Les marchandises sur le rail, l’absence de service et le mythe des infrastructures

De nombreuses voix se sont élevées contre la fermeture de la ligne Perpignan Rungis qui jetterait sur les routes 25 000 poids lourds par an. Cette situation a en effet de quoi interroger sur la volonté des dirigeants de reporter les marchandises vers le rail puisqu’après deux ans de réunion, d’assises des mobilités et de débats sur la LOM, le résultat est à l’inverse de toutes les déclarations.

En moyenne, 10 000 PL par jour traversant la frontière franco-espagnole au Perthus passent à coté de Perpignan. Le marché de Rungis reçoit chaque année 3 millions de poids lourds, parmi lesquels un nombre important de PL transportant fruits et légumes en provenance d’Espagne.

Depuis des années, une petite partie des marchandises en provenance d’Espagne et du Sud de la France prenait le train à Perpignan (140 000 tonnes l'année dernière) pour rejoindre Rungis par le rail plutôt que par la route.

Toutes les conditions étant réunies pour réussir, cet axe aurait du être un fer de lance du développement du fret ferroviaire en France : un fort potentiel de transport de marchandises, une ligne de plaine sans obstacle géographique, un des axes routiers les plus chargés de France avec les autoroutes A6 et A7. Arrêter cette liaison est une hérésie et va à l’encontre des déclarations gouvernementales sur l’environnement et sur les objectifs de la politique des transports de marchandises.

Le constat est sans appel : malgré une situation idéale pour un transporteur, la SNCF et le gouvernement sont incapables de maintenir une ligne qui était en place depuis des années.

Comment peut-on recevoir Greta Thunberg à l’Assemblée Nationale et laisser le transport ferroviaire de fret péricliter en France. La politique écologique du gouvernement ne serait-elle qu’une politique d’affichage ?

Dans l’optique du développement du fret ferroviaire avec l’Espagne, la LGV Perpignan Figueras avait été ouverte en 2010 après un investissement de 1,1 milliards d’euros pour un coût de 25 millions d’euros par kilomètre, afin d’offrir une ligne mixte passagers / fret traversant les Pyrénées pour relier la France et l’Espagne.

Quatre années plus tard, en 2014, malgré le potentiel énorme de 10 000 PL / jour au Perthus, la ligne a été mise en liquidation. La SNCF et son homologue espagnol doivent reprendre la ligne et sa dette; le trafic de fret qui n’a été qu’à 8% des prévisions  selon le bilan semestriel Juin 2016 SNCF réseau, page 9.
https://lyonturin.eu/documents/docs/Rapport_financier_au_30_juin_2016_sncf_reseau.pdf

Comment s’étonner qu’une telle liaison ne trouve pas ses clients, quand on voit que Perpignan Rungis va s’arrêter alors que la SNCF avait des clients depuis des années ?

La traversée des Alpes suit la même logique que la traversée des Pyrénées : franchir un obstacle géographique pour relier la France et l’Italie par une ligne à grande vitesse mixte fret / passagers. Le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin prévoit d’investir 26 milliards pour la traversée des Alpes, avec un coût 4 fois plus cher au kilomètre sur une distance 6 fois plus grande que pour la traversée des Pyrénées.

SNCF Réseau ayant l’obligation de couvrir a minima le coût marginal en application du droit communautaire, le péage sera 4 fois plus cher au kilomètre sur 260 kilomètres, avec un trafic poids lourd trois fois moindre sans perspective de croissance puisqu’en 2019, le trafic n'atteint pas le niveau de 1993.

Comment peut-on croire, qu’en étant incapable de maintenir la liaison Perpignan-Rungis en plaine, le fret ferroviaire va atteindre 1 million de PL par an sur une nouvelle ligne Lyon-Turin avec un péage d’un niveau jamais égalé ?

Prétendre faire du transport de marchandises sur le rail comme le fait le gouvernement, en voulant ajouter des lignes nouvelles aux lignes existantes qu’on abandonne tient de la manipulation. C’est prétendre qu’il faut toujours une nouvelle infrastructure pour résoudre un problème de service qu’on ne sait même pas proposer en plaine.

