Les tours à Copenhague : ça s’en va et ça revient…

2005, changement municipal à Copenhague. Le vice maire à l’urbanisme, conservateur, est remplacé par un libéral. Ritt Bjerregaard, chef de file des sociaux démocrates, est élue maire. Les tours se sont mises alors à pousser de toutes parts, ou plutôt les projets de tours.

2005, changement municipal à Copenhague. Le vice maire à l’urbanisme, conservateur, est remplacé par un libéral. Ritt Bjerregaard, chef de file des sociaux démocrates, est élue maire. Les tours se sont mises alors à pousser de toutes parts, ou plutôt les projets de tours. Cet article est une commande du Pavillon de l’Arsenal à Paris à l’occasion de l’exposition « l’invention de la tour européenne ». Il s’appuie sur la mission de conseiller technique pour l’urbanisme que j’ai assurée pour la Ville de Copenhague de 2003 à 2008. Il existait bien déjà quelques tours, construites depuis longtemps, comme la tour SAS conçue par Arne Jacobsen et située à proximité de la gare, ou l’hôtelRadisson à Island Brygge. D’autres venaient d’être réalisées dans le cadre de nouveaux quartiers comme la tour d’America Platz ou celle de la compagnie Ferring à Orestadt. Mais l’arrivée à la mairie de Klaus Bondam a réellement joué un rôle de déclencheur, la tour devenant une typologie urbaine et architecturale comme une autre, dans des conditions économiques, il faut bien le dire, alors très favorables. Ce n’avait pas toujours été le cas. Dans les années 90, le développement de Copenhague était quasiment arrêté du fait d’une crise économique grave. Ce n’est qu’au début des années 2000 que la tendance s’est inversée. Peu à peu un marché de la construction a réapparu puis a cru fortement, à tel point qu’en 2005 et 2006, les grues étaient partout, l’essor urbain énorme, l’attractivité de la ville considérable. Les prix des appartements sont devenus de plus en plus élevés, conduisant les classes moyennes elles-mêmes et à fortiori les catégories plus défavorisées, à ne plus pouvoir se loger sur place. A telle enseigne que le maire, Ritt Bjerregaard, a lancé, à son arrivée et pour y remédier, un programme de construction de 5000 logements à 5000 Kr/m2, à réaliser en 5 ans (ils ne sont pas achevés, notamment du fait que la Ville possède très peu de foncier, ayant vendu la plupart de ses terrains lors de la crise des années 90). La très forte pression sur le logement a coïncidé avec le dynamisme de l’économie et de la promotion immobilière et avec l’arrivée d’un homme politique, Klaus Bondam. Il faut savoir qu’à Copenhague, les pouvoirs sont jusqu’à un certain point partagés. Ainsi Ritt Bjerregaard possède par exemple la responsabilité du Département des Finances, lequel conduit la planification de la ville et détermine les grandes orientations. Mais le vice-maire, Klaus Bondam, a sous sa responsabilité politique les services techniques et l’urbanisme que l’on pourrait appeler opérationnel. Or cet élu municipal, assumant d’ailleurs totalement l’urbanité, était bien décidé à faire passer Copenhague d’une ville « calme et mesurée » à une véritable capitale européenne, moderne, active et inventive. Et la traduction architecturale de cette ambition s’est, comme bien souvent, concrétisée en particulier dans la promotion de la construction de tours (la recherche de développement durable aussi grâce à la promotion du vélo, et la qualité de vie au travers du rapport à la nature et de la vitalité des usages urbains). La tour est alors passée d’une typologie marginale, exceptionnelle, peu soutenue ni par les habitants ni par les élus, à un thème fort du projet politique porté par le vice maire en charge de l’urbain. Celui-ci a commandé une étude sur les possibilités d’implantation qu’offrait la ville, essentiellement au travers de l’analyse de ses conséquences sur la silhouette urbaine. Ainsi de tels édifices ont par exemple été préconisés autour de la partie nord du port, à Nordhaven, de manière à créer des signes, à transformer l’échelle de ce grand paysage amené à évoluer fortement du fait de sa situation de territoire