La marche!

A première vue la marche paraît bien consensuelle. Qui peut être contre et serait assez fou pour vouloir en empêcher l’exercice ? On en célèbre même le caractère poétique. La marche serait-elle un non-problème ?
A première vue la marche paraît bien consensuelle. Qui peut être contre et serait assez fou pour vouloir en empêcher l’exercice ? On en célèbre même le caractère poétique. La marche serait-elle un non-problème ?

 

 

Rien n’est moins sûr car derrière cet apparent consensus -chacun souhaite promouvoir ce mode de déplacement naturel- la place de la mobilité piétonne est paradoxalement bien peu prise en compte dans les projets publics. Il est prévu des trottoirs certes, mais ils sont souvent trop étroits ou encombrés. L’espace qui leur serait nécessaire a été grignoté par les besoins des autres fonctions que doivent assurer les rues : les voitures toujours, mais aussi les bus, le mobilier urbain…

 

Pourtant, depuis une vingtaine d’années, on a redécouvert la vertu des espaces publics comme lieux de rencontre, de repos, de représentation. Barcelone, Lyon et bien d’autres s’y sont attelées, non sans mal au début. L’on faisait suite en effet à des années d’approche fonctionnaliste, d’oubli des espaces urbains comme lieux d’une vie active. Les cités se sont transformées, embellies. Des squares, des places, des jardins, des parcs ont été rénovés. De multiples usages sont apparus : on se détend bien sûr mais on manifeste ou par exemple on fait la fête.

 

Ce succès même a laissé à penser que la vie urbaine n’était que sédentaire et se résumait au loisir. Mais se déplacer à pied est aussi une des façons dont on vit en ville. L’on doit aller à l’école, faire ses courses, rejoindre l’arrêt de bus, se rendre à son travail. Alors marcher peut être une expérience poétique, mais c’est surtout un exercice obligé de la vie de tous les jours, qui se joue dans les rues, les boulevards, sur les trottoirs, dans les gares. L’espace public est en cela un lieu de « service urbain ». Il doit permettre la livraison des commerces, le passage des bus, l’accès aux réseaux enterrés et en même temps accueillir les marcheurs.

 

On en est loin! Les trottoirs, même ceux issus de projets récents, sont souvent étroits, encombrés, considérés non comme des valeurs mais comme des poubelles sur lesquelles l’on met ce que l’on ne veut pas ailleurs. Traverser la rue peut se révéler un exercice périlleux, pour les enfants ou les personnes âgées. Dans les banlieues, aller d’un endroit à un autre procède parfois du parcours du combattant tant les voies rapides ou les infrastructures, y compris de transports en commun, contredisent les parcours, même inconfortables.

 

C’est que le mode de production de l’espace n’a pas vraiment changé. Chacun est encore trop dans sa logique technique. Personne ne « défend » vraiment la place de la mobilité piétonne.

 

Le point de vue des élus et des professionnels doit changer. Il faut qu’ils prennent conscience de la richesse et de la complexité de l’espace urbain et affichent la recherche de confort comme objectif premier. Les projets, quels qu’ils soient et quelle que soit leur logique, devront alors s’attacher à l’atteindre. C’est la condition pour créer des liens dans les cités. Comment pourrait-on en définir la qualité ? Peut-être de manière pragmatique à partir de leur capacité à être empruntés en marchant dans des conditions de confort acceptables et d’ambiance correcte.

 

On ne peut éluder les contradictions qui en découlent. Car pour qu’il y ait confort il faut de l’espace et de la continuité. Quand une rue a des dimensions finies, qu’il faut y faire passer des voitures, un tram, des pistes cyclables, des bandes de stationnement, qu’il faut y planter des arbres, poser du mobilier urbain et que la vitesse commerciale des transports en commun doit être maximum, il est courant, malgré des investissements considérables, que les trottoirs se révèlent d’une largeur ridicule, que les carrefours soient très difficiles à traverser. C’est que l’on aura voulu tout mettre, mais que tout ne rentre pas !

 

La politique doit assumer de choisir ce qu’elle privilégie et vérifier ensuite l’application dans les faits. L’on ne peut, au prétexte d’éviter les conflits, se satisfaire d’une approche qui ne verrait d’intérêt que dans la place centrale ou le square de quartier. Il faut aussi tordre le cou à une vision fonctionnaliste qui avant ne voyait en la rue qu’un lieu pour les voitures, et maintenant donne une priorité totale aux trams, au détriment du confort du piéton et avec bonne conscience. Il n’est pas de logique qui prévale à tout choix, sauf celle de la dimension humaine de l’usage d’un territoire. Et chaque fois une négociation, la recherche d’un équilibre sont nécessaires, appuyés sur le projet qui établit des hypothèses, des possibles, permet des arbitrages, limite et assume l’imperfection.

 

Permettre aux piétons de trouver leur place ne s’obtient pas non plus en appliquant des recettes, ou des règles, comme certains organismes en édictent tous les jours. L’espace nécessaire au respect des normes données pour chaque usage urbain est en effet insuffisant dans des rues dont les dimensions sont limitées. Une règle générale n’a d’ailleurs pas de sens dans la diversité des situations urbaines. Dans ce cas, c’est l’organisation la plus structurée qui impose son point de vue, sa logique au détriment du confort, du lien.

