Observations sur la Mobilité et les Transports de l'Europe d'Après

La Mobilité et les Transports est l’un des sujets les plus importants de notre vie actuelle et future. Mais l’idée que parce que le secteur est « à genoux » et devant des centaines de milliers de pertes d’emploi, il faut tout faire pour le remettre d’aplomb sans aucune condition n’est pas la meilleure réaction.

J’essaie ici de contribuer à la réflexion initiée par le Parti Socialiste sur « La Gauche d’Après » en observant pour commencer ce qui se passe dans mon pays, le Danemark qui grâce à une politique de confinement intelligente et efficace (4,5 fois moins de victimes du Covid 19 par million d’habitants qu’en France) a été un des premiers à entamer un déconfinement prudent et prévoit une moindre réduction du Revenu National Brut pour 2020 que le reste de l’Europe. Pour mieux comprendre l’enjeu des problèmes traités et faire d’éventuelles comparaisons, on peut se souvenir qu’il y a en France 11 fois plus d’habitants qu’au Danemark, c’est-à-dire qu’il faut au moins multiplier par dix les chiffres donnés ci-dessous.

Les importateurs veulent « exclure » un million de voitures individuelles des plus grandes villes du Danemark.

Le Danemark ne construit pas de voitures et a donc moins d’intérêts engagés qu’un pays comme la France. Par contre, il peut se permettre d’être plus objectif dans les choix nécessaires pour aboutir à une conversion plus radicale vers une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les maires qui luttent contre la pollution dans leur ville et les Organisations de préservation du climat reçoivent une aide inattendue.  Les importateurs danois de voitures proposent qu’on étende les « zones climats » interdisant les camions des centres villes aux voitures individuelles trop polluantes pour les quatre plus grandes villes du Danemark.  C’est une mesure qui existe déjà en Allemagne dans les plus grandes villes. C’est la branche elle-même qui importe des voitures qui fait cette proposition : En 2023 cela touchera les voitures qui ne remplissent pas les conditions énoncées en 2006 (la norme européenne EURO 4) c’est-à-dire environ 600 000 voitures pour le pays. A partir de 2025, ce sera toutes les voitures qui ne remplissent pas les conditions énoncées en 2015 (la norme européenne EURO 6, comprenant les émissions des fines particules NOx) qui seront exclues, c’est-à-dire environ 1 million de voitures individuelles pour le Danemark. La raison pour laquelle les importateurs de voitures se mettent « dans le vent » de la transition climatique, c’est que d’une part ils ne peuvent pas faire autrement, mais aussi parce qu’ils y voient leur intérêt d’obliger les gens à changer de modèle de voiture. Certains diront que ces mesures ne sont pas assez ambitieuses et qu’il faudrait créer des zones émission zéro dans les centres villes pour n’y accepter que les voitures électriques. Le problème c’est que la voiture électrique n’est pas nécessairement la réponse à long terme, parce que la fabrication des batteries essentiellement en Chine consomme énormément de terres rares, qui comme leur nom l’indique sont extrêmement rares. L'extraction et le raffinage des terres rares entraînent le rejet de nombreux éléments toxiques : métaux lourds, acide sulfurique ainsi que des éléments radioactifs (uranium et thorium). ... À cette pollution s'ajoute la radioactivité.

 

Faut-il « sauver » le transport aérien à tout prix ?

C’est un sujet très actuel dans tous les pays. Les compagnies aériennes sont tombées à pratiquement zéro de revenus pendant la crise du Covid 19, les passagers sont restés chez eux, la reprise se fait très lentement dans certains pays mais avec des restrictions. On pense que la branche mettra plusieurs années à s’en remettre sans parler des constructeurs d’avion comme Boeing et Airbus, qui vont être obligés de réduire la voilure pour de nombreuses années. Les états se sont empressés de promettre des « paquets » d’aide par dizaines de milliards d’euros pour essayer d’aider les entreprises à passer le cap. Mais faut-il le faire sans conditions ? Là c’est dommage de ne pas poser de conditions comme on l’a fait en France. Ce n’est pas sûr que cela évite de perdre des emplois – Dès que les entreprises ont reçu de l’aide, elles mettent les gens au chômage quand même et les syndicats qui ne peuvent pas faire autrement essayent de négocier des baisses de chiffres de mises à pied.

Au Danemark, les négociations sont en cours avec SAS dont les deux états la Suède et le Danemark sont les actionnaires principaux. Certains partis ont demandé comme contrepartie d’une aide complémentaire de plusieurs milliards d’Euros que les compagnies s’engagent à limiter leurs émissions de gaz à effet de serre de façon efficace, jusqu’à 95 – 100% à l’horizon 2030. Le gouvernement social-démocrate danois a concrétisé un plan d’action suivant ses promesses électorales de l’an dernier de réduire de 70% (soixante-dix) les émissions de gaz à effet de serre pour l’ensemble du pays. A comparer avec la faible ambition de la Convention Citoyenne en France qui veut les réduire de 40% seulement en 2030 ! Le secteur aérien pense que ce serait possible d’atteindre une telle réduction en soutenant la recherche sur les nouveaux carburants électro-combustibles, qui utilisent le gaz carbonique de l’atmosphère et l’hydrogène produit par les éoliennes. Les danois ont un problème : quand il y a du vent, leurs éoliennes principalement en mer produisent trop de courant. Cela couvre de temps en temps jusqu’à 130% de leur consommation. Donc ils doivent revendre ce surplus de production, mais comme les norvégiens ont le même problème, le prix diminue et ils vendent à perte. C’est pourquoi le Danemark est en train de projeter des iles énergétiques qui récolteront l’électricité des champs d’éoliennes off-shore autour pour la transformer en hydrogène et pouvoir conserver l’énergie et produire du carburant « durable » pour les avions et les paquebots. Tout cela suppose une stratégie à long terme et une volonté politique. La branche elle-même qui continue jusqu’à nouvel ordre à exploiter le pétrole de la Mer du Nord – avec l’aide d’une entreprise française, Total – n’a pas la possibilité d’investir dans de tels projets si elle ne reçoit pas de l’aide de l’état. Mais qui dit volonté politique dit financement.

