Autriche : l’étude de marché qui a relancé les trains de nuit

Les recherches de l’Université de Dresde convergent avec les résultats sur le terrain des chemins de fer autrichiens ÖBB : les trains de nuit ont de l'avenir ! D'ici mi-2020, le gouvernement français mène une étude sur le développement des trains de nuit. C’est donc le moment de se pencher sur les analyses des acteurs européens.

L’offre de trains de nuit est réduite a minima en France. Il ne reste que 2 lignes de nuit nationales. La qualité de service est dégradée : l’opérateur SNCF n’exploite plus de voitures-lits et les sièges inclinables risquent de disparaître. En 2019, l’État avait prévu de ne rénover qu’environ 65 voitures-couchettes. En 2020, c'est le moment de s'inspirer des réussites en Europe et de relancer plus ambitieusement le service.

Nous vous proposons une traduction de :

Marco W. Bellman, Kurt Bauer, Die jüngste Renaissance des Nachtreisezugverkehrs hat begonnen, EI – Der Eisenbahningenieur, janv. 2019. Marco W. Bellman est doctorant à l’Université Technique de Dresde (TU Dresden) ; et Kurt Bauer est manager grandes lignes voyageurs des chemins de fers fédéraux autrichiens (ÖBB Personenverkehr). Traduit de l'allemand par Marius Basty avec l’autorisation gracieuse de la DVV Media et des auteurs.

 

La renaissance des trains de nuit a commencé

 

Le réseau européen des trains de nuit s’est amoindri de manière continue depuis les années 1990. Le phénomène s’est accéléré avec le retrait des grands opérateurs ferroviaires européens. Cependant certaines entreprises ferroviaires innovantes – comme ÖBB – se mobilisent à contre-courant de cette disparition. Et pour elles, penser en terme de produits et de services n'est pas suffisant. Des investissements dans du matériel roulant de qualité, des modèles économiques innovants, et une attention particulière au management sont nécessaires pour permettre au train de nuit de se redéployer.

 

Le marché européen de la mobilité est inconcevable sans les trains de nuit

Cette déclaration surprendra sans doute surprendre certains lecteurs, et les incitera peut-être même à prétendre le contraire. Et pourtant le message est juste : on peut affirmer sans sourciller qu’un marché européen de la mobilité comportant des chaînes de déplacement inter- et multimodales sur des distances de plus de 1 200 km ne peut pas et ne doit pas se baser exclusivement sur le mode aérien – d’autant que ce mode n’est pas accessible à tous. Il est absolument nécessaire de créer un cadre réglementaire bien plus favorable pour le train de nuit – qui est une mobilité bénéfique pour l’environnement – et d’encourager ainsi les liaisons ferroviaires de longue distance. Certaines entreprises comme ÖBB ont choisi de s’y investir par conviction. Les pouvoirs publics sont désormais appelés à agir pour améliorer le cadre réglementaire national et européen.

Les mesures suivantes sont absolument nécessaires pour accompagner la renaissance du train de nuit :

- Une régulation plus forte du transport ferroviaire nocturne, par exemple par l’attribution publique de concessions pour des lignes de nuit le long du réseau trans-européen de transports (RTE-T) ;

- Soutenir les investisseurs ou exploitants privés dans l’élaboration de nouveaux services de trains de nuit – en particulier à travers le financement de flottes modernes, par exemple à travers des prêts garantis ;

- Un accès équitable aux infrastructures, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires intra-européens de voyageurs.

 

Les nouveaux modèles économiques

La Modélisation

Améliorer le cadre réglementaire n’est bien sûr pas suffisant. Il est également nécessaire d’innover et de renouveler les modèles économiques. Le projet de recherche de la faculté des sciences et d’économie des transports "Friedrich List" de l'Université Technique de Dresde s’intéresse depuis fin 2015 à la modélisation des trains de nuit intra-européens. Il a permis de définir 6 modèles économiques, et d’analyser leur faisabilité en testant une variété d'approches et concepts. Il révèle que les classifications usuelles sont incohérentes et il propose un nouveau modèle économique adapté aux trains de nuit (voir figure 1).

Ce modèle met en lumière les combinaisons de ressources et de compétences qui permettent aux opérateurs des trains de nuit de générer des bénéfices, de créer un avantage concurrentiel et de s’adapter de manière proactive et disruptive.

