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Billet de blog 30 sept. 2015

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LGV Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse : organisons la résistance foncière et juridique

Le secrétaire d’Etat au transport, Alain Vidales, vient d’annoncer la prochaine signature par le gouvernement de la Déclaration d’Utilité Publique des lignes LGV Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse. La nouvelle a provoqué la colère dans les rangs de ceux qui critiquent la LGV et qui s’inquiètent plus globalement du déménagement du territoire.

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Le secrétaire d’Etat au transport, Alain Vidales, vient d’annoncer la prochaine signature par le gouvernement de la Déclaration d’Utilité Publique des lignes LGV Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse. La nouvelle a provoqué la colère dans les rangs de ceux qui critiquent la LGV et qui s’inquiètent plus globalement du déménagement du territoire.

Le gouvernement cède donc aux élus locaux du PS, en peine pour les élections régionales qui se profilent en décembre. L’opinion publique n’est pas dupe. Il faut bien aussi rassurer les collectivités du sud-ouest qui ont mis la main au porte-monnaie pour financer le tronçon Bordeaux-Tours, espérant la poursuite des travaux vers le Pays Basque et Toulouse. Et le gouvernement de s’assoir sur une enquête publique édifiante dont les conclusions pointent les lourdes défaillances du projet, arguments sur lesquels il est d’ailleurs intéressant de revenir aujourd’hui.

Le rapport met en exergue l’absence de rentabilité socio-économique de cette LGV car l’augmentation certaine du prix du billet pour financer la ligne aura des conséquences directes sur la fréquentation et ne permettra pas le report modal de l’avion vers le train.

Alors que l’on déplore la disparition annuelle de 50 000 à 100 000 hectares d’espaces agricoles en France, les impacts environnementaux, notamment en terme de consommation des terres, y étaient jugés trop importants. Et comment l’Etat répondra-t-il aux légitimes interrogations des viticulteurs du sauternais ? L’Organisme de défense et de gestion (ODG) de Sauternes et Barsac fait valoir que le tracé actuel menace grandement le vignoble et son terroir. Le développement dans la zone humide de la vallée du Ciron du « botrytis », ce champignon qui entre dans le processus de vinification du cru prestigieux, sera immanquablement perturbé par la nouvelle ligne.

Le rapport conclue à un financement public « incertain ». C’est même un euphémisme, quand on sait que le financement de la LGV est un véritable casse-tête. Le secrétaire d’Etat ne semble toujours pas être en phase avec les élus locaux et notamment le président de la région Aquitaine, Alain Rousset. Ce dernier déclare dans Sud-Ouest le lundi 28 septembre : « C'est un ouvrage d'État. Il est difficile de demander un apport financier conséquent aux collectivités locales » et renvoie la question du financement à l’Europe. M. Vidalies confie pourtant le même jour à la République des Pyrénées «  nous allons négocier en priorité avec les Régions et aussi les Départements. Ce sera dans le cadre nouveau des grandes régions. » Pour des travaux aujourd’hui évalués à 9,1 milliards (28 millions d’euros le km !), on s’attendrait à ce que le plan de financement soit discuté avec un peu plus de rigueur !

Et quelles sont les collectivités qui paieraient alors qu’elles ne seront pas desservies ? Le commissaire enquêteur craignait une métropolisation de Toulouse et Bordeaux au détriment des villes moyennes. Les élus locaux mentent effrontément quand ils expliquent que le projet aberrant de zone économique à Ste-Colombe-en-Bruilhois, aux portes d’Agen, qui menace 200 hectares des terres les plus fertiles de la vallée de la Garonne serait desservi par la LGV. Pour gagner en vitesse et en temps, il faut le moins d’arrêt possible sur le parcours. 

Autre argument du rapport de l’enquête publique, les alternatives au projet n’ont pas été suffisamment évaluées. Les usages et syndicats de la SNCF se plaignent quotidiennement de trains et de réseaux locaux délaissés, de lignes menacées de fermeture. La loi Macron a libéralisé le transport longue distance par autocar, et les tarifs pratiqués sont déjà bien plus attractifs que ceux du train.

« On engage ces travaux pour le siècle à venir », nous assène M. Rousset. Justement, dans une Europe économique, est-ce réellement de la capitale française que Toulouse doit se rapprocher ? La Catalogne, Barcelone, et l’arc méditerranéen polarisent le développement du sud-ouest. La gauche comme la droite restent bloqués dans une géographie et une économie du passé, où Paris serait le seul tropisme et où les grands travaux relanceraient une croissance en panne.

Qu’une commission d’enquête publique dise oui ou non, l’Etat fait ce qu’il avait décidé. Où est la démocratie dans ce mode de fonctionnement ? A Notre-Dame-des-Landes, à Sivens ou ailleurs, c’est justement derrière des enquêtes favorables que l’Etat se cache pour justifier d’une utilité publique. Quelle « utilité » de ces procédures justement, si l’Etat, juge et partie, s’en affranchit à la moindre embuche sur son passage ?  

La résistance foncière et juridique a déjà commencé à s’organiser. A Mouguerre, en Pays Basque, un Groupement Foncier Agricole (GFA) auquel j’appartiens s’est porté acquéreur d’une parcelle sur le tracé retenu pour la ligne LGV entre Bordeaux et l’Espagne. Partout, l’initiative doit se renouveler : les cartes du tracé sont disponibles sur le site du GPSO (Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest). L’administration va se casser les dents sur le nombre de personne à exproprier. Les lignes LGV ne sont pas encore construites, et le débat peut s’ouvrir pour un autre développement du Sud-Ouest. 

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