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Les trains de nuit : une mobilité d'avenir
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Billet de blog 8 juil. 2022

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La guerre ferroviaire entre la France et l'Espagne entrave le train de nuit

Des manifestations simultanées pour les trains de nuit ont eu lieu le 2 juillet 2022 à Lisbonne, Madrid et sur les gares frontières des Pyrénées. Les manifestants célèbrent le retour, après 5 ans d’absence, du train de nuit Paris-Hendaye. Ils demandent aussi l'amélioration des liaisons transfrontalières bloquées entre les 2 pays, à cause du conflit entre opérateurs et de certaines règles de l’UE.

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Ce blog est personnel, la rédaction n’est pas à l’origine de ses contenus.

[english version, version española, autre article et vidéo en portugais]

Sur 100 millions de voyageurs circulant chaque année entre la France et l'Espagne, seulement 1,4 millions arrivent en train. Et pour cause, entre les gares frontières Hendaye et Irun, distantes de seulement 2 km, aucun train de voyageur ne circule depuis des mois. Coté Catalogne 3 voies ferrées traversent les Pyrénées, avec difficultés, dont une Ligne à Grande Vitesse (LGV). Celle-ci n'est guère attractive, vu les distances, avec des trajets vers les capitales européennes de plus de 1000km, donc demandant souvent plus de 6 heures de trajet. Par contre ces distances sont bien adaptées aux trains de nuit. Malheureusement, l’Espagne les a supprimé en 2020 et ne souhaite pas les relancer rapidement. Pour dénoncer le manque de cohérence ferroviaire, les manifestants se sont coordonnés dans les 3 pays du Sud-Ouest de l’Europe pour un marathon de mobilisations.

Evolution des trains de nuit pour la Péninsule Ibérique

La France et l'Espagne imposent aux conducteurs d'être bilingues entre les gares frontières

09h17 : manifestation Cerbère-Portbou à pied et en âne

Depuis le 1er juillet 2022, le train de nuit Paris-Portbou ne peut plus entrer dans la gare frontière de Portbou (Espagne), le Terminus étant ramené à Cerbère (France). Mobilisée le 2 juillet, l’association des Usagers du Train Perpignan-Portbou (UTPP) a vaillamment proposé un nouveau service inter-frontière pour porter les bagages des voyageurs à pied et en âne à travers la montagne jusqu'à la gare de Portbou distante d’à peine 1km à vol d’oiseau [photo]. A travers cette action, les associations catalanes revendiquent une desserte ferroviaire des gares de la côte, avec une vraie coordination d’horaires entre les trains RENFE et SNCF, un cadencement et une large amplitude horaire.

De nouvelles règles européennes absurdes pour les gares frontières

Le train de nuit ne peut plus entrer à Portbou, car depuis le 1er juillet 2022 l'autorité de sécurité espagnole (AESF) et son équivalent français (EPSF) imposent un certificat de langue “B1” aux conducteurs pour circuler entre les gares frontières.

Explication d'un conducteur de train : « pendant des décennies, un conducteur de TGV pouvait faire Paris-Stuttgart, sans parler allemand. Il était bien sûr formé à la signalisation allemande. Désormais le nouveau règlement européen impose un niveau de langue. En cas de panne de la signalisation, un formulaire papier est donné au conducteur pour pouvoir traverser les signaux bloqués au rouge. Là c'est important que les opérateurs négocient une exception pour les gares frontières ».

Un autre cheminot complète : « Le ferroviaire a été pionnier pour harmoniser l'Europe. Dès 1922 l'Union Internationale des Chemins de fer - l'UIC - a garanti l'accès aux gares frontières. 100 ans de fonctionnement ont confirmé que le plus efficace c'est que ce soit le personnel au sol des gares frontières qui soit formé pour parler les deux langues, et non les nombreux conducteurs qui y viennent irrégulièrement. C'est important pour que le ferroviaire ne subisse pas une augmentation des coûts pour rester compétitif face à la route (qui elle n'impose pas de niveau de langue). Malheureusement depuis 2007 certaines règles de l'UIC ont été mises de coté par l'UE ». (voir la législation et débat sur twitter).

C’est l'EPSF française qui a imposé en premier ce règlement stricte aux gares frontières, comme en témoigne un conducteur fret de Portbou sur Twitter. A Irun, « désormais, un traducteur accompagne tous les trains de fret espagnols circulant vers Hendaye ».