Fig. 1 : Modèle économique théorique Fig. 1 : Modèle économique théorique

 

Un modèle orienté vers les préférences de l’usager

 Le point de départ est l’usager, ou plus précisément ses attentes et ses préférences. Un processus en plusieurs étapes a abouti à une première segmentation de profils d’usagers, évalué par la méthode ACBCA1 :

- Plus de 50% des consommateurs attendent à un service individualisé et une intimité garantie (voyage en box/cabine) ;

- Environ 80% des interrogés préfèrent voyager allongés (couchette/lit) ;

- Le principal groupe cible des voyages en train de nuit est constitué de touristes ayant pour destination des centres urbains ;

- Les voyageurs d’affaires ont une affinité avec les trains de nuit – l’hypothèse contraire n’a pu être démontrée ;

- Dans le groupe des voyageurs d’affaires, il existe une distinction entre les personnes à hautes attentes de confort et les personnes souhaitant optimiser le temps de trajet ;

- Les usagers préférant les cabines confortables et l’intimité garantie ont également tendance à préférer des sanitaires privatifs, dans la cabine.

Pour le succès économique, il est indispensable d’orienter le produit « voyage en train de nuit » vers les besoins et les préférences des usagers, qui sont retranscrits ici de manière non-exhaustive, et de s’adapter à l’évolution des besoins. Il est donc important de bien connaître et définir les groupes d’usagers potentiels. Le présent travail de recherche fournit un premier apport scientifique incluant une proposition de segmentation de la clientèle.

La définition de segments (groupes d’usagers) s’est faite en plusieurs étapes à partir des analyses de comportements identifiés dans l’ACBCA. Les critères clés retenus par l’analyse et le « prix du billet » ont abouti par l’intermédiaire d’algorithmes de segmentation à l’identification de groupes d’usagers2. La création de 2 à 12 groupes maximum a été programmée. Même si les diagrammes de regroupement auraient pu nous inciter à la création de trois, cinq ou sept groupes, c’est une approche plus fine avec 10 groupes qui a été choisie pour démarrer. Ces groupes ont ensuite été soumis à une analyse qualitative du contenu qui a mené à un compactage en 6 groupes d’usagers. L’ensemble des données collectées a ensuite permis une description pour chacun des six segments (figure 2).

Fig. 2 : Groupes d’utilisateurs des trains de nuit en Europe Fig. 2 : Groupes d’utilisateurs des trains de nuit en Europe

 

Six approches de modèles économiques pour les trains de nuit

Pour élaborer les modèles économiques, l’étape suivante a été de définir les propositions de prix pour les groupes d’usagers identifiés ainsi que pour le marché touristique interentreprises. Cela a été complété par une analyse des ressources, compétences, facteurs de succès et défis des trains de nuit circulant actuellement en Europe. La méthode VRINO3 a permis de clarifier quelles ressources et compétences ont une importance stratégique. Un atelier d’experts composés de managers ÖBB et une analyse de la littérature scientifique ont permis de définir un modèle de base puis de l’affiner : les critères les plus avantageux se sont révélés être la priorité donnée aux préférences de l’usager, les structures et sources de bénéfice ainsi que l’apport du bouquet de services trains de nuit à la chaîne de valeur (fig. 3).

ÖBB tente de mettre en place un modèle économique hybride avec leur Nightjet, en fusionnant les modèles théoriques de "Train Hôtel", de "train de nuit low-cost" et de "train de nuit conventionné", c’est-à-dire les différentes formes implicites et explicites du train de nuit en exploitation tant privée et que publique.4 

Fig. 3 – Modèles commerciaux pour les trains de nuit européens : quels sont les critères qui comptent le plus pour l'usager ? Fig. 3 – Modèles commerciaux pour les trains de nuit européens : quels sont les critères qui comptent le plus pour l'usager ?

 

Historique du succès des trains de nuit ÖBB

2015/2016 : État des lieux des trains de nuits en Europe.

ÖBB exploite depuis longtemps un réseau étendu de trains de nuit. La plupart des trains sont opérés en coopération avec des opérateurs partenaires. Lorsque la branche longue-distance de la Deutsche Bahn (DB Fernverkehr) a annoncé se retirer de l’activité, une réflexion sur la stratégie et le modèle économique a été initiée chez ÖBB en interne. De nombreuses liaisons EuroNight étaient produites et commercialisées en coopération avec la DB. Par exemple le train de nuit pour Rome était composé d’un groupe de voitures ÖBB depuis Vienne et d’un groupe de voitures de la DB depuis Munich. La disparition des voitures DB avait d’importantes répercussions sur la viabilité économique des voitures ÖBB restantes.

