Le conflit ferroviaire RENFE-SNCF bloque les gares frontières et les trains de nuit

[english version, version española ; autre article et vidéo en portugais]

Sur 100 millions de voyageurs circulant chaque année entre la France et l'Espagne, seulement 1,4 millions arrivent en train. Et pour cause, entre les gares frontières Hendaye et Irun, distantes de seulement 2 km, aucun train de voyageur, ni SNCF ni RENFE, ne circule depuis plusieurs années. A l'autre bout des Pyrénées, coté méditerranée, 3 voies ferrées traversent la frontière, avec d'importants ratés. La Ligne à Grande Vitesse (LGV) attire faiblement les voyageurs. Et pour cause : les distances vers les capitales européennes dépassent 1000km et demandent plus de 6 heures de trajet. De tels distances sont bien adaptées aux trains de nuit. Malheureusement, l’Espagne a supprimé toute son offre de nuit en 2020. Pour dénoncer le manque de cohérence ferroviaire, des citoyens se sont coordonnés dans les 3 pays du Sud-Ouest de l’Europe.

La France et l'Espagne imposent aux conducteurs d'être bilingues entre les gares frontières

Nouvelle correspondance entre Cerbère et Portbou... à pied par la montagne

Depuis le 1er juillet 2022, le train de nuit Paris-Portbou ne peut plus entrer dans la gare frontière de Portbou (Espagne), le terminus étant ramené à Cerbère (France). Mobilisée dès le lendemain, l’association des Usagers du Train Perpignan-Portbou (UTPP) a proposé un nouveau service inter-frontière pour porter les bagages des voyageurs à pied et à dos d'âne à travers la montagne jusqu'à la gare de Portbou, distante d’à peine 1km à vol d’oiseau [photo ici]. A travers cette action symbolique, l'association revendique une coordination des horaires entre les trains RENFE et SNCF pour la desserte ferroviaire des gares de la côte, avec plus de cadencement et d'amplitude horaire.

De nouvelles règles européennes bloquent les gares frontières

Le train de nuit ne peut plus entrer à Portbou, car depuis le 1er juillet 2022 l'autorité de sécurité espagnole (AESF) et son équivalent français (EPSF) imposent un certificat de langue “B1” aux conducteurs pour circuler entre les gares frontières. Explication d'un conducteur de train : « pendant des décennies, un conducteur de TGV pouvait faire Paris-Stuttgart, sans parler allemand. Il était bien sûr formé à la signalisation allemande. Désormais le nouveau règlement européen impose un niveau de langue. En cas de panne de la signalisation, un formulaire papier est donné au conducteur pour pouvoir traverser les signaux. Aujourd'hui c'est important que les opérateurs négocient une exception pour les gares frontières ».

Un directeur ferroviaire complète : « Le ferroviaire a été pionnier pour harmoniser l'Europe. Dès 1922 l'Union Internationale des Chemins de fer - l'UIC - a garanti l'accès aux gares frontières. 100 ans de fonctionnement ont confirmé que le plus efficace c'est que ce soit le personnel au sol des gares frontières qui soit formé pour parler les deux langues, et non les multiples conducteurs qui ne s'y rendent qu'irrégulièrement. C'est important pour que le ferroviaire ne subisse pas une augmentation des coûts et pour rester compétitif face à la route (qui elle n'impose pas de niveau de langue). Malheureusement depuis 2007 certaines règles de l'UIC ont été écrasée par la législation de l'UE. » Un expert ferroviaire confirme : « L'UE déconsidère l'UIC qu'elle considère insuffisamment promotrice de la libéralisation ». (Voir la législation et débat sur les réseaux sociaux).