Interpellé, le Vice-Président aux transports d'Occitanie souligne la mobilisation de la Région : « Nous n’avons pas accepté cette décision unilatérale des autorités de sécurité ferroviaire des deux pays … avec une formation des contrôleurs à une maîtrise de la langue espagnole, les TER restent transfrontaliers ». Depuis Montpellier, la CGT Cheminots donne sa version des faits : « Il s’agit avant tout d’une guerre économique entre la SNCF et la RENFE liée à l’ouverture à la concurrence ».

Pour un cheminot de Irun « le niveau de langue demandé, B1, est plus ou moins aisé à obtenir. Avec 2 ou 3 mois d’anticipation, on peut former les conducteurs ou les contrôleurs.» Comme l'Occitanie, RENFE a formé leurs contrôleurs pour maintenir les trains régionaux. L'AESF a de plus octroyé une dérogation pour les trains de fret français jusqu'au 1er octobre 2022 et l'a reconduite ensuite... mais sans l'appliquer aux trains de nuit.

Encore une fois parent pauvre du ferroviaire... le train de nuit est pour l'instant le seul à être supprimé. Le 1er juillet, la SNCF a envoyé un bus pour compléter la liaison sur le dernier kilomètre. Mais l’étroitesse des rues du village frontière de Cerbère ne permet guère au bus d’arriver jusqu’à la gare. Le train restera toujours mieux adapté… et c’est finalement un train RENFE qui emmène les voyageurs vers Portbou. Là il devront attendre une autre correspondance vers Barcelone.

Les cheminots espagnols ont marché jusqu'à Hendaye pour célébrer l'arrivée du train de nuit

La guerre des homologations bloque le service

09h30 : Marche de Irun à Hendaye pour dénoncer le manque de liaisons lié au blocage de l'homologation des trains

La seconde marche du jour a été entreprise par la « Coordination Espagnole pour le Train Public, Social et Soutenable » et le syndicat cheminot espagnol CCOO. Ils ont parcouru à pied les 2 km séparant les gares d’Irun et Hendaye pour dénoncer le manque de liaisons liés au blocage des homologations :

* Les nouveaux TGV duplex français ne sont pas homologués pour entrer à Irun. Officiellement, pour un problème de gabarit. Pour les cheminots espagnols « C’est une excuse. Il n’y a aucun tunnel ni obstacle. Il s’agit d’un blocage administratif. » Les cheminots français soulignent aussi que la SNCF n’est guère intéressée par envoyer ses TGV loin au-delà de Bordeaux. Elle préfère raccourcir les bouts de lignes, qui sont moins remplis.

* Concernant les nouveaux TER, les cheminots de Irun expliquent aussi que « toutes les étapes d’homologation ont été réalisées. C’est au dernier moment qu’il y a eu un blocage politique pour que l’homologation des TER ne soit pas signée ». Aujourd'hui il ne circule aucun train de voyageur – ni RENFE ni SNCF – entre Hendaye et Irun.

* Le train de nuit n’arrive pas non plus à Irun. Une cheminote espagnole analyse pourtant que « le train de nuit est le seul à être homologué pour traverser la frontière. Ça fait 40 ans qu’il y circule ! ». Interpellés, le ministère des transports français (DGITM) et la SNCF infirment malheureusement l’analyse : l’homologation a été supprimée car le train de nuit n’a pas circulé pendant 5 ans sur Irun. L’homologation reste valable uniquement pour Portbou, du moment que le train continue à y circuler. Et l’AESF menace déjà depuis quelques mois de retirer l’homologation aussi vers Portbou.

* Symétriquement, les institutions ferroviaires françaises bloquent aussi les trains Renfe. Les TGV Renfe ne sont pas homologués pour la moitié Nord de la France : ils ne peuvent donc pas entrer à Paris, ni Bruxelles et autres villes d’Europe, alors qu’il y a bien sûr une demande des européens pour rejoindre l’Espagne en trai

* Les gares Hendaye - Irun ne sont distantes que de 2 km, donc le transit peut se faire à pied. Comble de la déconnexion, la police française a barricadé le pont piéton qui rendrait cette traversée plus directe et plus agréable.