 

Reprendre une patate chaude : L’écotaxe (inspiré d’un commentaire de Peter Birch Sørensen, Politiken)

Une chose qui intéresse aussi la mobilité et les transports, c’est l’écotaxe. En France, on s’empresse de parler d’autre chose quand on parle de l’écotaxe. La soit disant Convention Citoyenne, s’est bien gardé d’en faire une proposition, le gouvernement n’en parlons pas et les plupart des partis en France ont écarté cette possibilité. Pourtant au Danemark, il s’est avéré que l’objectif ambitieux d’une réduction  de 70% à l’horizon proche de 2030 des émissions des gaz à effets de serre ne pourra pas être atteint sans une forme d’écotaxe ou une autre. Ce qui fait peur en France, cela a été la réaction dite des « Gilets Jaunes » qui c’est vrai a démarré au moment de l’introduction d’une taxe sur l’essence. Mais s’il y a eu des manifestations sur les ronds-points, ce n’est pas uniquement à cause de cette taxe, mais aussi à cause des problèmes sociaux des territoires français, la taxe sur les combustibles, ce n’était que la goutte qui a fait déborder le vase.

Peter Birch Sørensen, journaliste à Politiken pense que la façon dont on utilisera le revenu de la taxe CO2 est déterminante pour mieux répartir la charge socialement. On a vraiment besoin d’une écotaxe pour atteindre les objectifs du gouvernement danois, parce que les autres mesures ne donnent qu’une toute petite proportion des réductions nécessaires d’émissions de gaz à effet de serre. Le texte de l’accord entre les partis préconise que la taxe CO2 doit tenir compte d’un équilibre social et doit être capable de réduire le risque de « fuite de gaz de serre » qui fait que les émissions se déplacent avec la production à l’étranger.

Il prétend que c’est une mauvaise idée de diminuer l’impôt des entreprises pour faire accepter l’écotaxe. Pour les entreprises qui ne sont pas soumises à la concurrence internationale, ce sera simple pour elles de reporter la dépense supplémentaire des combustibles fossiles sur les prix de leurs produits, parce que leurs concurrents sur le marché intérieur danois seront soumis aux mêmes taxes.  Ce sera surtout les produits qui nécessitent beaucoup d’énergie qui seront plus chers pour le consommateur.  Par contre, les entreprises soumises à une forte concurrence internationale, ne pourront pas faire reporter la charge de l’écotaxe sur leurs prix. A court terme, elles devront réduire leurs bénéfices d’autant. A plus long terme, ce sont les salariés qui supporteront la charge parce que l’entreprise n’aura pas les moyens d’augmenter leurs salaires comme elle aurait pu le faire sans taxe. Mais un allègement de l’impôt sur les sociétés en même temps que l’introduction d’une écotaxe est une mauvaise idée, parce que le revenu de cet allègement ira directement dans la poche du propriétaire ou des actionnaires. C’est l’expérience qui le prouve. Et cette combinaison écotaxe/allègement fiscal va très certainement provoquer une plus grande inégalité sociale sans résoudre le problème des fuites de CO2 vers l’étranger.

 

Taxe CO2 © Peter Birch Sørensen Taxe CO2 © Peter Birch Sørensen

La proposition du Think Tank Kraka au Danemark, c’est une réforme de l’écotaxe qui tient compte d’une plus grande justice sociale (les plus démunis payent moins) et diminue le risque de fuite à l’étranger. La proposition utilise les critères actuels de l’UE et du Danemark, suivant lesquels les entreprises très consommatrices d’énergie sont soumises à une forte concurrence avec l’étranger. Ces entreprises bénéficient d’après cette proposition d’un plancher fiscal sur leur écotaxe, de façon à limiter leurs taxes CO2 mais sans enlever leur motivation pour réduire leurs émissions comme les autres entreprises. Le reste des revenus de cette écotaxe est utilisé pour diminuer les taxes énergétiques existantes comme par exemple la taxe sur la consommation électrique qui n’est pas orientée vers une réduction des émissions de gaz de serre. Les taxes énergétiques sur la consommation d’essence ou de diesel par contre sont maintenues pour renchérir les transports basés sur des combustibles fossiles. Comme la structure des taxes sur l’énergie actuellement touche les défavorisés plus que la structure d’une écotaxe, la proposition de Kraka permet de mieux distribuer la charge fiscale sur l’ensemble des revenus, mais elle est plus lourde sur les hauts revenus que les bas. Voir graphique.

Conclusion, il est possible  de créer une réforme des taxes sur l’énergie qui soit équilibrée du point de vue revenu disponible sans pour autant prendre le risque d’une expatriation de la production à l’étranger. Et cette écotaxe de 156€/tonne est relativement acceptable puisqu’elle ne dépasse pas 0,2% du revenu disponible pour les faibles et moyens revenus.

 

 

 

 

What do you want to do ?

New mailCopy

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.