1000 Jours pour 9000 m, un gouffre financier de 1,5 milliards, stop ou encore?

Le Lyon-Turin c’est l’EPR du ferroviaire, 10 fois plus cher qu’annoncé, 20 ans de décisions politiques contraires aux recommandations de la haute administration, un retard de plusieurs dizaines d’années alors que la mise en service de la totalité de la ligne était prévue en 2012, un financement inconnu à ce jour, des prévisions de progression des trafic de marchandises toutes fausses

Le lundi 23 septembre 2019 la société TELT a creusé les derniers mètres de la galerie de 9km qu’il a commencé il y a 3 ans sur la galerie Sud de 57,5 km du tunnel transfrontalier. Ces travaux ont été faits dans le cadre des études et reconnaissance du projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Le tunnelier Federica avait été inauguré en Juillet 2016 par le premier ministre, Manuel Valls, plus de 1000 jours pour 9000 mètres.

Les études avaient un budget de 371 M€, le coût réel a dépassé 4 fois le budget initial, les contribuables payeront.
Pour finir le projet, s’il était lancé, il resterait à creuser 106 km de galerie pour le tunnel transfrontalier et plus de 200 km de LGV pour les accès à ce tunnel dont plus de 60km de tunnel (120 km de galerie), la majorité en territoire français et aux frais de la France.

Pourtant, depuis plus de 20 ans, les services de l’état sont unanimement contre le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.
Dès 1998, le Conseil général des Ponts et Chaussées avec le rapport de l’Ingénieur Général des Ponts et Chaussées Christian Brossier ( http://lyonturin.eu/documents/docs/Brossier1998.pdf ),
«Réaliser le tunnel de base en premier lieu, alors que sa capacité serait très supérieure à ce que peuvent admettre certaines sections ferroviaires à son nord et à son sud, serait mettre « la charrue avant les boeufs».
En 2003, le Conseil général des Ponts et Chaussées associé à l’Inspection Générale des Finances ( http://lyonturin.eu/documents/docs/ponts%20et%20chaussee.pdf ),
« Bien que fondés sur des présupposés méthodologique discutables, les résultés actuellement disponibles montrent que ce n’est clairement pas sa rentabilité socio-économique qui peut conduire à justifier ce projet. »
et
« il est très improbable que les infrastructures existantes soient saturées en 2015 et il est encore trop tôt pour prévoir quand elle le seront »
A ces avis négatifs, on peut ajouter les différents rapports de la Cour des Comptes en France, de l’Autorité Environnementale et tout récemment, en février 2018 le Conseil d’Orientation des Infrastructures qui écrit « les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables. » et n’a inscrit le projet Lyon-Turin dans aucun des trois scenarios de programmation des investissements.

En toute impunité, les politiques ne tiennent aucun compte des conclusions des experts de l’état et la population n’en n’a pas été informée dans les enquêtes publiques au mépris des règles de consultations .

Michel Bouvard, ancien député et sénateur de Savoie, assume des déclarations mensongères à l’Union Européenne : il déclarait dans un droit de réponse au journal La Maurienne « les travaux de Saint Martin constituent bien des travaux définitifs qui ont été basculés dans les travaux de reconnaissance pour en permettre l’exécution dans les meilleurs délais et bénéficier du financement de 50 % de ces travaux par l’Union européenne »

Le Lyon-Turin c’est l’EPR du ferroviaire :
- un projet 10 fois plus cher qu’annoncé
- 20 ans de décisions politiques contraires aux recommandations de la haute administration;
- un retard de plusieurs dizaines d’années alors que la mise en service de la totalité de la ligne était prévue en 2012
- un financement inconnu à ce jour.
- des prévisions toutes fausses sur la progression des trafic de marchandises

Un projet dépassé: Le projet Lyon-Turin a été conçu pour répondre à la forte croissance de trafic du 20e siècle pour plus de capacité, plus de consommation, plus de vitesse ; la croissance s'est arrêtée depuis plus de 20 ans:
Le trafic routier de 2018 sur les tunnels Mont-Blanc + Fréjus, a été inférieur à celui de 1993; celui de 2019 est en baisse par rapport à 2018 de 7550 poids lourds sur les 8 premiers mois de l'année (moins 0,8%), malgré la fermeture de la ligne ferroviaire en juillet. Au lieu de la croissance forte prévue, le trafic fret (rail + route) de 2017 est 3 fois inférieur aux prévisions faites en 2006 lors de l’enquête publique.