* Autre possibilité : prendre le petit train à voie métrique « Euskotren », qui est une véritable réussite avec des horaires cadencés à la demi-heure de 5h30 à 22h30, et même toute la nuit le weekend, ce dont tout usager rêve en France, et qu’on ne voit qu’à l’étranger… Malheureusement l’Euskotren ne parcourt que 500m sur le territoire français, ce qui est bien sûr insuffisant pour proposer une vraie alternative transfrontalière à la voiture individuelle. A noter : le président du Pays Basque Nord veut investir dans le ferroviaire pour réduire l'engorgement automobile : 45000 véhicules traversent la frontière chaque jour, plus de 85 % des déplacements transfrontaliers se font en voiture.

Un cheminot fret appelle l'UE à résoudre le problème rapidement et pour tout le continent : "au 20ème siècle l'UIC a stipulé que les trains homologués dans un pays peuvent circuler jusqu'à la gare frontière du pays voisin. L'UE a malheureusement remis cet accord en cause en créant des autorités de sécurité ferroviaire nationales qui ont le pouvoir d'appliquer leurs décisions dans les strictes frontières du pays. C'est un non-sens pour les voies ferrées transfrontalières qui sont ainsi soumises à une double autorité et à des doubles homologations. Ça rajoute des couches de surcoûts et c'est ce qui tue le ferroviaire. Heureusement ce règlement européen de 2007 est en cours de renégociation. Il faut absolument obtenir qu'il respecte les accords UIC. C'est possible : sous la pression des opérateurs DB et SNCF, le problème a déjà été résolu positivement pour les gares frontière Sarrebruck-Forbach"... où il était souvent nécessaire de changer deux fois de locomotives pour 6 km de voies.

La législation européenne propose bien la possibilité d'une exception pour les "réseaux séparés du reste du système ferroviaire". Les voies espagnoles existant à Cerbère et Hendaye sont de fait des réseaux séparés. Ils ne peuvent pas être utilisés par les trains français car ils sont à écartement ibérique. Il en va de même pour les voies utilisées par les trains français pour circuler en Espagne jusqu'à Portbou et Irun. Le choix de ne pas appliquer l'exception est donc d'autant plus absurde. Elle n'est apparemment motivée que par le conflit ferroviaire entre les entreprises ferroviaires publiques des deux pays. Cela reste en tout cas une bonne occasion d'améliorer la réglementation de l'UE, qui cherche depuis des années à combler les discontinuité aux frontières : pour que les trains puissent enfin circuler plus facilement à travers l'UE, l'exception ne devrait pas être laissée à l'arbitrage aléatoire de chaque agence de sécurité des états membres. Au contraire l'Agence Ferroviaire Européenne (ERA) pourrait la généraliser à l'ensemble des gares frontières de l'UE, en conformité avec les accords UIC.

En attendant une issue positive, la dégradation est rapide : vers l'Italie, la gare frontière de Vintimille ne délivre plus le courant dans les caténaires pour les trains longue distance SNCF. Cela empêche d'y prolonger le train de nuit Paris-Nice. Au Portugal, les cheminots s'inquiètent aussi : "Voilà un autre cancer qui se propage en Europe. Ça a toujours bien fonctionné et en toute sécurité, maintenant on a cette folie. La même chose est attendue entre le Portugal et l'Espagne."

Introduire un minimum de coopération

10h : Manifestation à Hendaye, la compétition est à la fois source de blocage et la solution à tout ?

Les trains ne circulent pas, et pour les cheminots CGT c’est la compétition qui génère le blocage. « Il y avait un pacte de non agression entre SNCF et RENFE, que l'entreprise publique française a trahi en lançant Ouigo en Espagne. [600 millions d'euros d'argent public français financent des prix cassés et un niveau de service que Ouigo ne propose pas en France]. Leur coopération Elipsos a volé en éclat. Désormais les opérateurs espagnols lorgnent sur le marché français. RENFE ou Euskotren voudraient exploiter les TER en Nouvelle-Aquitaine. En attendant, ils n’ont aucun intérêt à débloquer le trafic."

Une autre stratégie est pourtant possible : dès 2017, le PDG de la SNCF avait confirmé les avantages de la coopération sur la compétition : « entre l'Allemagne et la France nous avons choisi non pas la concurrence mais la coopération. [...] Si nous étions en concurrence, ça voudrait dire concrètement que si vous aviez acheté un billet pour un TGV, vous ne pourriez pas monter dans un ICE, il n'est pas échangeable, et réciproquement. Donc on a choisi un modèle de coopération et on est content parce qu' avec nos collègues allemands ça a renforcé les liens entre les 2 compagnies.»

