Le vélo à Copenhague

Bonnets, gants en laine, nez rouge et joues roses, tous les matins, été comme hiver, qu’ils soient patrons ou employés, une grande partie des habitants de Copenhague viennent au travail en vélo.

Un tiers des déplacements se font ainsi. On ne peut donc parler de mode, ou d’une réponse au nouvel engorgement des villes danoises, ou de la préoccupation naissante d’un développement durable. Pendant des décennies, bien des villes européennes ont oublié la bicyclette, la considérant comme ringarde. Elle n’avait pourtant pas disparu à Copenhague : des habitudes locales, des militants qui n’ont cessé de la défendre... Aujourd’hui elle appartient pleinement à la culture urbaine locale. Mais on ne la prend pas seulement pour se déplacer quand il fait beau. Ce n’est pas un instrument de loisir du week-end mais un moyen de transport. On l’utilise parce qu’elle est rapide, efficace, facile à garer, peu coûteuse, non polluante et bonne pour la santé. Et on l’utilise beaucoup… Quel sont les effets pour les gens ? Pratiqué souvent durant des temps longs, pour des distances parfois importantes, le vélo est considéré comme un moyen sûr d’améliorer sa propre condition physique. Le rapport à la ville, à l’espace, au climat, aux saisons s’en trouve aussi changé. Le cycliste que même la pluie ne rebute pas, parcourt sa cité en en percevant les multiples visages, les changements. Il n’est pas dans une bulle automobile dont il ne sortirait que pour entrer dans un bureau ou son logement. L’aspect, le fonctionnement de la ville s’en trouvent également différents. Là où en France de grandes infrastructures ont été construites pour faciliter l’accès en voiture, il n’y a pas de voies rapides dans Copenhague. On trouve des rues, des boulevards parfois larges comme Aboulevard, mais aucune de ces autoroutes qui coupent des quartiers, en mettent d’autres à l’écart. Les habitants de la capitale danoise ne devront donc pas comme nous investir des sommes considérables pour retrouver des liens entre les parties de leur ville, pour se réapproprier leurs sites, en effaçant peu à peu les vestiges de la vision des années 60 et 70. Il est à ce titre intéressant de faire là encore une comparaison. Les techniciens des collectivités françaises ont pendant des années construit un professionnalisme orienté vers les déplacements automobiles et leurs conséquences en terme d’aménagement. A Copenhague, il existe bien sûr un savoir au sein de l‘administration. Mais il s’applique largement aux transports à bicyclette qu’ils défendent souvent avec beaucoup de compétence et de détermination. On calcule des carrefours, mais pas seulement pour des voitures mais aussi pour des vélos et maintenant aussi en tenant compte des piétons !Et le succès même de ce mode de transport conduit l’administration à devoir gérer des problèmes qui sont des casses têtes, pour nous encore impensables pour le moment. Ainsi les places publiques, les sorties de métro, les trottoirs sont-ils envahis par des bicyclettes en stationnement. Des parkings à vélo existent bien aux arrivées des gares mais ils sont souvent pleins. Des études sont donc en cours pour imaginer des parkings à deux niveaux, qui pourraient s’implanter dans les rues mêmes. Leur but n’est pas de pallier aux risques de vol en créant des dispositifs d’attache. Il y a en effet tant de vélos que le vol est rare. Il faut juste trouver de la place pour stationner. Pratiquement tout le monde a un vélo. Les règles sont donc strictes et le plus souvent appliquées. Comment pourrait-il en être autrement quand il existe à certaines heures et en certains lieux une telle densité de véhicules à deux roues ? Les nouveaux cyclistes lyonnais ou parisiens devront-ils en prendre de la graine ? Nos villes auraient intérêt à étudier la situation de Copenhague car elle donne des indications sur ce qui nous attend à un terme dont on peut souhaiter qu’il ne soit pas trop long. De son côté, le maire en charge de l’urbanisme, Klaus Bondam, ne souhaite pas en rester là. Engagé dans une politique de développement durable, il veut faire passer la part des déplacements en vélo à 50% et a lancé des initiatives de toutes sortes pour y parvenir. L’amélioration des services aux vélos a déjà été évoquée sur le thème du stationnement. Mais des budgets importants sont réservés aussi à la rénovation du réseau existant (élargissement des pistes, signalétique plus performante, continuité des parcours..) et à la création de nouvelles pistes cyclables. Un réseau vert réservé aux seuls cyclistes est ainsi en cours de construction. Il concerne les déplacements rapides et de longue distance et traverse tous les quartiers de la ville, empruntant même une passerelle en construction surplombant Aboulevard.Dans les nouvelles opérations de construction, de logements par exemple, la collectivité est attentive à ce que l’accès vélo soit possible, que des parkings, des abris soient prévus. Les aménageurs ou les promoteurs en tiennent compte de bonne grâce dans la mesure où ce mode de transport est complètement admis. Les rues nouvelles, les quartiers en construction aussi intègrent cette pratique.Mais plus ambitieux encore, plus impensable aussi pour nous, les nouveaux grands développements urbains doivent permettre qu’ils soient accessibles à 50% en vélo et intégrer dés à présent des dispositifs qui le permettront. Ainsi Nordhaven est un des grands sites de développement de la ville au nord. D’ici vingt ans, plusieurs millions de mètres carrés d’une ville nouvelle seront construits, mêlant bureaux, logements, équipements, commerces, parcs et espaces publics. Naturellement il faudra pouvoir accéder à ce territoire. Une ligne de métro est prévue à l’avenir et, souhaitant faire de ce site un modèle de développement durable, le maire a notamment demandé que là aussi, 50% des déplacements se fassent en vélos. Un réseau, des infrastructures le permettant sont donc à l’étude et par exemple une très longue passerelle distribuant tout le site est envisagée. On est loin de nos pratiques anciennes où seul l’accès en voiture était imaginé. Loin de ce qui est en cours dans nos villes où l’accent est mis d’abord sur les gros investissements en transports en commun, les trams notamment. La valeur de l’action publique se mesurerait -elle seulement au montant des budgets en jeu ? La « part de marché » des vélos est encore marginale, malgré vélov et vélib pour parler des nouveautés qui ont un peu vite fait oublier que Rennes ou par exemple Strasbourg n’ont jamais abandonné le vélo. Copenhague rappelle opportunément qu’il n’est pas de solution fourre-tout qui passerait par une gestion privée de vélos en libre service, quand il est si aisé et si économique de posséder soi-même un vélo mais que l’espace manque pour l’utiliser dans de bonnes conditions.

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