Nous sommes résolument favorables à mettre les camions sur le rail. Fournir un service de qualité correspondant aux besoins des clients s’apprend. Il faut optimiser l’utilisation des infrastructures dont on dispose, proposer des gares de chargement, un service de réservation, le matériel roulant adéquate et travailler avec les transporteurs de marchandises comme ne le fait pas la Ministre chargée des Transports.

Tout le monde s’offusque, les élus manifestent contre la fermeture de la liaison Perpignan-Rungis, mais personne ne s’offusque qu’Elisabeth Borne, nouvelle ministre de l’Ecologie s’ajoutant à sa responsabilité de Ministre chargée des Transports n’ait pas pris le temps de recevoir la FNTR qui lui a écrit le 6 février 2019 en demandant d’utiliser la ligne existante Lyon-Turin au départ d’Ambérieu.

Comme pour Perpignan-Rungis, des transporteurs de marchandises veulent prendre le train Lyon-Turin existant; on les appelle des transporteurs routiers à tort parce que sans solution qui réponde à leur besoin par le rail, ils sont contraints d’utiliser la route. C'est d'autant plus regrettable que le train permettrait aux transporteurs de marchandises français d’être à nouveau concurrentiel sur la liaison France-Italie avec les transporteurs routiers utilisant des chauffeurs des pays de l’est.

La ligne existante Lyon-Turin a été rénovée pour 1 milliards d’euros afin de la mettre au gabarit GB1 de Dijon jusqu’à l’Italie et d’en améliorer la sécurité; elle a été re-inaugurée en 2012. Pourtant, malgré cet effort important, il est passé en 2018 six fois moins de trains de fret qu’avant sa rénovation dans les années 80 et 90. Cette ligne est compétitive, le transport de marchandises y est même 30% moins cher que par la route d’après un rapport de la DG move de 2015, page 49:
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2016-annual-report-covering-the-year-2015.pdf

Ce chiffre de 30% peut surprendre, rappelons que le prix d’un aller-retour au Tunnel du Fréjus pour un poids lourds Euro 4-5-6 est de 522,80€, montant auquel il faut ajouter les péages d’autoroutes de Lyon à Turin et bien entendu les coûts d’exploitation d’un camion: carburant, usure des pneus et du véhicule, conducteur.
http://www.sftrf.fr/InfoliveDocuments/tarifs/Tun1erjanvier2019.pdf

Sur Perpignan-Rungis la SNCF avait des clients, le service s’arrête ; la FNTR veut être cliente de la ligne existante Lyon-Turin, la ministre ne répond pas. Le parallèle est frappant.

Mettre une taxe sur les poids lourds sans alternative n’est pas une mesure écologique, ce n’est qu’une taxe que les consommateurs payeront. La Ministre chargée des Transports devenue également Ministre de l’Ecologie prendra-t-elle des mesures ou ajoutera-t-elle encore une fois des taxes prétendument écologiques ?

Les transporteurs routiers qui demandent à prendre le train n’attendront pas, ils résoudront eux-mêmes les problèmes que posent la pollution avec entre autres des nouveaux tracteurs au GNV qui commencent déjà à remplacer les diesels.

Sur Lyon-Turin, le choix est clair :
utiliser dès 2019 la ligne existante capable de transporter les marchandises de façon compétitive au départ de la zone d'Ambérieu
OU
attendre des dizaines d’années, mettre des milliards d’argent public sur une infrastructure nouvelle que la SNCF ne saura pas plus utiliser que les infrastructures existantes, même celle de plaine comme la ligne Perpignan-Rungis

Le contribuable doit-il faire les frais d’une faillite inéluctable en dizaines de milliards d’euros et payer un énorme éléphant blanc qui prendrait 1000 hectares de terres agricoles, capterait sur la seule vallée de la Maurienne déjà en stress hydrique la quantité d’eau d’une ville d’un million d’habitant ?

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