Attention aux lobbyistes du climat

2030 . Le maillot vert ne doit pas être utilisé abusivement. C’est pourquoi une taxe carbone uniforme est si importante. (Weekendavisen 17/07/2020 - Frede Vestergaard): Commentaire traduit par Luc de Visme

Le Danemark a comme l’on sait l’objectif de réduire les émissions de CO2 de 70% par rapport à 1990 à l’horizon 2030. C’est un objectif plus ambitieux que celui de l’UE entre autres, et cela n’a aucune importance pratique puisque le Danemark ne correspond qu’à 0,1 % des émissions de CO2 dans le monde, si on ne tient pas compte des émissions de CO2 des produits importés au Danemark.

Puisque l’implication du Danemark n’a pas d’influence sur le climat, la raison de cet objectif danois élevé est donc devenu que le Danemark doit être devant les autres avec le maillot vert, faire preuve d’une « aptitude globale pour diriger » ou d’autre qualifications positives. L’idée c’est que le maillot vert du Danemark aura pour mission d’animer les autres pays à nous imiter. Est-ce que ce sera le résultat, on n’en sait rien. C’est une devinette. Depuis le temps qu’on parle de porter le maillot vert et qu’on a réduit la plupart des émissions de CO2 au Danemark, les émissions globales se sont accrues de plus en plus – également depuis l’accord de Paris. Avant l’arrivée de la pandémie du corona les émissions provenant des combustibles fossiles étaient environ 60% au-dessus du niveau de 1990 – et environ 5% au-dessus du niveau au moment de l’accord de Paris en 2015. En plus, la concentration de CO2 de l’atmosphère a augmenté de 355 ppm en 1990 jusqu’à 415 cette année.

Les politiciens de toutes couleurs [politiques] parlent toujours du maillot vert, même s’ils avouent qu’ils ne savent pas comment on va atteindre 70% de réduction d’ici 2030. Et ce manque de certitude fait que les lobbyistes ont plus de facilités à mettre la main dans la caisse de l’état ou la poche des citoyens. L’industrie éolienne l’a fait très facilement depuis des années. Récemment avec l’accord politique d’établir de soi-disant iles énergétiques avec des champs d’éoliennes offshore dans les régions à faible profondeur respectivement dans la Mer du Nord et la Mer Baltique.

L’aide aux pays en développement et aux luttes climatiques est également infiltrée par les lobbyistes de l’industrie éolienne. Le Danemark veut envoyer pour 500 millions de couronnes (67 millions €) d’éoliennes à l’Ethiopie. Il y a vraiment besoin d’électricité en Ethiopie, qui vient de terminer une énorme centrale hydraulique sur le Nil Bleu avec une capacité de 6000 mégawatt (correspondant au cinquième de l’énergie hydraulique de la Norvège). Mais si le Danemark à la place installait des panneaux solaires (produits en Chine) avec des batteries rechargeables pour les cabanes et les petites maisons, beaucoup plus de gens en profiteraient. Parce qu’il ne suffit pas d’installer des éoliennes, il faut aussi tirer des câbles sur de longues distances et cela coûte cher. C’est possible que l’Ethiopie préfèrerait recevoir une aide pour son programme de plantations, qui consiste à planter quatre milliards d’arbres dans les prochaines années. On estime qu’il y a 70 ans les 35-40% du pays étaient couverts de forêts comparés aux quatre pourcent aujourd’hui. Cela a changé le climat au point qu’il y a de la sécheresse régulièrement. On a abattu les forêts pour avoir du bois pour le chauffage et pour pouvoir cultiver plus facilement la terre au fur et à mesure de l’accroissement démographiques de 18 millions en 1950 à 115 millions aujourd’hui et probablement 170 millions en 2050.

 

Une fois que le lobby de l’industrie éolienne a pris son morceau, c’est au tour de l’industrie automobile de faire pression. A l’automne prochain les politiciens devront négocier la réduction des émissions de CO2 provenant du transport. Les importateurs de voitures danois proposent que Copenhague, Aarhus, Odense, Aalborg, les quatre grandes villes danoises, étendent ou créent des zones environnementales pour en réalité rendre environ un million de voitures ou camionnettes totalement inutilisables de 2023 à 2025, même si elles ne sont pas usagées.