ÖBB s’est donc retrouvé devant un choix stratégique : soit suivre l’exemple de la DB et supprimer une majorité des trains de nuit, ou alors à maintenir leur offre en exploitant seuls. Plusieurs analyses de viabilité économique ont été menées et ont permis d’aboutir à la conclusion qu’un développement modéré de l’offre de trains de nuit était l’option la plus viable qui permettait par ailleurs de s’approcher de l’objectif stratégique de devenir un fournisseur international de qualité sur le marché ferroviaire européen.

Le réseau de nuit a été revisité pour répondre aux nombreux enjeux géographiques, d’exploitation et de besoin des usagers. Le cœur de l’offre est composé des liaisons intérieures autrichiennes qui sont assurées par plusieurs trains de nuit – en partie prolongés à l’étranger. La géographie autrichienne joue un rôle important. Ainsi, Graz (la capitale styrienne) et Bregenz (la capitale du Vorarlberg) sont distantes de 8 heures par le rail. La route ne permet pas forcément de liaisons plus rapides et les liaisons aériennes pertinentes manquent totalement.

Dans une seconde étape, un réseau international a été simulé à partir de ce réseau intérieur autrichien. Un équilibre optimal entre demande et faisabilité économique devait être trouvé. Le plus grand défi en termes d’exploitation résidait dans la nécessité de produire les trains de nuit depuis l’Autriche. Cela impliquait notamment que les opérations de maintenance du matériel roulant devaient être assurées par la filiale maintenance de ÖBB (Technische Services GmbH) et que le personnel roulant puisse être mis à disposition par le prestataire Newrest-Wagons-Lits, basé à Vienne. Pour prendre un exemple concret, le train de nuit Zurich – Hambourg/Berlin est composé de voitures effectuant 4 jours de voyage. Durant la première nuit, les trains Nightjet voyagent depuis Vienne et Graz vers Zurich. Ils sont accouplés à Zurich puis envoyés vers l’Allemagne du Nord durant la deuxième nuit puis renvoyés en Suisse durant la troisième nuit. Là, les trains sont de nouveau séparés et renvoyés vers leurs gares de rattachement à Vienne et Graz, où les opérations de maintenance sont réalisées.

 

2016 : démarrage du Nightjet - ÖBB réinvente les trains de nuit

Poser des objectifs plus ambitieux à l’étranger aurait dépassé les possibilités offertes par les délais contraints. Le projet devait être lancé durant l’année 2016, soit moins d’un an après l’annonce de la DB d’arrêter ses activités train de nuit. Les étapes décisives ont été:

- Analyser et évaluer les différentes options (arrêt complet des trains de nuit ÖBB, maintien d’une offre réduite, élargissement de l’offre),

- Faire une offre de reprise pour l’acquisition et la récupération du matériel roulant supplémentaire nécessaire, principalement voitures-couchettes d’occasion,

- Réaliser les simulations d’exploitation pour pouvoir réserver les sillons pour le service annuel 2017 en avril 2016,

- Recueillir les validations des instances de gouvernance,

- Définir la stratégie commerciale et le marketing de la marque Nightjet (conception des éléments identifiant la marque, apparence et nom de la marque, stratégie tarifaire, communication, etc.),

- Formaliser l’entente avec les opérateurs partenaires Trenitalia, CFF et DB ainsi que d’autres partenaires.

 ÖBB a opté pour l’expansion de son marché du train de nuit pour diverses raisons. En voici brièvement quelques-unes d’entre elles :

1. Le marché du train de nuit représentait déjà avant 2016 une part non-négligeable du chiffre d’affaires de la branche longue-distance de ÖBB. Une réduction voire un arrêt d’exploitation des trains de nuit aurait fortement contredit la stratégie de croissance économique de l’entreprise. De plus, ÖBB disposait du savoir-faire nécessaire pour assurer la production et la commercialisation de ce bouquet de service complexe. Développer un concept en partant de zéro n’aurait pas été réalisable dans le délais court de 12 mois.