de développement stratégique. La partie centrale de la ville, Metropolezonen, à proximité du jardin de Tivoli et de Radhus Platsen (la place de l’Hôtel de Ville), a été retenue comme devant devenir le cœur névralgique de la ville et à ce titre devrait voir s’y construire des tours, en partant de cet attendu qu’elles sont le signe de la modernité (lors d’une récente expertise à Varsovie, ne m’a-t-il pas été dit que cette ville en transformation, recevant des subsides importants de l’Union Européenne, était prête à accueillir 50 tours environ, une douzaine étant déjà programmée ?).A Copenhague, la volonté politique a rencontré l’intérêt des promoteurs et celui de la plupart des architectes, sans que, à ma connaissance, le public ne se mobilise vraiment, sauf cas exceptionnel comme en face de Nyhavn, le port historique et touristique de la ville, à propos d’un projet qui ne comportait d’ailleurs pas vraiment de tours. Pourtant il existe une tradition très forte de la concertation à Copenhague. Elle est construite, organisée de manière très professionnelle et c’est ainsi que les projets du concours lancé par la Ville quant à l’avenir de Metropolezonen ont été exposés, expliqués, débattus avec beaucoup d’énergie et d’intérêt. Il ne me semble pas que le thème des tours ait à cette occasion fait débat. Pas plus d’ailleurs que quand la société Carlsberg a organisé une compétition architecturale et urbaine internationale concernant l’avenir de ses terrains situés au centre, dans le quartier de Vesterbro. Elle a en effet décidé de libérer ce grand site où elle assurait sa production pour s’installer à 70 km de la capitale. Les discussions ont été passionnantes, l’exposition a été visitée par des milliers de personnes sans que le thème des tours ne soit mis en avant, alors que le projet lauréat en propose près d’une dizaine, mélangées il est vrai avec des bâtiments plus petits au sein d’îlots complexes.C’est dans ce contexte que j’ai été amené, de 2003 à 2008, à assurer une mission auprès de la Ville de Copenhague. Elle a d’abord été d’assistance pour la construction d’une politique des espaces publics, puis de conseil pour les projets d’urbanisme, notamment les grands projets. De ce fait, il est certainement moins intéressant de développer un point de vue théorique sur les tours en général et à Copenhague en particulier (même si la « folie des hauteurs » dont parle Thierry Paquot mérite discussion) que de dire comment, en tant que professionnel, urbaniste-consultant conseillant la collectivité, j’ai été amené à réagir à ce qui m’était soumis, à participer aux réflexions auxquelles j’étais associé. Qu’il y ait des tours ou non, il fallait s’assurer des qualités urbaines des propositions présentées, examiner ce qui était perfectible, vérifier que les conditions d’insertion dans le milieu social et urbain précis dans lequel les projets s’inscrivaient étaient bien remplies. Déjà, travailler dans un pays étranger invite à la prudence car il n’est pas dit que nous ayons forcément raison, sur le terrain politique ou culturel, dans un pays qui n’est pas le nôtre. A ce sujet, l’attention que nous portons en France aux patrimoines dans toutes leurs dimensions n’est-elle pas trop grande si elle nous conduit à la frilosité, à empêcher ce qui est nouveau, ce qui est autre ? L’exemple du port de Copenhague est en cela intéressant. Alors que nous aurions peut-être en France construit de telle façon que l’on aurait pris soin de ne pas en changer l’échelle, à Copenhague, de grands bâtiments monumentaux (l’Opéra, le théâtre, le « diamant noir »…) ont été édifiés qui donnent à ce site une dimension beaucoup plus urbaine et en font le vrai cœur de la ville, au contraire de bâtiments plus sages construits plus loin et qui éloignent les rives plutôt qu’ils ne les rapprochent. Aurait-il été possible, en France, qu’une telle démarche aboutisse ? Il faut rappeler également comment, à Copenhague, ont émergé ces dernières années beaucoup des projets urbains. La ville ne possédant que peu de foncier, les propositions sont venues de