Le Lyon-Turin, un projet pour une croissance révolue

La consommation d'énergie et le transport de fret sont à la baisse dans l'UE depuis 2006. Le trafic fret en 2017 dans les Alpes du nord a été 2,5 fois inférieur aux prévisions faites en 2006 justifiant le Lyon-Turin. Ce projet est celui d'un autre temps, celui d'un modèle de croissance qui n'est plus qu'une illusion et n’est pas souhaitable. Les élus doivent revoir leur processus de décision.

Les informations sur l'énergie et les transports en Europe sont des indicateurs fiables de l'activité économique réelle. On constate en regardant ces mesures physiques que l'UE des 28 est en récession « physique » depuis 10 ans, elle n'a non seulement pas absorbé la crise de 2008, mais elle est bien en baisse lente depuis son pic de 2006.
Eurostat est une mine d'informations fiables, comme l'énergie primaire consommée, directement corrélée à l'activité économique puisque tout dépend d'elle: transport, industrie, service ...  . Les transports de marchandises, donc de la consommation hors bien immatériels, sont un autre indicateur.

On pourrait objecter que les biens immatériels ne sont pas mesurés par l’énergie et les transports, mais la vidéo à la demande ou les logiciels par exemple, reposent sur des échanges matériels avec une consommation d'énergie importante (Netflix contribue autant au CO2 que le plus gros cimentier mondial) et des équipements informatiques et de communication qui doivent être transportés. L'immatériel a besoin d’échange physiques tout à fait matériels et il est bien mesuré en particulier par la consommation d'énergie.

En ce qui concerne l'énergie, le pic de consommation dans l'Europe des 28 a été atteint en 2006 avec 1729,2 millions de tonnes équivalent pétrole (MTEP). En 2017 la consommation était de 1561,59 MTEP, en légère progression par rapport à 2015 et 2016, mais la tendance est nette: la consommation d'énergie primaire de 2017 est en baisse de 9.7% par rapport au pic de 2006
Source : https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/sdg_07_10/default/table?lang=en

Les chiffres du transport de marchandises vont dans le même sens. Il suffit de regarder les statistiques de transport dans l'Europe des 27 (le chiffre pour les 28 n'est pas disponible). Tout d'abord, la part modale de la route est passée de 75.6% en 2005 à 76,7% en 2017, sa part modale est en augmentation de 1,1%, à l’inverse d’une évolution souhaitable.
Le chiffre de tonnes transportées par la route, passe de 17 256 440 millions de tonnes en 2007 (année la plus ancienne disponible) à 14 596 281 millions en 2017, soit une baisse de 15% entre 2007 et 2017 soit plus de 16% pour le transport tous modes confondus (rail, fluvial, route).
Source : https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/ttr00005/default/table?lang=fr

On constate donc que, tant pour l'énergie que pour les tonnes de marchandises transportées, il y a une décroissance de deux mesures physiques clés de l'activité économique. L'Europe est d'ores et déjà sortie de la croissance des échanges physiques ; la croissance n'existe plus que dans les discours et promesses politiques, et dès lors, on peut s'interroger sur la pertinence de construire des infrastructures pour une croissance qui n'existe plus, avec des infrastructures existantes qui ne peuvent pas être saturées, sauf exception, puisque le trafic moyen baisse.

Note: une croissance économique en valeur monétaire est possible avec l'accroissement de la valeur des actifs, (même si un mètre carré immobilier reste un mètre carré), mais en mesure physiques, on constate bel et bien une baisse de l'activité sur 10 ans après le pic de 2006/2007 précédent la crise de 2008. On peut d’ailleurs penser que la crise de 2008 est en partie la conséquence de la baisse de la disponibilité de l'énergie et qu’au delà d’une crise, elle est un virage concrétisant la fin du modèle économique reposant sur la croissance ; il reste cependant à en prendre conscience et à changer le processus de décision pour s’y adapter.

Quelle est la situation du trafic de marchandises pour lequel est conçu le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin ?