2. Les aires métropolitaines autrichiennes de Vienne (incl. Bratislava), Graz, Linz et Innsbruck sont éloignées des infrastructures à grande vitesse, surtout en direction des territoires germanophones. Le risque de voir les offres de nuit cannibalisées par des offres rapides de jour est inexistant. Les aéroports (sauf celui de Vienne) n’ont qu’une offre restreinte et onéreuse. De ce fait, le cadre concurrentiel étaient très favorable pour le développement d’une offre de trains de nuit.

3. Pour l’exploitation, une attention particulière a été portée sur l’efficacité maximale. Ainsi, les Nightjet Vienne – Hambourg et Innsbruck – Düsseldorf assurent quotidiennement dans les deux sens les liaisons suivantes, directes, sans correspondance :

* Vienne – Hambourg ;

* Vienne – Düsseldorf ;

* Innsbruck – Hambourg ;

* Innsbruck – Düsseldorf.

Simplifier l’opérationnel est primordial. Idéalement, tous les Nightjets ne sont manoeuvrés (séparés/couplés) qu’une seule fois par nuit sur un unique nœud ferroviaire (dans cet exemple en gare de Nuremberg). C’est valable aussi pour la liaison Vienne/Munich – Milan/Rome : ces quatre liaisons directes ne sont manœuvrées qu’une fois, en gare de Villach. C’est ce qui explique que désormais le Nightjet entre Munich et l’Italie ne circule plus via le Tyrol mais via la Carinthie. ÖBB souhaite être en mesure de contrôler et piloter les processus d’exploitation.

4. Les liaisons en train de nuit permettent de plus le maintien des services auto-train. En raison de l’accélération progressive des vitesses de circulation des trains de jour, les offres auto-train opérées de jour ont été supprimées par ÖBB. Néanmoins, les offres d’auto-train rencontrent un grand succès auprès des clientes et clients et constituent une pierre angulaire dans la philosophie de ÖBB qui visent à proposer des offres durables et orientées vers la préservation de l’environnement. La possibilité d’emmener sa voiture lors de son voyage en train est une offre unique et permet de toucher un groupe d’usagers très fidèles.

5. Le marché du train de nuit est très complexe d’un point de vue tarifaire et commercial. Ainsi, le train de nuit propose une multiplicité de conforts uniques dans le domaine de la mobilité (lits, couchettes, sièges inclinables). Les billets promotionnels contingentés [équivalents Prem’s – note du traducteur] sont désormais aussi disponibles pour le service auto-train. Pour la commercialisation, le client a besoin d’être accompagné et conseillé de manière pertinente pendant l’achat. Des investissements ciblés dans le domaine informatique et de la formation du personnel sont donc nécessaires. L’effort financier reste le même que l’on commercialise 2 ou 15 trains de nuit. De ce fait, les coûts fixes des canaux de vente peuvent être mieux répartis avec des chiffres de fréquentation plus élevés – cela permet de faire baisser les coûts unitaires.

6. Last but not least : l’ensemble du management et des collaborateurs de ÖBB a été très stimulé par l’occasion inédite de faire connaître le nom et la marque ÖBB à l’échelle européenne et de prouver qu’en s’appuyant sur l’ensemble des collègues, il est possible de créer une offre originale et clairement différenciée dans un domaine où de nombreux opérateurs ont échoué en Europe.

Les futurs espaces privatifs Nightjet ÖBB inspirés des "hotels capsules japonais" offriront plus d'intimité aux voyageurs. Source : ÖBB/Etude design PriestmanGoode Les futurs espaces privatifs Nightjet ÖBB inspirés des "hotels capsules japonais" offriront plus d'intimité aux voyageurs. Source : ÖBB/Etude design PriestmanGoode

 

2018 : Nightjet fête ses 2 ans – la renaissance des trains de nuit a commencé

 En décembre 2016, le nouveau produit Nightjet est devenu réalité pour des millions de voyageurs. En 2017, Nightjet a transporté environ 1,4 millions de voyageurs, ce qui correspondait aux projections faites pour la première année d’exploitation. Afin de permettre à ces voyageurs de se déplacer par un autre mode, il aurait fallu environ 12000 vols européens, ce qui représente environ 5% des mouvements de l’aéroport de Vienne. La stratégie ÖBB est mise en valeur : « Plus vous prenez le train, plus on arrive dans le vert ! »

La demande pour le Nightjet ne faiblit pas, mais le développement de l’activité reste un défi d’envergure pour ÖBB.