Une idée qui est « vendue » au nom du climat. L’argument c’est que des voitures neuves polluent moins et émettent moins de CO2.

Il est clair que cela va donner un plus grand revenu aux importateurs de voitures dans les années qui viennent, mais est-ce vraiment intelligent ? Cela suppose une perte économique pour la société de se débarrasser de toutes ces voitures qui ne sont pas encore mûres pour être envoyées à la casse. Et cela coûte aussi des émissions de CO2 de produire de nouvelles voitures. Même si ces émissions ne se font pas au Danemark, le problème est entier puisque le carbone est un problème global.

Est-ce que cela réduira les émissions de CO2 du transport d’obliger les gens à acheter de nouvelles voitures ? Pas nécessairement parce que les gens ont tendance à acheter des voitures plus puissantes qui émettent plus de gaz carbonique. Les chiffres de l’agence européenne pour l’environnement EEA sont parlants. Les derniers datent de 2018 et montrent que les émissions de CO2 dues aux ventes de voitures neuves ont augmenté à nouveau en 2018, après avoir augmenté en 2017. Cela est dû à une vente plus forte des SUV en même temps que la vente des voitures diesel qui a diminué a été remplacée par des voitures à essence qui font moins de km au litre. D’après l’EEA les émissions moyennes de CO2 provenant de nouvelles voitures enregistrées dans l’UE et la Grande Bretagne ont augmenté de 2.3 g de CO2 par kilomètre pour atteindre 120,8 grammes en 2018.

C’est là que les importateurs disent que les consommateurs n’ont qu’à acheter des voitures électriques ou semi-électriques, les voitures soi-disant hybrides. Oui, mais les voitures électriques ont besoin de batteries et cela suppose d’énormes émissions de CO2 pour extraire les métaux utilisés dans les batteries. On ne peut pas non plus produire indéfiniment des batteries dans les années à venir.

Si on imagine que les 1.5 millions de voitures électriques recommandées par le Conseil du Climat en 2030 soient toutes équipées d’un petit bloc batterie comme la BMWi3 avec une autonomie d’environ 260 km, la consommation de cobolt, de lithium et de graphite pour produire ces batteries d’ici à 2030 atteindra respectivement 18000, 9000 et 52000 tonnes. Ces chiffres sont conservatifs si l’on pense que la plupart des voitures électriques ont des batteries beaucoup plus fortes, et que les Li-ion batteries sont utilisées de plus en plus pour beaucoup d’autres applications. Le géologue Per Kalvig du Centre pour les matières premières minérales GEUS pense qu’avec la capacité actuelle des mines de cobolt, lithium et graphite il sera très difficile de se procurer suffisamment de matières premières pour les 230 millions de voitures électriques qui sont l’objectif pour le monde en 2030. Cela suppose une accélération de la recherche de minéraux si l’on veut que l’exploitation de ces nouvelles matières premières soit garantie.

Une grosse partie de l’exploitation du cobolt se fait en réalité dans des conditions terribles en République du Congo et les batteries sont produites pour la plupart en Chine. L’industrie automobile européenne est actuellement mise hors-jeu.

Comment peut-on éviter que les lobbyistes comme les producteurs d’éoliennes et les importateurs de voitures ainsi que les politiciens avec des idées fixes sur la façon d’agir (comme par exemple l’interdiction des vols intérieurs) arrivent à contrôler les politiques du climat et de l’environnement ?

On peut le faire en introduisant une taxe carbone uniforme progressive sur toutes les émissions de CO2 au Danemark. Ce ne sont pas tous les partis ni toutes les branches d’intérêts qui sont d’accord là-dessus, mais c’est le moyen le meilleur marché et le moins bureaucratique pour atteindre l’objectif. On peut supprimer de nombreux postes au ministère du climat et de l’environnement, parce que la taxe fera le travail toute seule. On peut éventuellement en reverser le provenu aux citoyens comme dans l’état de la Colombie Britannique du Canada. Et pour éviter que la production soit transférée à l’étranger, on peut pour le moment combiner la taxe carbone à un plancher fiscal par exemple pour la production de ciment, de façon à ce que la taxe ne touche que la dernière partie de la production sans faire perdre l’incitation à réduire les émissions de CO2.

Une taxe carbone uniforme pour toutes les branches industrielles pourra mettre les lobbyistes échec et mat.

 

 

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