La coopération était un comportement assez généralisé entre les chemins de fer au 20e siècle. Le déclin des coopérations date des règlements européens “3ème et 4ème paquets ferroviaires”, de 2007 et 2016, qui mettent les opérateurs en compétition. L’hostilité a commencé dès 2011, entre les entreprises publiques SNCF et Trenitalia qui ont alors arrêté leur coopération Artesia.

Dès 2016, Oui au train de nuit a interpellé sur ce sujet la Commission Européenne - DG Move, qui a répondu que les nouveaux outils réglementaires résoudront tous les problèmes. 6 ans après, une question subsiste : cela va prendre encore combien de temps pour enfin pouvoir parcourir ces 2 km en train, où les voies et les trains sont déjà en place et où il manque seulement une signature sur un papier ?

Et surtout, est-ce qu'il ne serait pas temps d'introduire un minimum de coopération obligatoire ?  Cela serait utile pour :

* Créer les continuités entre les opérateurs (le ferroviaire gagne à fonctionner en réseau).

* Relancer les trains de nuit, qui sont sont fragiles, qui traversent plusieurs pays et ont besoin de cette coopération.

* Proposer des billets combinés pouvant mélanger les trains de nuit + TGV des toutes les compagnies. Cela permettra à l'avenir de parcourir 2000km et traverser l'Europe.

Les trains de nuit reviennent vers le Sud-Ouest de l’Europe

La Péninsule Ibérique bénéficiait d’une vingtaine de trains de nuit en 2009 aussi bien pour les liaisons nationales que internationales. L’opérateur RENFE a démantelé définitivement l’ensemble des trains de nuit, à l’occasion de la crise Covid, malgré l’opposition du Portugal qui cherche à relancer l’offre.

Les trains de nuit Lusitânia (Lisbonne - Madrid) et Sud Express (Lisbonne - Hendaye), Barcelone-Galice et antérieurement Barcelone-Grenade ont ainsi été démantelés, malgré des forts taux d'occupation. Le Portugal est isolé du réseau ferroviaire européen. Cela ne s'était pas produit depuis les deux Guerres mondiales.

Dans ce genre de situations désespérées, Oui au train de nuit a déjà eu l’occasion de chanter « ce n’est qu’un au-revoir ». Car déjà les trains de nuit reviennent !

11h : le premier train de nuit arrive à Hendaye !

Le nouveau train de nuit Paris-Hendaye s’approche à 500 m de la frontière, après 5 ans d’absence. C’est une victoire, mais il reste beaucoup à faire :

Le train de nuit pour Hendaye ne circule que l’été. (Celui vers Portbou que les week-end et les vacances). Les manifestants demandent bien sûr que les 2 trains soient quotidiens. Les horaires sont aussi à optimiser, l’arrivée étant actuellement très tardive sur la Côte Basque (10h40). De plus des travaux de la Grande Vitesse sur Bordeaux et Toulouse risquent d’empêcher les circulations pendant 10 ans. Voir le communiqué.

17h : débat à Bayonne entre usagers, ONG, élus et cheminots

Au Pays Basque, le train fait débat : l’Agglo du Pays Basque a voté contre le Grand Projet de LGV pour atteindre la frontière. L’UE aussi hésite à payer. Bruxelles semble privilégier la modernisation des lignes existantes plus utiles à la mobilité quotidienne.

C’est donc l’occasion d’un débat qui a montré l’importance de davantage financer le réseau ferré conventionnel. Celui-ci est exploité très en deçà de son potentiel : les trains de proximité pourraient être cadencés à la demi-heure, avec plus d’amplitude horaire. Et pour doubler le fret, les « autoroutes ferroviaires » de type Cherbourg-Bayonne sont chères et inadaptées. En ne desservant qu’une seule Origine-Destination elles oublient les territoires intermédiaires.

18h : Lisbonne danse pour le train de nuit comme alternative à l'aviation

A Lisbonne le collectif Aterra se mobilise pour les alternatives à l’avion. Il a convoqué une manifestation avec une chorégraphie devant la gare historique de Santa Apolonia. Anne dénonce l’isolement du Portugal : « Lisbonne est une des deux seules capitales européennes sans aucune liaison ferroviaire internationale. Nous sommes complètement dépendants de l’aviation alors que c’est le plus mauvais choix pour le Climat. La situation est dramatique. Nous voulons des trains de nuit vers l’Europe mais aussi des trains de nuit nationaux pour relier le Nord et le Sud du Portugal. ». [voir la vidéo]

Aterra demande aussi une fiscalité équitable entre l’avion et le train. Il propose qu'un trajet en train coûte, au plus, la moitié du trajet équivalent en avion.