La DB devait décider en 2015 si elle affirmait sa stratégie sur leur produit de niche5 «trains de nuit et auto-train » en y investissant plusieurs centaines de millions d’euros ou si elle se retirait purement et simplement de ce segment de marché pour se concentrer sur les liaisons diurnes. Si on considère le poids économique et opérationnel de l’offre nocturne de la DB, le choix de la DB est compréhensible.

Pour autant, une offre moderne de trains de nuits, compétitive et centrée sur les préférences des usagers est réalisable et viable économiquement – plus encore : en choisissant un produit clairement identifié et un développement de marché important, il est possible de générer un complément de recettes très attractif.

Néanmoins, les coûts d’exploitation ferroviaire croissent aujourd’hui plus rapidement que les recettes. Citons pour exemple l’obligation d’équiper les matériels neufs destinés à la circulation internationale de la technologie ETCS (European Train Control System)6. Ce déploiement a un but clairement défini et indiscutable. Toutefois à l’heure actuelle, l’ETCS constitue une technologie qui se rajoute aux équipements nationaux toujours nécessaires pour traverser les différents pays. Il représente donc un surcoût supplémentaires qui rend le transport ferroviaire – et donc les trains de nuit – moins attractifs dans la compétition intermodale. Ces surcoûts ne peuvent être atténués qu’avec une gestion des coûts très rigoureuse, une augmentation de l’efficacité de la production et une excellence des opérations.

Dans ce contexte, la concurrence intermodale ne doit pas être abandonnée. La faillite d’Air Berlin [en 2017] a certes été un temps de flottement favorable aux trains de nuit. Mais la brèche a rapidement été comblée par de nouvelles compagnies aériennes low-cost, en partie avec l’appui des pouvoirs publics nationaux et régionaux. Ces nouveaux-arrivants sur le marché de la mobilité ont tendance à tenter de s’imposer sur le marché en pratiquant une politique tarifaire agressive. La période ayant suivi la faillite d’Air Berlin aurait pourtant pu être un moment idéal pour affirmer une volonté politique forte d’opérer un report modal vers les solutions de mobilité plus respectueuses de l’environnement. Cette opportunité n’a pas été saisie et c’est la raison pour laquelle ÖBB tente aujourd’hui d’attirer la clientèle en misant sur la qualité, la communication sur les avantages uniques du produit (culture du voyage, voyager en dormant, arrivée en cœur de ville), ainsi que sur un management tarifaire basé sur la demande, analogue à celui des compagnies aériennes.

Les chantiers des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires représentent un défi particulièrement sensible pour les trains de nuit, car les travaux d’entretien se font souvent de nuit et nécessitent souvent des adaptations horaires voire des déviations importantes. De plus des conséquences directes sur les coûts, les travaux imposent des modifications des heures de départ et d’arrivée qui ne correspondent plus aux créneaux horaires acceptables pour la clientèle ciblée (fig. 4), ce qui fait perdre au train de nuit un groupe d’usagers potentiels non négligeable et donc des recettes importantes.7

Fig. 4 : Durées de voyage et distances acceptables pour des trains de nuit modernes Fig. 4 : Durées de voyage et distances acceptables pour des trains de nuit modernes

Au-delà de la problématique des chantiers, les trains de nuit sont les rares trains circulant avec des vitesses plus importantes la nuit. Cela crée donc une problématique de gestion des sillons avec les trains de fret qui bénéficient de la priorité de nuit vu leur nombre important. Les recherches scientifiques menées montrent clairement que des trains de nuit à grande vitesse circulant à une vitesse maximale de 300 km/h ne permettent pas de parcourir les distances de voyage en un temps beaucoup plus attractif que les trains conventionnels. L’état de l’infrastructure nécessite régulièrement des interventions avec des zones de travaux imposant des ralentissements, des modifications du temps de trajet et des horaires. Cela montre que le train de nuit à grande vitesse n’est pas une solution intéressante.

Pour un opérateur de trains de nuit comme ÖBB, il est donc très important de trouver des accords et des solutions d’entente avec les gestionnaires d’infrastructures afin d’améliorer la situation des trains de nuit en Europe. Cela nécessite bien sûr de la créativité et de la bonne volonté, tant du côté de ÖBB que du côté des gestionnaires d’infrastructure.

