des villes. Une rue, une place, une gare de banlieue, un secteur de commerces, un parvis d’école... tous sont concernés par la valeur d’urbanité à un degré ou à un autre, quelle que soit leur situation.

Car les cités sont fragiles et leur pérennité, leur évolution sont en jeu. Un quartier qui progressivement se déprécie, une ville moyenne qui périclite, un site qui se dégrade : la recherche d’une certaine urbanité est au cœur des initiatives capables de générer une évolution positive. Aborder des solutions demande donc de la subtilité, de coordonner les acteurs, de rendre possible les choix. Il faut élaborer des stratégies, des méthodes pour que toute transformation urbaine, tout lieu, tout projet génère de la qualité et fasse donc l’objet d’attention. En ce sens, il n’y a pas d’un côté les grands projets, qui devraient être conduits avec soin, et de l’autre les petites actions que l’on traiterait « à la va vite ». Si l’on fait d’un cours une autoroute à bus, on perd la possibilité d’en faire un grand lieu fédérateur. Si l’on construit un stade loin de la ville, on exclut qu’il apporte de l’activité dans la ville existante. Mais si l’on ne prend pas garde à la qualité des lieux et des espaces ordinaires, ils se dégradent, la vie locale s’en trouver affaiblie, l’ambiance y devient peu attirante… Il ne s’agit pas d’un scénario imaginé mais de ce qui se passe partout dans des villes qui sont en évolution continue. On pourrait alors parler de l’enjeu urbain de la ville ordinaire** : grands et petits projets, il y va de la pertinence des politiques urbaines, de la capacité aussi à accompagner le mouvement des cités.

*Voir l’ouvrage « Hyper-lieux » de Michel Lussault, Le Seuil éditeur, 2017.

** Les Plans d’Actions de Quartier conduits à Montpellier ou à Périgueux visent justement à renforcer l’urbanité dans les quartiers qui ne font pas l’objet de grands projets.

 

Texte à paraître dans le numéro 19 de la revue Tous Urbains

 

 

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