En 2006, année du pic de l'UE 28 en énergie, le trafic de camions transportant des marchandises aux deux tunnels du Mont-blanc et du Fréjus était de 1,450 millions. En 2017, il fut de 1,362 millions, soit une baisse de 6% par rapport à 2006. Le trafic de 2017 est au niveau de celui de 1992. Il est remonté un peu en 2018 et baisse à nouveau de 2019 .
Il ne s'agit pas d'une baisse cyclique, mais bien d'une baisse structurelle entamée dès 1998 quand le trafic poids lourds aux 2 tunnels a atteint son pic avec 1,550 millions. Le trafic de marchandises sur cet axe décline en même temps que l'industrie en Italie et en France, non seulement par la route, mais aussi par le rail où il a été divisé par 3 depuis les années 90, passant de 10 à 3 millions de tonnes en 2018.
Les trains de Renault, Peugeot, Fiat, Alfa-Romeo ont disparus comme les trains de métallurgie alimentant les usines Fiat de Turin. Les voitures arrivent maintenant par bateau dans les ports à partir des usines délocalisée en Europe de l'Est, en Turquie ou en Afrique du Nord.
Depuis le pic de 1998, la baisse du trafic routier de marchandises sur l'axe Lyon-Turin a été de 12% et bien plus forte sur le ferroviaire (baisse des deux tiers).
Que ce soit en Europe en général ou sur Lyon-Turin en particulier, le trafic est en baisse tendancielle depuis plus de 10 ans, avec quelques rebonds ponctuels d'une année sur l'autre, sans changer la tendance à la baisse. Certains axes ont une augmentation de trafic du fait de changement de direction des flux qui arrivent par les ports du fait des délocalisations, mais globalement, le tonnage de marchandises transportées baisse en Europe depuis 2007.

Quelles leçons en tirer?
On voit clairement ici la pertinence de l’expression « projet d’un autre temps » : Les hypothèses sur lesquelles reposait un projet des années 80 doivent être revues pour en confirmer ou infirmer la validité. En matière de transports, les hypothèses des années 80 / 90 (croissance, ressources illimitées) n’ont plus de pertinence 30 ans plus tard. Pourtant, les promoteurs de projets fondés sur la croissance continuent à pousser ces projets reposants sur des vieilles hypothèses démenties par les faits.

Les élus doivent adapter leur processus de décision pour tenir compte des évolutions, revoir les hypothèses sur lesquelles se fondent les projets qui leurs sont présentés à la lumière des informations connues à la date de décision.
Il appartient aux élus de représenter le peuple, en allant sur le fond des projets, en allant au delà des notes de synthèse que les grandes entreprises leur transmettent. Les élus doivent prendre conscience qu’en mettant sur un pied d’égalité les citoyens et les lobbys qu’ils reçoivent, ils ne représentent pas la population; ils représentent les lobbys et cette pratique contribue à la crise de représentativité des élus.
Les lobbys
disposent d’une capacité de temps et d’argent que les citoyens n’ont pas: leur travail est d’influencer les médias, rencontrer les élus, diffuser des documents, créer un récit d’adhésion, financer des sondages que la commission des sondages ne veut pas examiner car ils ne sont pas liés aux élections. Ces professionnels de la communication pratiquent souvent le dénigrement des opposants, la sur-estimation des bénéfices et des besoins, la sous-estimation des coûts, le chantage à l’emploi.
voir à ce sujet l’article de ce blog sur le sondage BVA sur le Lyon-Turin https://blogs.mediapart.fr/mauduit-francois/blog/250919/lyon-turin-fabrique-du-consentement-avec-l-aide-de-bva-paye-par-l-argent-public

Les citoyens exercent leurs droits, ils ne sont pas un lobby, ils ont une expertise que les élus doivent entendre pour maintenir le lien avec les citoyens qu’ils représentent.
Quand ils s’agit d’argent public
par exemple, ces droits sont en particulier visés par les articles 14 et 15 de la DDHC de 1789, préambule de la constitution

Art. 14. Tous les Citoyens ont le droit de constater, par eux-mêmes ou par leurs représentants, la nécessité de la contribution publique, de la consentir librement, d'en suivre l'emploi, et d'en déterminer la quotité, l'assiette, le recouvrement et la durée.
Art. 15. La Société a le droit de demander compte à tout Agent public de son administration.

S'adapter au monde qui vient à la fois pour des raisons de réchauffement climatique mais aussi à cause de la baisse de l'énergie disponible dans le monde, passe notamment par des investissements qui contribuent à la réduction de consommation d'énergie (ex: isolation), au transfert vers une économie plus sobre en énergie.
Des infrastructures prévues pour répondre à une croissance forte du trafic de marchandises procèdent d'une logique dépassée, et détournent des ressources importantes qui sont nécessaires à la fois à la transition écologique et à l'entretien et l'optimisation du réseau existant.

En ce sens, non seulement le Lyon-Turin est inutile comme d’autres projets d’infrastructure, mais il est nuisible en captant l'argent public nécessaire pour préparer le futur.

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