Fig. 5 : Le réseau Nightjet ÖBB en 2020 Fig. 5 : Le réseau Nightjet ÖBB en 2020

 

Perspectives d’avenir : ÖBB met la théorie en pratique

Avec la mise en service de la liaison Vienne – Berlin en décembre 2018, le réseau Nightjet a atteint le développement maximal avec le parc de voitures de nuit disponible. Le réseau Nightjet peut continuer à être optimisé tant du point de vue des coûts que du point de vue de l’exploitation. La commercialisation de l’offre doit par ailleurs être étendue avec de nouveaux accords entre partenaires.

En août 2018, ÖBB a signé un marché cadre d’une valeur d’1,5 milliards d’Euros avec Siemens pour la fourniture de près de 700 voitures pour le transport de voyageurs. Dans un premier temps, ÖBB a commandé 8 trains à 9 voitures pour le trafic diurne et 13 trains à 7 voitures pour le trafic nocturne qui devraient être mises en service en 2022. Cette commande représente 375 millions d’Euros. Les trains de nuit offriront 100 places assises et 160 places couchées. Les trains sont équipés pour l’exploitation en Autriche, en Allemagne, en Suisse et en Italie et pourront être équipés dans un second temps pour la Slovénie, la Croatie, la Hongrie, la République tchèque, la Slovaquie et la Pologne si le besoin était là. Les 13 trains de nuit doivent principalement être engagés sur les liaisons avec l’Italie entre Vienne, Munich et Venise ainsi que sur la ligne Vienne/Munich – Milan/Rome.

La mise en service de ces nouveaux trains de nuit permettra de moderniser la flotte de Nightjet et de réduire la diversité du matériel en circulation actuellement. De plus, ces trains proposeront des solutions inédites d’hébergement mieux adaptées aux attentes des voyageurs, ce qui constituera une première mondiale (fig. 6). A cet horizon, il sera envisageable, si le développement économique des liaisons de Nightjet le permettent, de réfléchir à une extension du réseau desservi avec les voitures restant à disposition, après avoir radié les voitures les plus anciennes.

Fig. 6 : Nouveau concept d’hébergement orienté sur le voyageur – Nightjet 2022 Source : ÖBB/Etude design PriestmanGoode Fig. 6 : Nouveau concept d’hébergement orienté sur le voyageur – Nightjet 2022 Source : ÖBB/Etude design PriestmanGoode

 

Le confort le plus élevé inclut une douche dans le compartiment Le confort le plus élevé inclut une douche dans le compartiment

 

Futurs compartiments 4 couchettes nightjet ÖBB. Source : ÖBB/Etude design PriestmanGoode Futurs compartiments 4 couchettes nightjet ÖBB. Source : ÖBB/Etude design PriestmanGoode

 

1 Adaptive choice based conjoint analysis. Voir Ziaja, E : Der europaische Nachtreisezugverkehr der Zukunft - Eine empirische Analyse der Nutzergruppen und anforderungen, 2017

2 La méthode de Ward a été choisie pour sa capacité à mener une analyse hiérarchique combinée à l’intervalle de block et la standardisation "Z-Score".

3 Barney J., Journal of Management, Vol 17, N°1/1991, PP. 99-120

4 Bellmann M, Bauer K, Business Model Innovations for unlimited overnight train services in Europe, Verkehrswissenschaltliche Tage der TU Dresden, 14 mars 2018

5 Note de Oui au train de nuit : Il existe un débat récurrent en Allemagne – mais aussi en France – pour savoir si le train de nuit est un « marché de niche », ce qui impliquerait  que le train de nuit n’a pas de développement important possible. La DB considérerait sans doute que le train de nuit était un marché de niche. Mais pour Kurt Bauer « environ 15 à 20% de notre Chiffre d’Affaire sur les longues distances vient des trains de nuit. Ce n'est donc pas une niche et on ne traite pas ce secteur comme tel. », dans Le retour du train de nuit pour limiter le réchauffement climatique ?, Journal Télévisé, RTS, 3 fév. 2019 [minute 6’]

6 Conformément au Règlement européen relatif aux spécifications techniques d’interopérabilité concernant les sous-systèmes « contrôle-commande et signalisation » (STI CCS).

7 Volok, K : Nutzenkomponenten eines innovativen Nachterlsezugverkers in Europa, 2016

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