La Suisse loue des trains de nuit pour relancer un Zurich-Amsterdam dès 2021

L’extension du réseau de trains de nuit se poursuit. Les chemins de fer suisses (CFF) misent sur la location de matériel, et comptent sur le soutien financier des pouvoirs publics.

Le journal de Lucerne a publié un article sur la stratégie des chemins de fer fédéraux Suisses (CFF) pour accélérer le déploiement des trains de nuit:

Stefan Ehrbar, SBB mieten Nachtzüge bei US-Firma – ab 2021 sollen sie nach Amsterdam rollen, Luzerner Zeitung, 18 août 2020

 

"Les chemins de fer suisses SBB prévoient de relancer des trains de nuit reliant la Suisse au reste de l’Europe. À cette fin, ils loueront auprès de RDC Asset GmbH, filiale allemande de l’entreprise nord-américaine Railroad Development Corporation, un certain nombre de voitures-lits et de voitures-couchettes. Le marché a été attribué le 15 août 2020, et comprend la mise à disposition et la maintenance de ce matériel pour une période de trois ans (de décembre 2021 à décembre 2024), avec une possibilité de prolongement pour une année supplémentaire.

De sources proches du dossier, on apprend que ces rames devraient circuler entre Zurich et Amsterdam à partir de décembre 2021. Sans confirmer explicitement cette information, un porte-parole de SBB indique qu’Amsterdam figure parmi les destinations dont la desserte est envisagée depuis un certain temps dans le cadre de l’extension prévue du réseau de trains de nuit. Selon toute probabilité, SBB précisera cet automne ses intentions à ce sujet.

Du matériel plus tout jeune, mais doté du wifi et de la climatisation

Avec son « Alpen-Sylt-Express » [train de nuit saisonnier qui relie l’Autriche et la Bavière aux stations balnéaires du nord de l’Allemagne, en passant par Francfort], RDC est déjà active dans le secteur. L’entreprise utilise des matériels anciens, mais qui ont été rénovés et équipés de prises électriques, du wifi et de la climatisation. Pour l’instant, le type exact du matériel qui sera mis à la disposition de SBB n’a pas été communiqué.

La relation entre la Suisse et Amsterdam ne constituera pas une première, puisqu’elle a existé jusqu’en 2016. À l’époque, elle était opérée par Citynightline, filiale de la Deutsche Bahn (DB), qui s’est retirée du marché des trains de nuit en 2016, au motif d’une exploitation déficitaire et de coûts d’exploitation en hausse constante. Autre argument avancé par la DB il y a quatre ans : la vétusté du matériel roulant. Quant à eux, les chemins de fer suisses CFF ont démantelé ses derniers trains de nuit dès 2009.

Les Autrichiens d’ÖBB en position de leadership

Lorsque les Citynightline ont été supprimés, les chemins de fer autrichiens ÖBB se sont engouffrés dans la brèche. Reprenant une partie des lignes abandonnées par la DB, ils ont développé leur réseau de trains de nuit, sous le nom de Nightjet. Les lignes au départ et à destination de Zurich jouent un rôle important dans ce réseau : sont notamment desservies Graz, Vienne, Berlin, Hambourg, Prague, Budapest et Zagreb. À noter que les trains à destination de l’Allemagne desservent également Bâle [et Offenburg, sont donc utilisables par les voyageurs français, NdT].

Même ÖBB reconnaît qu’opérer des trains de nuit n’est pas une activité extrêmement rentable. Dans une interview accordée à Neue Zürcher Zeitung (NZZ), le PDG d’ÖBB, Andreas Matthä, évoquait l’année dernière une exploitation « tout juste à l’équilibre ». Toutefois, le nombre de passagers ne cesse de croître, ce qui est une des raisons pour lesquelles CFF compte bien, en coopération avec ÖBB, s'investir plus résolument dans les trains de nuit.

Une coopération helvético-autrichienne

CFF doit commencer par louer lui-même du matériel roulant, étant donné qu’ÖBB ne dispose pas encore d’assez de rames. Les Autrichiens ont commandé auprès de Siemens une première tranche de 13 trains de nuit modernes. À terme, ces nouveaux matériels devraient aussi être utilisés sur les lignes desservant la Suisse. Les premières livraisons sont attendues pour 2022.

Chez CFF, on indique avoir envisagé, au cours des derniers mois, un certain nombre d’options en vue de l’extension du réseau, en concertation avec ÖBB. Un porte-parole de CFF indique que la disponibilité de voitures-lits et de voitures-couchettes est pour l’instant très limitée, « ce qui restreint fortement les possibilités d’extension du réseau à court terme ». C’est pourquoi CFF a décidé, en guise de solution transitoire, de louer du matériel.