C’est l'EPSF française qui a imposé en premier ce règlement stricte aux trains espagnols, comme en témoigne un conducteur fret de Portbou sur Twitter. A Irun, depuis 2022, « un traducteur accompagne tous les trains de fret espagnols circulant vers Hendaye ». Pour un cheminot espagnol « le niveau de langue demandé, B1, est plus ou moins aisé à obtenir. Avec 2 ou 3 mois d’anticipation, on peut former les conducteurs ou les contrôleurs.» Interpellé, le Vice-Président aux Transports d'Occitanie confirme  : « Nous n’avons pas accepté cette décision unilatérale des autorités de sécurité ferroviaire des deux pays. Avec une formation des contrôleurs à une maîtrise de la langue espagnole, les TER restent transfrontaliers ». Comme l'Occitanie, RENFE a formé leurs contrôleurs pour maintenir les trains régionaux (les TER ont toutefois du mal à circuler). L'AESF a de plus octroyé une dérogation pour les trains de fret français jusqu'au 1er octobre 2022 et l'a reconduite ensuite... mais sans l'appliquer aux trains de nuit. C'est au final la France (EPSF) qui bloque le plus strictement et sans dérogation. Depuis Montpellier, la CGT Cheminots donne sa version des faits : « Il s’agit avant tout d’une guerre économique entre la SNCF et la RENFE ».

Encore une fois parent pauvre du ferroviaire... le train de nuit est donc le seul à être supprimé sur Cerbère-Portbou. Le 1er juillet 2022, la SNCF a envoyé un bus pour le dernier kilomètre. Mais au final c'est un train RENFE qui emmène les voyageurs vers Portbou. Là, ils subissent à nouveau l'attente puisqu'une double correspondance très pénalisante (une à Cerbère et une à Portbou) est désormais nécessaire pour continuer le voyage vers Barcelone.

La France et l'Espagne se bloquent mutuellement les homologations de leurs trains

La seconde manifestation du jour a été convoquée par la « Coordination Espagnole pour le Train Public, Social et Soutenable ». Les manifestants ont parcouru à pied les 2 km séparant les gares d’Irun et Hendaye pour dénoncer le blocage des homologations :

* Les nouveaux TGV duplex français ne sont pas homologués pour entrer à Irun. Officiellement, pour un problème de gabarit. Pour les cheminots espagnols « C’est une excuse. Il n’y a aucun tunnel ni obstacle. Il s’agit d’un blocage administratif. » (Les cheminots français soulignent que cette situation convient à la SNCF : la SNCF n’est guère intéressée par envoyer ses TGV loin au-delà de Bordeaux. Elle préfère raccourcir les bouts de lignes...)

* Concernant les nouveaux TER SNCF, les cheminots de Irun expliquent aussi que « toutes les étapes d’homologation ont été réalisées. C’est au dernier moment qu’il y a eu un blocage politique pour que l’homologation des TER SNCF ne soit pas signée ». Depuis plusieurs années, aucun train de voyageur – ni RENFE ni SNCF – ne circule entre Hendaye et Irun, alors que c'est le seul point de passager sur l'Ouest des Pyrénées.

* Le train de nuit n’arrive pas non plus à Irun. Une cheminote espagnole analyse pourtant que « le train de nuit est le seul à être homologué pour traverser la frontière. Ça fait 40 ans qu’il y circule ! ». Interpellés, le ministère des transports français (DGITM) et la SNCF infirment malheureusement l’analyse : l’homologation a été supprimée car le train de nuit n’a pas circulé pendant 5 ans sur Irun. L’homologation reste valable uniquement pour Portbou, du moment que le train continue à y circuler. Et l’AESF menace déjà de retirer l’homologation aussi vers Portbou.

*  Les acteurs espagnols dénoncent de manière réitérée que la France bloque encore plus que l'Espagne :  les TGV Renfe ne sont pas homologués pour la moitié Nord de la France : ils ne peuvent donc pas entrer à Paris, ni Bruxelles et autres villes d’Europe, alors qu’il y a bien sûr une demande des européens pour rejoindre l’Espagne en train. L'opinion publique, les pouvoirs publics et les médias espagnols relayent très largement ces blocages des institutions ferroviaires françaises. Ainsi, en 2024, le ministre des Transports Óscar Puente critique sévèrement la SNCF et accuse Ouigo de dumping. En 2025, suite à un nouveau blocage, la RENFE menace de cesser toutes ces activités en France.

