pour aider les Médiapartiens non-spécialistes à y voir clair dans les informations confuses apparues à propos du 777 disparu, voici quelques éléments techniques sommaires sur le sujet, avec tous les acronymes techniques anglais pour vous permettre d'aller chercher des informations plus détaillées en utilisant les bons mots-clés:
Il y a deux grands types de communication entre les avions et le sol:
1°) les communications ATC (Air Traffic Control) entre les pilotes et les centres de contrôle en route (ACC) ou d'approche (zone dite TMA) concernent la gestion du vol du point de vue du partage de l'espace aérien entre les usagers; les échanges sont essentiellement vocaux (les voix des pilotes sont enregistrées à bord par une des "boîtes noires", en fait peintes en jaune orangé, appelée le CVR) et se font sur un canal VHF (en zone terrestre ou près des côtes) ou HF; les échanges de données numériques en cours de vol sont encore embryonnaires et n'existent que dans les régions les plus avancées (là où le trafic est le plus dense.) A ces communications ATC s'ajoute la surveillance radar de l'espace aérien avec deux grands types de radar: les radars dits primaires utilisés par les militaires qui détectent la présence de l'avion par réflexion des ondes électromagnétiques émises par le radar, et les radars secondaires qui détectent les émissions d'un transpondeur dit "Mode A/C" qui transmet des informations d'identification et de position en altitude (les modèles les plus avancés dits "Mode S" peuvent également transmettre quelques autres données). Lors du survol des zones océaniques (hors couverture radar) par les long-courriers les pilotes signalent de temps à autre le passage sur certains points (dit "points de report") de leurs plans de vol (par échange vocal sur la liaison HF avec le centre de contrôle océanique dont ils dépendent.)
2°) les communications AOC (Airspace/Airline Operation Control) entre l'avion et les centres de gestion de flotte des compagnies ; pour les longs courriers ces échanges de routine se limitent la plupart du temps à de courts messages indiquant la mise en route, le décollage, l'arrivée en croisière, le début de descente, l'atterrissage et l'arrêt des moteurs. A ces échanges minimaux destinés à la gestion commerciale de la flotte s'ajoutent éventuellement des messages automatiques donnant des informations dits EHM sur l'état des moteurs (Engine Health Maintenance) qui sont envoyés au centre de maintenance du constructeur. Ces envois sont effectués sur une liaison numérique HF ou VHF selon un vieux protocole dénommé ACARS (certains avions utilisent des liaisons satellites, mais le 777 de Malaysian n'en était pas équipé).
Selon les informations disponibles:
1°) Le 777 disparu a échangé un message ATC de sortie de la zone de contrôle en route malaisienne mais n'a pas contacté le contrôle en route vietnamien et n'a été détecté par aucun radar secondaire ce qui veut dire que les transpondeurs ont été coupés. Vu la présence de nombreux radars militaires dans la zone il est peu probable qu'il ait échappé complètement à la surveillance primaire à moins de descendre à très basse altitude (les militaires savent probablement des choses qu'ils ne révèlent qu'au compte-goutte, peut-être du fait de l'incertitude où ils sont sur la corrélation des points en une "piste radar": quand l'avion ne s'identifie pas il faut faire un traitement informatique pour déterminer si un plot radar est raisonnablement dans la continuité d'un plot précédent et reconstruire la trajectoire à partir des plots disponibles qui peuvent être intermittents si la couverture est incomplète ou pas très bonne.)
2°) Deux rapports automatiques d'état des moteurs ont été envoyés à Rolls-Royce (le motoriste) au décollage et en phase de montée (ce qui est normal, car ce sont les deux phases du vol où les moteurs sont les plus sollicités, d'où l'importance de bien connaître les paramètres à ces moments-là)
3°) il semblerait d'après le WSJ de ce matin que Rolls-Royce ait reçu d'autres rapports EHM environ quatre heures plus tard, ce qui indiquerait:
a) que l'avion continuait à voler à ce moment-là, probablement avec son transpondeur coupé (panne ou arrêt volontaire; il existe deux codes spéciaux d'émission du transpondeur que le pilote peut programmer en cas d'avarie ou de détournement.)
b) qu'il avait un problème de moteur (car en route, le système EHM n'envoie de nouveau rapport qu'en cas de valeur anormale des paramètres captés sur les moteurs)
Si on ajoute à cela que 2 Iraniens munis de passeports volés se trouvaient à bord, il y a de quoi commencer à écrire un roman style SAS (ce dont je me garderai bien)