CFF espère bénéficier de subventions

Ces dernières années, le nombre de voyageurs en trains de nuit a connu une forte croissance. En 2019, selon les chiffres communiqués par CFF, le nombre de passagers sur les lignes desservant la Suisse a augmenté de plus de 25 %. Or, ce n’est pas la seule raison qui pousse CFF à se relancer dans les trains de nuit : sur le plan politique aussi, les choses ont évolué favorablement : des subventions semblent à portée de main, financées par les contributions liées aux émissions de CO2.

CFF indique qu’aujourd’hui déjà, les trains de nuit en circulation permettent d’économiser 50 000 tonnes de CO2 par an. L’extension du réseau de trains de nuit nécessite cependant des moyens. « Opérer de manière rentable un réseau de trains de nuit n’est pas possible sans subventions », indique un porte-parole de CFF, qui précise que la loi révisée sur les émissions de CO2, qui doit être débattue à l'automne 2020 par la chambre haute de l'Assemblée fédérale suisse, prévoit la possibilité de subventionner les relations ferroviaires internationales, diurnes ou nocturnes. Ces subventions proviendraient du fonds pour le climat, les trains de nuit constituant une alternative aux voyages en avion.

Les délais étant toutefois très longs, CFF a pris la décision d’agir dès à présent et de s’assurer de pouvoir disposer du matériel roulant nécessaire. Parmi les autres destinations que pourraient desservir les futurs trains de nuit suisses, CFF a déjà évoqué, ces derniers temps, Rome, Barcelone ou Copenhague."

carte des trains de nuit au départ de Zurich prévu pour 2024. La destination Barcelone reste à construire. © CFF ÖBB carte des trains de nuit au départ de Zurich prévu pour 2024. La destination Barcelone reste à construire. © CFF ÖBB

Les commentaires de "Oui au train de nuit" :

* L'Europe de l'Ouest est dans une situation de pénurie de matériel roulant pour les trains de nuit. La France ne fait pas exception. Pour relancer le service la location n'est donc qu'une solution précaire, vu le manque de voitures disponibles.

* Pour relancer le réseau de trains de nuit au départ de la France, il serait pertinent de rénover l'ensemble du matériel Corail dont la durée de vie peut être portée au-delà de 2030.Il s'agit aussi de commander sans attendre du matériel neuf, sachant que les délais avant la mise en circulation sont d'au moins 5 ans.

* L'Espagne dispose de matériel Talgo moderne, apte à la grande vitesse. Mais elle ne semble pas disposée à le vendre, le louer ou le mettre à disposition. Elle préférait jusqu'à présent les convertir les rames de nuit en TGV de jour (voir article de presse). Elle dispose aussi de matériel Talgo plus ancien non utilisé, qu'elle ne souhaite visiblement pas non plus proposer. RENFE a supprimé tous ses trains de nuit en 2020 (sous prétexte de "Covid") et affiche une volonté de ne pas les rouvrir.

* L'ONG "Ecologistas en Accion" (voir article de presse) promeut un changement culturel pour le retour des trains de nuit en Espagne, pour sortir de la stratégie "tout-TGV", pour réduire le recours à l'aérien et investir à nouveau sur le réseau classique.

* Aussi bien l'Allemagne que la Suisse souhaitent des liaisons vers Barcelone. Depuis la France des liaisons vers Lisbonne, La Corogne, Madrid, Cartagena et Barcelone serait pertinentes (voir les propositions Oui au train de nuit).

* Pour atteindre Barcelone, les CFF auront besoin de la coopération de la SNCF et de la RENFE. A noter : les CFF n'ont pas prévu de lignes vers l'Ouest de la France. Pour exemple les lignes de Genève-Lyon vers Saint-Sébastien / Bordeaux / Nantes / Quimper, permettrait aussi de mieux relier les régions françaises distantes. Aujourd'hui il n'y pas plus de trains directs entre Lyon et Bordeaux ! Pour avancer sur ces projets de lignes, il reste à motiver le groupe SNCF pour démarrer une coopération active avec les opérateurs européens moteurs.

* La valorisation des économies de CO2 grâce au ferroviaire est également un sujet non résolu en France. Il est pourtant temps de rendre les mobilités décarbonées compétitives sur les longues distances (800-1500km). Actuellement, sur ces distances, la fiscalité joue en faveur de la mobilité la plus polluante (le transport aérien), au détriment de tous les transports terrestres. Ce n'est pas seulement le rail qui est plus onéreux, la route, le covoiturage et l'autocar sont eux aussi plus cher, car désavantagés fiscalement face à l'aviation.

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