La ligne ferroviaire existante voit circuler aujourd’hui six fois moins de trains de fret qu’en 2000 (20 au lieu de 120 / jour), malgré le milliard d’euros de travaux qui ont été réalisés (remplacement de plusieurs ponts, élargissement des tunnels au gabarit européen GB1, sécurisation des voies et renouvellement voie/ballast …).
La ligne existante est compétitive, 30% moins chère que la route selon les études de la commission européenne (DG move) de 2013 et 2015; la Fédération Nationale des Transporteurs Routiers (FNTR), connaissant la réalité économique, a écrit le 6 février 2019 à la Ministre chargée des transports, devenue Ministre de la Transition écologique, Elisabeth Borne, lui demandant de prendre le train sur la ligne existante Lyon-Turin au départ d’Ambérieu à proximité de Lyon et 7 km de l'A40 menant au Mont-Blanc; la Ministre n’avait pas le temps de les recevoir.

Le projet de nouvelle ligne Lyon-Turin est l’arbre qui cache la forêt des défaillances de la SNCF et du fret ferroviaire ;
- l'activité fret ferroviaire SNCF connaît un recul depuis des dizaines d'années partout en France, même en plaine, sans obstacle, sans problème d’infrastructure ;
- La liaison ferroviaire Perpignan Rungis qui opérait depuis des dizaines d’années a été abandonnée alors qu’il ne fallait que quelques millions d’euros pour la maintenir, et on prétend trouver plus de 1000 fois plus pour le Lyon-Turin ?
- La France va perdre le marché des liaisons TGV France-Italie, parce que Trenitalia fera à partir de 2020 le trajet Paris-Milan 1h plus vite que la SNCF, puisque la France n’a pas commandé les 6 rames promises permettant de faire le trajet 1h30 plus rapidement que les 7h actuelles, sans changer l’infrastructure.

Concernant le fret, la question primordiale n’est pas l’infrastructure, mais savoir l’exploiter. Les infrastructures existantes permettent de démontrer si les exploitants savent faire du report modal pour transporter des marchandises. Les suisses et les autrichiens l'ont fait à travers les Alpes, transportant 5 fois plus de fret sur des lignes de même pente et de même altitude que la ligne existante Lyon-Turin; voyant la saturation de leurs infrastructures existantes arriver, ils ont investi dans de nouveaux outils.

La vraie question est de savoir comment on charge un train pour en faire partir un toutes les 6 minutes, pas l’infrastructure tant qu’elle n’est pas saturée; force est de constater qu'en France, tant en plaine qu’en montagne, on ne le fait pas. Avant de payer un nouvel outil à 30 milliards d'argent public, il faut démontrer qu'on sait utiliser l'outil compétitif dont on dispose.

Qui sera responsable face aux générations futures du gaspillage de dizaines de milliards d’euros d’argent public, de ne pas avoir optimisé l’utilisation de l’existant, négligé la maintenance du réseau pendant des dizaines d’années et fermé des lignes du quotidien pour plus de voitures sur les routes?
Madame Elisabeth Borne était dans la vallée de Chamonix le 27 septembre pour parler de la qualité de l’air;
deux ans après rien n’a été fait pour reporter les marchandises de la route vers le rail alors que les études démontrent qu’il est possible, dès aujourd’hui, de réduire de plusieurs centaines de milliers le nombre de camions sur les routes alpines et que la FNTR réclame des navettes ferroviaires entre la France et l’Italie.

Alors que la jeunesse agit pour le climat, que la sécheresse a des effets visibles sur nos montagnes et ses rivières, le Lyon-Turin est à l’opposé de la politique urgente qu’il faut mener et à laquelle il faut immédiatement consacrer les ressources financières.

Au-delà du désastre financier ce projet est un désastre environnemental et rien ne justifie que l’on s’extasie devant la « performance » comme on le faisait au XIXème et au XXème siècle.

 

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