Un cheminot fret appelle l'UE à résoudre le problème pour toutes les gares frontières du continent : "au 20ème siècle, l'ensemble des pays se sont accordés via l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) pour que les trains homologués dans un pays puissent circuler jusqu'à la gare frontière du pays voisin. L'UE a malheureusement remis cet accord en cause en créant des autorités de sécurité ferroviaire nationales qui ont le pouvoir d'appliquer leurs décisions dans les strictes frontières du pays. C'est un non-sens pour les voies ferrées transfrontalières qui sont ainsi soumises à une double autorité et à des doubles homologations. Ça rajoute des couches de surcoûts et c'est ce qui tue le ferroviaire. Ce règlement européen de 2007 est en cours de renégociation. Il faut absolument obtenir qu'il respecte les accords UIC. C'est possible : sous la pression des opérateurs DB et SNCF, le problème a déjà été résolu positivement pour les gares frontière Sarrebruck-Forbach"... où il était souvent nécessaire de changer deux fois de locomotives pour 6 km de voies. Le blocage linguistique a depuis été résolu positivement sur de nombreuses frontières européennes.

Toutefois, certaines dégradations s'installent : vers l'Italie, la gare frontière de Vintimille ne délivre plus le courant dans les caténaires pour les trains longue distance SNCF, alors que jusqu'à présent les accords UIC l'obligeait à le faire. Cela empêche d'y prolonger le train de nuit Paris-Nice. Au Portugal, des cheminots se sont inquiétés aussi face au blocage de Hendaye-Irun : "Voilà un autre cancer qui se propage en Europe. Ça a toujours bien fonctionné et en toute sécurité, maintenant on a cette folie. La même chose est attendue entre le Portugal et l'Espagne." Finalement l'Espagne et le Portugal réussiront à s'entendre quelques mois plus tard. A quand l'accord France-Espagne ?

[La législation européenne propose par ailleurs la possibilité d'une exception pour les "réseaux séparés du reste du système ferroviaire". Les voies espagnoles existant à Cerbère et Hendaye sont de fait des réseaux séparés. Ils ne peuvent pas être utilisés par les trains SNCF car ils sont à écartement ibérique. Il en va de même pour les voies utilisées par les trains SNCF pour circuler en Espagne jusqu'à Portbou et Irun.]
L'UE cherche depuis des années à combler les discontinuité aux frontières : l'Agence Ferroviaire Européenne (ERA) gagnera donc à  généraliser les accords UIC.

Fin 2022, la présidente de la commission Transport du Parlement européen, Karima Delli, a interpellé la Commission Européenne. La Commissaire Européenne aux Transports confirme qu'elle n'a pas pris connaissance des accords UIC et qu'elle "examinera les possibilités d'assouplir les régimes linguistiques"... Les sénateurs Jean Sol (en 2022, puis 2023, puis 2024) et Max Brisson, ainsi que le député Peio Dufau ont pour leur part interpellé le ministère des Transports. Le Vice-Président aux Transports d'Occitanie et le maire de la ville ont manifesté à Cerbère, de nouveau en août 2023.

En attendant, les gares Hendaye - Irun ne sont distantes que de 2 km, ce qui est praticable à pied. Comble de la déconnexion, la police française a barricadé le pont piéton qui rendait cette traversée plus directe et agréable. Autre possibilité : prendre le petit train à voie métrique « Euskotren », qui est une véritable réussite avec des horaires cadencés à la demi-heure de 5h à 23h, et même toute la nuit le weekend, ce dont tout usager rêve en France, et qu’on ne voit qu’à l’étranger…Malheureusement l’Euskotren ne parcourt que 500m sur le territoire français, ce qui est bien sûr insuffisant pour proposer une vraie alternative transfrontalière à la voiture individuelle. Localement, le président du Pays Basque Nord veut investir dans le ferroviaire pour réduire l'engorgement automobile : 45000 véhicules traversent la frontière chaque jour, plus de 85 % des déplacements transfrontaliers se font en voiture. Sera-t-il entendu depuis Paris ?