19h : Madrid pour la renaissance des trains de nuit et du réseau ferré classique

A Madrid l’ONG Ecologistas en Accion dénonce le déséquilibre des financements en faveur de la Grande Vitesse, ainsi que l’abandon du réseau ferré conventionnel. Celui-ci apporte plus de bénéfices sociaux avec les trains de proximité, RER dans les régions, fret, trains Grandes Lignes de nuit et de jour.

La manifestation a aussi été concomitante avec la déclaration commune de 14 Organisations sociales, syndicales et environnementales pour le ferroviaire conventionnel, appuyé par un dossier de propositions. L’action est remarquée en particulier dans les villes moyennes desservies par le train de nuit, comme Salamanque [communiqué] ou Grenade.

La coalition de gauche au gouvernement espagnole a promis le retour des trains de nuit... pour 2050. En 2022 elle réalise une étude (sans consultation des ONG !?) et autorise en même temps RENFE à cesser l’activité et à envoyer certains de ses trains de nuit les plus modernes... en Turquie. Pour rappel l’Europe de l’Ouest vit une pénurie de ce type de matériel, et plusieurs opérateurs cherchent aussi à en louer.

Manifestation à la gare de Madrid-Atocha

20h : le 1er train de nuit repart avec un paquet de propositions pour Paris

Cette longue journée de mobilisation se clôture en renvoyant un message par le train de nuit en direction de Paris. L’accumulation des dysfonctionnements seraient-elle possible dans les trains régionaux parisiens ? Ou bien est-ce un effet du centralisme excessif sur les périphéries délaissées de la France ?

Oui au train de nuit a déjà eu l’occasion de dénoncer que la géographie ferroviaire vue depuis la capitale est excessivement simplifiée. Les propositions incluent donc des trains de nuit sur de multiples transversales pour les liaisons région-région (alors que les trains de nuit actuels sont strictement limités aux liaisons vers Paris). Le Portugal dénonce de la même manière le centralisme ferroviaire excessif de Madrid et réclame un véritable réseau ferroviaire ibérique, qui ne se limiterait pas uniquement à des voies ferrés vers Madrid.

Actuellement les pouvoirs publics concentrent de nouveaux impôts (les « Sociétés de projet ») pour des projets d’infrastructure en faveur de Paris et des métropoles : le Grand Paris Express prévoit un impôt pour collecter au moins 35 Md€ (milliards d’euros). Le projet LGV vers le Sud-Ouest veut collecter 14 Md€. Mais ces projets oublient le ferroviaire pour les villes moyennes et suscitent un sentiment d’abandon et d’injustice.

Sur de nombreux les territoires ruraux, les Gilets Jaunes puis les victoires du Rassemblement National ont largement tiré la sonnette d'alarme : c’est le moment de résorber les clivages territoriaux en finançant le ferroviaire conventionnel au moins au même niveau que les Grands Projets pour les métropoles, d’autant plus qu’il y a un retard d’investissement à combler et que plus de 60 % de la population vit hors des métropoles. L'Espagne veut également équilibrer ses investissements, mais n'y parvient pas.

Le premier train de nuit repart avec un message pour Paris

Les propositions de Oui au train de nuit :

* Réaliser dès 2022 de la promesse électorale française de construire 300 voitures de nuit, voire 600 voitures. (Sur l'ensemble de l'Europe, le besoin serait d'au moins 5000 voitures).

* Lancer un Grand Plan d’investissement pour le réseau ferré conventionnel d'au moins 60 Md€ sur 10 ans. Le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou demande 100Md€. L'Allemagne prévoit 86 Md€. (Sur l'ensemble de l'Europe le besoin serait de plus de 1000 Md€)

* La Commission européenne (CE), le Parlement Européen (PE) et les institutions de sécurité ferroviaire (ERA pour l'UE, EPSF pour la France, EASF pour l'Espagne), gageront à faire respecter les accords UIC sur les gares frontières, tant pour les homologations des trains que pour les langues des conducteurs.

* Les institutions européennes pourront instaurer une coopération obligatoire entre les chemins de fer, pour la continuité aux frontières administrativres, pour les trains de nuit et pour les billets combinés.

Découvrez le plaidoyer Oui au train de nuit sur ouiautraindenuit.wordpress.com

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