 

On compense alors la petitesse de l’espace laissé au marcheur par une approche esthétisante privilégiant de belles bordures de pierre, des mobiliers urbains ronflants. Onsubstitue le paraître au confortable, on mythifie l’aspect, le paysage au détriment de l’usage. La plantation systématique d’arbres d’alignement en ville pose à ce titre un problème. Doit-on le faire absolument quand il ne reste même plus la place pour le passage d’une poussette ? L’arbre relève dans ces conditions du mythe ou de la démagogie. On en reste au joli, à « l’écolo », au visible, aux seules intentions sans souci de l’usage, on s’en tient à l’écume et non à l’essence de ce qui fait d’abord confort, c’est-à-dire l’espace.

 

La négociation entre des logiques différentes, entre les acteurs, le conflit et son corollaire, l’arbitrage, sont nécessaires, salutaires. Ils permettent sans cesse que l’objectif du confort urbain obtenu soit réinterrogé, lequel est un des services fondamentaux qu’une ville doit assurer.

 

Et cette compréhension de la diversité des usages et des fonctions sans que l’on n’efface les contradictions, en rend possible une meilleure prise en compte, plus proche de la réalité de la ville contemporaine. Celle-ci n’est plus alors considérée comme une abstraction, un système inabordable et incompréhensible. Elle devient un ensemble complexe dans lequel il s’agit d’assurer des fonctions et de faciliter en même temps un exercice confortable d’une activité humaine fondamentale : la marche. Reste alors à chercher de manière pragmatique des solutions concrètes partout où cela est possible, et pour ce faire à mobiliser les autres logiques et négocier avec elles en s’appuyant sur le projet, sur la concertation et l’arbitrage.

 

Les solutions peuvent être « savantes », assumant les contradictions grâce à des approches fines mêlant la sociologie, les déplacements, l’aménagement, les techniques de matériaux, le projet, et assumant l’imperfection au profit d’un confort meilleur. Elles participent alors à la construction du professionnalisme en matière de transformation urbaine.

 

Ainsi le « Copenhagen Urban Space Action Plan » détaille, en cohérence avec les autres modes de déplacement età l’échelle de la ville et de ses quartiers, les lieux et les liens à renforcer pour améliorer l’accessibilité par la marche. Il est en même temps une référence sur laquelle peuvent s’appuyer les autres actions urbaines en cours sur le territoire : la politique de stationnement, de plantation, de création de nouveaux quartiers… Afin qu’un effet rapide puisse être obtenu, il coordonne à la fois des projets d’aménagement sophistiqués et des actions simples et rapides visant ici à élargir un trottoir, là à améliorer un carrefour : toujours prenant l’objectif de confort comme but et y adaptant les solutions.

 

Avec le même pragmatisme, on peut également faire avec les moyens à disposition, les moyens du bord. Ainsi, dans le cadre du programme SIRCHAL d’échanges croisés avec des professionnels d’Amérique latine, lors d’ateliers à Barquisimeto au Vénézuela ou par exemple à Saint-Domingue, l’élargissement simple de trottoirs dans des quartiers très pauvres a été préconisé, moyen tout de suite d’apporter du confort en acceptant aussi de ne pas tout résoudre.

 

La marche est une des activités des usagers d’une ville. On peut dés lors analyser la valeur, la vitalité urbaine d’un site non seulement au regard des bâtiments qui l’entourent, mais aussi en terme d’intensité d’usage de la marche. L’on mesure alors les activités multiples qui s’exercent sur le lieu : la traversée, le passage, l’accès à un équipement, à des commerces, la descente d’un transport public ou la sortie d’un métro…Elles expriment bien sûr la cohabitation, le frottement,la friction parfois. Mais on peut ensuite plus aisément orienter, organiser, aménager les sites pour que cette intensité urbaine s’exerce dans de meilleures conditions (désencombrer l’espace, faciliter les flux, les canaliser, permettre l’arrêt, etc.). Une telle approche est essentielle car pour faire urbanité justement, pour qu’il y ait ville, il faut jusqu’à un certain point concentrer l’intensité en des endroits particuliers et non la diluer. Les activités additionnent alors leurs effets plutôt qu’elles ne les opposent, ce qui est par exemple déterminant en matière commerciale. L’analyse de l’intensité urbaine d’un site, bien qu’elle ne présente pas de caractère scientifique, permet alors de déterminer comment on pourra le développer ou le consolider (une centralité par exemple) en ajoutant par exemple un équipement ou en faisant se croiser des axes de passage ou des lignes de transport.

 

La marche est en cela un témoignage de la vitalité d’un territoire, de son intensité autant qu’un moyen poétique de découvrir l’urbanité. Une intensité où seraient mêlés dans une addition improbable le nombre de passants dus aux commerces, aux transports, aux bâtiments proches, aux parcours se croisant là, etc. Une intensité que l’action urbaine (les bâtiments nouveaux, les trottoirs, les places, les transports, etc.) chercherait à maîtriser jusqu’à un certain point, la favorisant ici, et la contrôlant là.

 

Texte paru dans la revue Urbanisme N°359

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