Les récentes nominations qui ont suivi le lifting du gouvernement : une secrétaire d'État à l'Écologie lobbyiste de Danone, défenseur de l'huile de palme et des OGM, et un ministre de l'Agriculture qui déclare après l'intoxication de soixante-dix personnes au Metham Sodium, que les scientifiques doivent faire la preuve que l'usage de pesticides a des conséquences sur la santé, anéantissent, si besoin était, le discours hypocrite du ce pouvoir, si peu soucieux de l'environnement et de la santé des Français. Hypocrisie qui consiste à pomper les contribuables en prenant en otage la sécurité routière et l’écologie.
Le réseau routier français, avec 400 000 kms à charge des départements, et 21 000 kms sous la responsabilité de l’État (9000 kms d’autoroutes concédées et 12 000 kms de routes nationales non-concédées) ne cesse de se dégrader, alors que les infractions routières ont rapporté à l’État 1,97 milliard d’euros en 2017, dont plus de 1 milliard d‘euros provenant des radars automatiques. De ces recettes, l’État destine 438,8 millions d’euros à son désendettement et 45 millions à son budget. Un détournement d’argent public prélevé sur le pouvoir d’achat des Français, qui se traduit par un impôt qui ne dit pas son nom. Le passage à 80 km/h sur les routes secondaires en juillet 2018, devrait rapporter à l’État 400 millions d’euros supplémentaires. Sans parler de la généralisation à venir des radars privés, qui fera de la sécurité routière une activité génératrice de profits à haute rentabilité.
Autre fiscalité hypocrite du pouvoir macroniste, la hausse constante du prix des carburants sous prétexte de lutter contre la pollution. L’augmentation démesurée du prix du gasoil, justifiée par la loi sur la transition écologique est une imposture. Selon une enquête publiée au mois de mai 2018 par SlateFR, l’introduction en 2005 de la technologie de filtre à particules, puis sa généralisation en 2009, a permis la diminution des particules émises par le parc diesel de 35% entre 2004 et 2013, alors qu’au cours de cette même période ce parc augmentait sensiblement. Parallèlement, l’apparition à partir de 2007 des technologies d’injection directe à essence destinées à réduire la consommation de carburant, mais émettant d’avantage de particules fines, a rendu ces véhicules plus polluants. En 2016, les véhicules essence à injection directe, en nette progression, représentaient 43% des véhicules essence en Europe. Jusqu’en 2015, ces véhicules rejetaient jusqu’à dix fois plus de particules fines que les moteurs diesel récents. Une évolution responsable en partie du nombre croissant de particules fines présentes dans notre atmosphère. Aujourd’hui, le seuil d’émission des moteurs à injection directe, essence ou diesel, sont les mêmes. Mais à cette pollution, il faut ajouter les émissions liées à l’abrasion des pneus et des freins, qui selon cette enquête, « émet de 5 à 30 milligrammes de particules fines par kilomètre parcouru, des niveaux supérieurs aux niveaux d’émissions à échappement des véhicules récents, essence comme diesel. » Quant aux véhicules électriques, il suffit de lire une publication du Conservatoire national des arts et des métiers intitulée « automobile et pollution » pour porter un regard plus réaliste sur cette technologie : « Leur construction et fonctionnement ne sont pas sans conséquences et impactent la planète, puisque l’extraction et le traitement du Lithium et composants des batteries requièrent des ressources énergétiques importantes. De plus, pour des questions de coûts et de techniques, le recyclage de ce type de batteries est pour ainsi dire inexistant. Il sera ajouté que l’électricité se stocke très mal, un exemple quotidien est celui de batterie se déchargeant même sans utilisation. L’électricité n’est qu’un vecteur énergétique, il permet uniquement de transporter de l’énergie d’une source à un outil/système spécifique. Sachant cela, se pose la question de la production de l’électricité utilisée. En effet, lorsque l’on regarde le cas particulier de la France où environ 77% de l’électricité produite en 2014 provenait du nucléaire, à l’échelle mondiale (en 2013) se sont presque 70% qui provenait de centrales à énergies fossiles où le charbon a toujours une place de choix. Ainsi, mis à part le problème des risques et dangers liés au nucléaire associés aux questions du traitement des déchets et du démantèlement total des centrales nucléaires toujours impossible de nos jours, il apparait alors clairement que l’emploi de véhicules électriques dans le monde n’a pour unique avantage que de délocaliser la pollution et aucunement de la réduire : les grandes agglomérations ne souffriraient plus des particules et autres pollutions liées au transport mais du point de vue global planétaire, l’impact resterait inchangé. Il faudrait alors compenser l’énergie utilisée par les véhicules thermiques par de la production d’électricité et de batteries. »
Certains abus de langage et d’idées reçues vis-à-vis de l’énergie, masquent le fondement de la fiscalité pratiquée par le pouvoir sur les carburants. Faut-il rappeler que la taxe de l’État sur les carburants est de 60% ? Une imposition pour compenser les prodigieux cadeaux fiscaux consentis aux entreprises et aux plus riches.