promoteurs ayant acquis la propriété de terrains et s’appuyant sur les demandes générales faites dans le Plan urbain de Copenhague (nature des programmes, dimensions, préconisations en terme de lien, d’accessibilité, de densité, d’offre commerciale, d’équipements publics, etc.). Le développeur fait alors appel à un architecte (il existe très peu d’urbanistes privés) qui donne forme à un projet en représentant les bâtiments, les îlots, les rues, les hauteurs, les programmes, les surfaces, etc. Cette proposition est alors analysée par l’administration puis présentée aux élus qui l’acceptent ou l’amendent, voir la refusent. Ensuite le projet urbain peut suivre son cours. Parfois et sur de vastes territoires à enjeu comme Tejholmen, les collectivités organisent une compétition dont émerge le cadre de cohérence dans lequel les opérateurs ensuite construiront. C’est dans ces circonstances qu’a peu à peu été présenté un nombre impressionnant de projets urbains, pour des dimensions totales de plusieurs millions de mètres carrés, et sans d’ailleurs que des priorités soient réellement affichées en dehors d’Orestad, opération en maîtrise d’ouvrage publique.Des propositions de tours ont alors fleuri un peu partout, non pas selon une stratégie urbaine ou par exemple paysagère mais plus du fait de l’intérêt même du promoteur et de l’architecte impliqués. Une dizaine de tours sur un îlot à Orestadt, trois ou quatre sur un autre îlot, des tours mêlées à des bâtiments plus bas à Krimsvej, le long de la nouvelle plage artificielle, une tour isolée dans un petit îlot près de Faelled parken …En fait chaque fois le contexte, les problématiques et donc les préconisations se sont révélées sensiblement différentes. Quelques exemples vont illustrer ce propos, dont on verra que l’on peut tirer à la fois des typologies de tours et des types de questions posées. Commençons par ce que l’on pourrait appeler le symbolique et le paysager. Autour d’un vaste bassin de mer, au nord du port aujourd’hui devenu un territoire urbain plutôt qu’une zone d’activités économiques portuaires, un vaste développement de deux millions de mètres carrés est (était ?) prévu, Nordhaven, sur d’anciens terrains récupérés sur la mer et à présent libérés de l’industrie.Une étude, qui n’a d’ailleurs pas fait vraiment l’objet de discussions, a préconisé de construire 5 à 6 tours, en des points différents entourant le bassin, en co-visibilité bien qu’éloignées les unes des autres et montrant ainsi l’échelle de cette entrée nord du port et la mettant en scène. Cette proposition a été faite indépendamment de toute préoccupation urbaine, économique, sociale ou écologique. Seules des considérations symboliques et paysagères ont prévalu. Que dire ? Tout est discutable. Est-ce beau, est-ce nécessaire, cela raconte-t-il le message que Copenhague veut transmettre aux visiteurs ?…Surtout quelle crédibilité ce genre d’étude a-t-elle quand le marché depuis un an s’est complètement effondré, à Copenhague comme ailleurs, quand Nordhaven même semble être renvoyé à des temps plus cléments et beaucoup plus lointains ? D’autre part, comment les tours préconisées se reliaient-elles concrètement aux quartiers qui devaient être construits, quel rôle urbain, quelle place y avaient-elles, comment y accédait-on ?Une tour d’habitation signal a ainsi été construite au sud du port, à Tejholmen, dans un quartier très lié à l’eau et qui possède une certaine homogénéité de hauteur. Elle est très visible et termine symboliquement la ville au sud. Son rôle urbain est clair, son lien avec le quartier parfaitement assuré. La question de sa construction ou non ne me semble pas fondamentale et en tout cas la réponse ne m’appartient pas.Le site de Beauvais est situé au nord, à Norrebro. Il est l’un des terrains retenus par la ville pour construire des logements à faible coût. Assez petit, la possibilité qu’il reçoive du logement bon marché était conditionnée au fait d’y construire également des bureaux. Le projet, porté là encore par un promoteur et dessiné par un architecte, proposait 5 à 6 tours