Les transports selon Elisabeth Borne : austérité, gratuité, précarité

On avait beau les voir venir, il faut bien avouer que depuis la prise de fonction du gouvernement Macron, on peine à tenir le compte des mesures de casse sociale qui s’annoncent dans tous les secteurs. Arrêtons-nous sur celui des transports qui présente un cas particulier de régression sociale potentiellement infinie.

On avait beau les voir venir, il faut bien avouer que depuis la prise de fonction du gouvernement Macron, on peine à tenir le compte des mesures de casse sociale qui s’annoncent. La soumission aux normes budgétaires européennes condamnait à l’austérité; elle fut justifiée par le déficit "inacceptable" légué par Macron ministre à Macron président (mais on nous explique que le déficit étant du ressort du ministère du budget, le ministre de l’économie n’en pouvait rien savoir, ce qui, si c’était vrai, en dirait long sur l’ineptie de l’exécutif) ; depuis ça n’arrête plus. Santé, recherche, défense, tout y passe, sans qu’il soit à aucun moment question d’augmenter les recettes plutôt que de diminuer les dépenses. Faute de pouvoir tout recenser, arrêtons-nous sur un secteur particulier, celui des transports, et revenons sur l’interview donnée ce matin à France Inter par la ministre du secteur Elisabeth Borne, interview particulièrement intéressante parce qu’elle présente un cas particulier d’une régression sociale potentiellement infinie.

Tout commence par un constat : la dégradation de la mobilité qui pénalise les habitants des zones rurales, notamment dans l’accès à l’emploi. Mais comment y remédier quand l’Etat est dans une « impasse financière » ? La ministre rejette la responsabilité sur les collectivités locales, ce qui ne résout rien puisqu’elles-mêmes sont financièrement exsangues et que leurs dotations vont être encore diminuées. Le secteur public étant impuissant, ne reste bien sûr qu’une solution : les transports privés, sur rail comme sur route. Quand un auditeur demande à la ministre si elle compte rouvrir les petites lignes de chemin de fer, la ministre répond tranquillement que si les collectivités le souhaitent, elles n’ont qu’à trouver des opérateurs privés pour le faire. Cela tombe à pic puisque la ministre a l’intention d’anticiper sur les ouvertures à la concurrence prévues par les directives européennes.

Résident en Grande-Bretagne, j’ai déjà eu l’occasion de dire tout le mal que je pensais de l’ouverture des chemins de fer à la concurrence dans une petite vidéo que vous trouverez à la fin de ce billet. Mais il n’est pas besoin de passer par la Grande-Bretagne pour comprendre l’absurdité de l’argument d’Elizabeth Borne : Il faudrait que des opérateurs privés soient bien naïfs pour prendre en charge les petites lignes puisque la raison pour laquelle ces lignes furent fermées, c’est qu’elles n’étaient pas rentables! Les chemins de fer locaux n’avaient de sens que dans une vision de l’aménagement du territoire qui faisait du maillage ferroviaire un aspect essentiel de l’unité nationale, ce qui justifiait une péréquation des profits et des pertes à l’échelle nationale ; jamais un opérateur privé n’aura intérêt à les rouvrir. Les transports en commun en zone rurale ne peuvent relever que du service public et non de l’intérêt privé, ce qui vaut pour le rail comme pour la route: la preuve par le fiasco des cars Macron. Mais alors que faire ? La ministre a une autre idée : si les ruraux ne peuvent, en définitive, que se déplacer en voiture, et puisque tous ne peuvent pas conduire, ils doivent s’organiser eux-mêmes en développant le co-voiturage.

Imaginez. Faudra-t-il co-voiturer tous les jours pour aller au travail, chercher les enfants à l’école, aller au cinéma ? Le propre de la vie rurale étant que les habitats sont dispersés, cela demanderait une organisation bien rôdée. Faudra-t-il prendre des tours pour aller chercher les uns et les autres et les déposer aux différents endroits où ils doivent se rendre ? Il sera sans doute judicieux d’affréter un minibus. Autrement dit : les services que l’Etat n’assure plus, les usagers les assureront eux-mêmes. Chacun est invité à devenir chauffeur de bus amateur et bénévole.

Mais comment seront financés ces nouveaux transports ? Qui paiera l’achat du véhicule, son entretien et la carte grise ? Les associés, bien sûr, c’est-à-dire ces gens trop pauvres pour avoir chacun leur voiture. C’est donc la fin du mode le plus important de la redistribution des richesses, qui n’est pas le versement d’allocations diverses mais bien les services publics, financés par tous et profitant à ceux qui en ont besoin. Non seulement les pauvres se paieront seuls leurs transports mais on peut même supposer qu’ils paieront un genre de taxe car on imagine bien que les plateformes digitales seront privées et qu’il faudra payer son écot pour s’y inscrire. Il faudra y mettre le prix: dans un reportage de France Inter qu’Elizabeth Borne a trouvé « excellent », il était en effet souligné que les plateformes de transport ne sont pas encore rentables.

Mais les difficultés ne s’arrêtent pas là. Ces chauffeurs bénévoles et non qualifiés, dont l’activité sera en sus de leur activité professionnelle, seront-ils bien sûrs ? Et que se passera-t-il quand ils auront des accidents ? Qui sera responsable et quelle protection pour le chauffeur qui n’aura pas été victime d’un accident du travail puisqu’officiellement il ne travaille pas ? Il faudrait enfin mesurer les conséquences économiques de ce genre de mesure. Ce dont il est question, c’est de l’extension du travail gratuit. Or le travail gratuit, c’est par définition moins de salaires versés, donc moins d’argent qui circule, donc moins d’activité économique. La société du co-voiturage est encore en-deça de la société ubérisée : c’est la société du troc. Le travail gratuit se substituant au salariat, comment les travailleurs gratuits achèteront-ils leur nourriture ? Faudra-t-il troquer un chou contre un déplacement ?

On se prendrait presque à rêver à l’utopie d’une société débarrassée de l’argent si l’on ne se souvenait pas que l’argent a bien des vertus, notamment celles de fluidifier les échanges et de représenter les profits futurs et donc de rendre possible l’investissement. La société du troc est une société précaire et figée, c’est la société des pays sous-développés où chacun installe le matin qui sa barraque à frites, qui son taxi sauvage, dans l’espoir que l’offre rencontre la demande. En Albanie, c’est ainsi que les choses se passent : dans un pays qui n’a plus de réseau ferroviaire et peu de bus, il faut pour aller d’une ville à l’autre se rendre sur un carrefour où les automobilistes offrent leurs services. Ce n’est pas cher : j’ai traversé l’Albanie pour deux euros cinquante. Le long des routes, de jeunes gens vendaient des fruits disposés sur des charrettes à bras et l’on pouvait se délecter de pêches et de melons pour quelques centimes.

L’un d’entre eux, un jeune homme de vingt-trois ans, me confiait son désir ardent d’émigrer en Europe ; il avait été trois fois refoulé à la frontière. Je lui souhaitais meilleur succès la prochaine fois et n’osais pas lui dire que je craignais, s’il tardait trop, que les conditions de vie qu’il y trouverait ne soient pas si différentes de celles qu’il connaissait déjà.

Privatiser les chemins de fer: le désastre britannique © Olivier Tonneau

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