Demander un minimum de coopération entre les entreprises ferroviaires

Manifestation à Hendaye : la compétition SNCF-RENFE entrave le voyage en train

Les trains ne circulent pas entre Hendaye et Irun. Pour les cheminots CGT « Il y avait un coopération RENFE-SNCF, appelée "Elipsos" et un pacte de non agression, que l'entreprise publique française a trahi en lançant Ouigo en Espagne. [600 millions d'euros d'argent public français - et des rames TGV qui font défaut en France - financent des prix cassés et un niveau de service que Ouigo ne propose pas en France]. Retour du bâton :  les opérateurs espagnols lorgnent sur le marché français. RENFE ou Euskotren voudraient exploiter les TER en Nouvelle-Aquitaine. En attendant, ils n’ont aucun intérêt à débloquer le trafic.»

Une autre stratégie est pourtant possible : dès 2017, le PDG de la SNCF avait confirmé les avantages de la coopération sur la compétition : « entre l'Allemagne et la France nous avons choisi non pas la concurrence mais la coopération. [...] Si nous étions en concurrence, ça voudrait dire concrètement que si vous aviez acheté un billet pour un TGV, vous ne pourriez pas monter dans un ICE, il n'est pas échangeable, et réciproquement. Donc on a choisi un modèle de coopération et on est content parce qu' avec nos collègues allemands ça a renforcé les liens entre les 2 compagnies.»

La coopération était un comportement généralisé entre les chemins de fer au 20e siècle. Le déclin des coopérations date des règlements européens - appelés 3ème et 4ème "paquets ferroviaires” - de 2007 et 2016, qui mettent les opérateurs (publics) en compétition. L’hostilité a commencé dès 2008 : la SNCF a cofinancé les TGV privés NTV en Italie (avant de revendre ses part en 2015). En conséquence, les entreprises publiques SNCF et Trenitalia ont arrêté leur coopération Artesia en 2011. De 2011 à 2020 les trains de nuit Paris-Venise et Paris-Rome n'étaient ni vendus ni visibles sur l'information voyageurs SNCF, ni sur internet, ni au guichet, ce qui évidemment complique la commercialisation de ces trains transfrontaliers. En 2020 Trenitalia a supprimé ces trains de nuit vers la France pour les redéployer sur des destinations plus coopératives.

Oui au train de nuit a interpellé la Commission Européenne dès 2016. La DG Move a répondu que les nouveaux outils réglementaires résoudront les problèmes. Alors, combien de temps faudra-t-il encore attendre pour parcourir les 2 km transfrontaliers en train, là où les voies et les trains sont déjà en place et où il manque uniquement une autorisation administrative ? Et surtout, est-ce qu'il ne serait pas temps de demander un minimum de coopération entres les acteurs du ferroviaire ? La coopération serait utile pour :

* Créer les continuités entre les opérateurs : le ferroviaire gagne à fonctionner en réseau.

* Relancer les trains de nuit, qui sont sont fragiles, qui traversent plusieurs pays et ont besoin de cette coopération. La start-up des trains de nuit European Sleeper recherche ainsi des coopérations dans les pays destination, par exemple en Espagne.

* Proposer des billets combinés pouvant mélanger les trains de nuit + TGV des toutes les compagnies. Cela permettra à l'avenir de parcourir 2000km et traverser l'Europe.

* Les compagnies aériennes pratiques abondamment la coopération. Alors pourquoi pas le ferroviaire ?

Les trains de nuit reviennent vers le Sud-Ouest de l’Europe

La Péninsule Ibérique bénéficiait d’une vingtaine de trains de nuit en 2009 aussi bien pour les liaisons nationales que internationales. L’opérateur RENFE a démantelé définitivement l’ensemble des trains de nuit, à l’occasion de la crise Covid, malgré l’opposition du Portugal qui cherche depuis à relancer l’offre. Les trains de nuit Lusitânia (Lisbonne - Madrid) et Sud Express (Lisbonne - Hendaye), Barcelone-Galice et antérieurement Barcelone-Grenade ont ainsi été démantelés, malgré des forts taux d'occupation. Depuis 2020, le Portugal est isolé du réseau ferroviaire européen. Cela ne s'était pas produit depuis les deux Guerres mondiales. Face à la suppression du Paris-Nice en 2017, Oui au train de nuit a chanté « ce n’est qu’un au-revoir ». Et de fait, 5 ans plus tard, les trains de nuit reviennent !