très proches, d’une architecture très innovante, comme les danois savent souvent en faire, les espaces urbains étant en revanche très formels. Les discussions ont porté sur le traitement des accès, sur les espaces publics et privés, leurs rôles, leurs usages et les limites de propriétés, sur la cohabitation entre logement social et bureaux, sur le lien à la ville et aux quartiers, sur la gestion du quartier autant en terme de maintenance que de paix sociale, sur la vie dans les tours, etc. Ce sont des conditions que nous avons appris à appliquer en France dans les quartiers de grands ensembles, suite à notre longue expérience des difficultés sociales et urbaines. Ce sujet était abstrait pour les gens de Copenhague au début des années 2000, la sociétédanoise n’y ayant pas alors été confrontée. Mais les évènements liés aux caricatures de Mahomet l’ont mise au centre de conflits qui la dépassaient et ce thème est devenu concret. Elle ne peut plus se considérer comme étrangère à cela et doit notamment, dans son urbanisme et dans l’usage qu’elle fait ou fera des tours, en tenir compte comme un des paramètres normal de leur construction.A une autre échelle, une tour était prévue à la pointe d’un îlot assez petit entouré de deux avenues et à proximité de Faelled parken. Formellement très intéressante, les discussions ont porté sur son rapport à la rue et notamment son rez-de-chaussée qui semblaient peu attrayants, rassemblant là des éléments d’accès techniques, obligatoires pour un tel bâtiment mais sévère pour l’ambiance de la rue D’autre part des questions très pratiques ont été posées comme l’ombre portée, d’autant plus déterminante à Copenhague que la lumière, l’hiver, est assez rare, ou la largeur des trottoirs et l’accueil des vélos. Cette dernière peut paraître anecdotique. Il faut cependant savoir que 30% des déplacements se font en vélo, la politique engagée visant à atteindre 40%. C’est donc un des éléments de la vie urbaine des habitants que l’on doit prendre en compte dans l’espace public comme dans l’espace privé et il est par exemple nécessaire de prévoir des parkings à vélos. Le site de Battery à Islands Brygge est un quartier complètement nouveau de 130000 m2, conçu par BIG pour un promoteur, Bach Group. Il est formé de plusieurs tours pyramidales comportant des logements et des bureaux, reliés au premier étage par une vaste dalle couvrant au rez-de-chaussée des commerces et des équipements. Il s’insère à l’ouest et à l’est dans un quartier existant. Au sud, ilest en contact direct avec l’université puis avec des quartiers nouveaux. Les thèmes abordés ont concerné plusieurs échelles. D’abord il était important de vérifier que ce nouveau développement ne mettrait pas en difficulté le centre de la ville et notamment Metropolezonen. Ensuite ont été recherchées une continuité et une complémentarité maximums entre Battery et les quartiers alentours : ainsi en ce qui concerne les activités commerciales afin que le projet les renforce et ne les mette pas en difficulté. Les continuités piétonnes et vélos ont aussi été favorisées au travers du quartier, conduisant à ramener au sol le niveau de la dalle en certains endroits. Devant la partie sud, commerciale, un vaste mail a été préconisé, formant lien avec l’université. Les bâtiments ont intégré au nord les équipements publics, ouverts sur de vastes halls lesquels donnaient eux-mêmes sur une promenade verte. En fait, l’on a cherché à assurer le lien de ce nouveau quartier avec son territoire pour qu’il ne soit pas une île.Certains de ces projets sont en construction mais il n’est pas dit que tous voient le jour, le marché s’étant depuis un peu plus d’un an effondré. Et c’est bien aussi une des dimensions des tours, peut-être encore plus que des bâtiments conventionnels, que de focaliser les attentions, de concentrer les débats (certainement trop au regard de leur importance urbaine et sociale réelle) puis de disparaître et de réapparaître au gré des fluctuations économiques. Paris le 27 mai 2009

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.