Lyon-Turin. Des rapports explicites de la haute administration de l’état.

La haute administration d'état est UNANIME contre le projet Lyon-Turin: du Conseil Général des Ponts et Chaussées (devenu CGEDD) avec le rapport de l'Ingénieur Général Brossier dès 98, Cour des Comptes, Inspection des Finances, Direction du Trésor, au Conseil d'Orientation des Infrastructures en 2018, dont les scénarios servent de référence à la Loi d'Orientation des Mobilités

« On rencontre une extrême difficulté à trouver une rentabilité au projet. » (Rapport Brossier Ingénieur Général des Ponts et Chaussées - 1998 page 59)

« Ainsi qu'on l’a dit plus haut, ce n'est probablement qu’après 2017 que l’insuffisance de capacité des ouvrages existants à l’époque pourrait justifier la réalisation d’une nouvelle percée. » (Rapport Brossier Ingénieur Général des Ponts et Chaussées - 1998 page 59)

« Au total, il semble que des améliorations substantielles soient possibles sur la ligne actuelle pour un montant d’investissements qui ne dépasserait pas 10 % des sommes nécessaires à la réalisation du projet Lyon-Turin. » (Rapport Brossier Ingénieur Général des Ponts et Chaussées - 1998 page 57)

« La mission estime que, dans le cadre méthodologique actuellement applicable à l’évaluation des projets d’infrastructures, les études socio-économiques sont loin de démontrer l’intérêt du projet pour la collectivité. » (Rapport Ponts et Chaussées Inspection Générale des Finances - 2003 page 62)

« A cet égard, elle relève en premier lieu que les études socio-économiques conduites par Alpetunnel reposaient sur une méthodologie discutable : les hypothèses de trafic étaient particulièrement optimistes, les volets Voyageurs et Fret n’avaient pas été mis en cohérence, la valorisation des effets externes, non standard, tendait à surestimer la rentabilité socioéconomique du projet. » (Rapport Ponts et Chaussées Inspection Générale des Finances - 2003 page 62)

« Or, en deuxième lieu, même dans ce cadre méthodologique contestable, les indicateurs de l’intérêt socio-économique du projet étaient mauvais, ce qui tient notamment à l’ampleur considérable des investissements nécessaires à sa réalisation. » (Rapport Ponts et Chaussées Inspection Générale des Finances - 2003 page 62)

« En définitive, l’ensemble de ces remarques invitent à considérer avec une grande précaution les projections de trafic voyageurs à l’horizon 2015 qui apparaissent en l’état insuffisamment étayées et fondées sur des hypothèses résolument optimistes. » (Rapport Ponts et Chaussées Inspection Générale des Finances - 2003 page 306)

« Ce parti d’aménagement limité permet donc en principe d’éviter tout problème capacitaire jusqu’aux environs de 2020 pour les accès au tunnel historique. En soi, l’objectif consistant à porter les capacités des voies d’accès au niveau de celle du tunnel de Modane ne se justifie donc qu’à un horizon éloigné, entre 2020 et 2030 » (Rapport Ponts et Chaussées Inspection Générale des Finances - 2003 page 317)

« Bien que fondés sur des présupposés méthodologiques discutables, les résultats actuellement disponibles montrent que ce n’est clairement pas sa rentabilité socioéconomique qui peut conduire à justifier ce projet. » (Rapport Ponts et Chaussées Inspection Générale des Finances - 2003 327)

« La valeur actualisée nette économique est négative dans tous les scénarios envisagés » (Référé Cour des Comptes 1er août 2012 page 5)

« Cette trop faible rentabilité socio-économique est par exemple manifeste pour la liaison Lyon-Turin, que la Cour a critiquée dans son référé du 1er août 2012. » (Cour des Comptes La grande vitesse ferroviaire octobre 2014 page 7)

« Il considère que la démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables. ... Il semble peu probable qu’avant dix ans il y ait matière à poursuivre les études relatives à ces travaux qui au mieux seront à engager après 2038. » (Conseil d’Orientation des Infrastructures 1er février 2018)

A la lecture de ces extraits assassins pour le projet Lyon-Turin et quels que soient le regard et l’appréciation générale que l’on porte sur les analyses de ces institutions, il est légitime de s’interroger :
- comment ce projet peut-il se poursuivre sans véritable débat, en dépit des critiques des hauts fonctionnaires ?
- quels systèmes décisionnels et le fonctionnement démocratique autorisent les exécutifs à soutenir publiquement ce type du projet contre l’avis de leurs administrations ?
- comment les prévisions des promoteurs affichées peuvent-elles être en contradiction avec les analyses des administrations sans être questionnées ?

Les aspects purement économiques ne suffisent assurément pas à justifier le Lyon-Turin. 
De 1998 à 2018, les hauts-fonctionnaires et experts consultés concluent TOUS à la possibilité de mieux utiliser l’infrastructure existante qui doit permettre de répondre aux besoins futurs. 
Cette dernière a été entièrement rénovée pour 1 milliards d'euros jusqu'en 2012, pour mise au gabarit GB1 de Dijon à Turin et pour améliorer la sécurité; pourtant, elle est utilisée 6 fois moins qu'avant rénovation alors que la "DG move" de la commission europénne évalue que le trajet en train est 30% moins cher que par la route.

Les politiques ignorent tous les avis des experts de l'état, ignorent ou dénigrent l'infrastructure existante sans étayer leur démonstration. Ils ont une "vision" à coup de dizaines de milliards d'argent public, d'impots et de dette.

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