Le premier train de nuit arrive à Hendaye

Le nouveau train de nuit Paris-Hendaye s’approche à 0,5km de la frontière, après 5 ans d’absence. C’est une victoire, mais il reste beaucoup à faire : le Paris-Hendaye ne circule qu'à l’été 2022 et 2023. Le Paris-Portbou ne circule que les week-end et les vacances. Les manifestants demandent que les 2 trains soient quotidiens. Voir le communiqué.

Débat à Bayonne entre usagers, ONG, élus et cheminots

Au Pays Basque, le train fait débat : l’Agglo du Pays Basque a voté contre le Grand Projet de LGV pour atteindre la frontière. L’UE aussi hésite à financer. C’est donc l’occasion d’un débat à Bayonne qui montre l’importance de mieux financer le réseau ferré conventionnel. La modernisation des lignes existantes serait utile à la mobilité quotidienne, avec des trains de proximité cadencés à la demi-heure et une amplitude horaire de 05h à 23h, comme celle de l'Euskotren.

Manifestation à Lisbonne pour le train de nuit comme alternative à l'aviation

Le même jour à Lisbonne le collectif Aterra se mobilise pour les alternatives à l’avion. Il a convoqué une manifestation avec une chorégraphie devant la gare historique de Santa Apolonia. Anne dénonce l’isolement du Portugal : « Lisbonne est une des deux seules capitales européennes sans aucune liaison ferroviaire internationale. Nous sommes complètement dépendants de l’aviation alors que c’est le plus mauvais choix pour le Climat. La situation est dramatique. Nous voulons des trains de nuit vers l’Europe mais aussi des trains de nuit nationaux pour relier le Nord et le Sud du Portugal. ». [voir la vidéo] Aterra demande aussi une fiscalité équitable entre l’avion et le train. Il propose qu'un trajet en train coûte, au plus, la moitié du trajet équivalent en avion.

A Madrid pour la renaissance des trains de nuit et du réseau ferré classique

Simultanément à Madrid l’ONG Ecologistas en Accion dénonce le déséquilibre des financements en faveur de la Grande Vitesse, ainsi que l’abandon du réseau ferré conventionnel. Celui-ci apporte davantage de bénéfices pour la société, grâce aux trains de proximité, RER dans les régions, fret, trains Grandes Lignes de nuit et de jour.  La manifestation est concomitante avec la déclaration commune de 14 ONG sociales, syndicales et environnementales pour le ferroviaire conventionnel, appuyé par un dossier de propositions. L’action est relayée en particulier dans les villes moyennes desservies par le train de nuit, comme Salamanque [communiqué] ou Grenade.

La coalition au gouvernement espagnol a promis le retour des trains de nuit... pour 2050. En 2022 elle promet de réaliser une étude (finalement non réalisée) et autorise en même temps RENFE à cesser l’activité et à envoyer certains de ses trains de nuit les plus modernes... en Turquie. Pour rappel l’Europe de l’Ouest vit une pénurie de ce type de matériel, et plusieurs opérateurs cherchent aussi à en louer.

Le 1er train de nuit repart avec des propositions pour la décentralisation ferroviaire

Cette journée de mobilisation clôture en envoyant un message par le train de nuit en direction de Paris. Ces situations de voies ferrées coupées administrativement pendant plusieurs années existent-elles en région parisienne ? Cela donne l'impression que les périphéries de la France sont négligées... Oui au train de nuit a déjà eu l’occasion de dénoncer que la géographie ferroviaire vue depuis la capitale est excessivement simplifiée. Les propositions incluent donc des trains de nuit sur de multiples transversales pour les liaisons région-région (alors que les trains de nuit actuels sont strictement limités aux liaisons vers Paris). Le Portugal dénonce de la même manière le centralisme ferroviaire excessif de Madrid et réclame un véritable réseau ferroviaire ibérique, qui ne se limiterait pas uniquement à des voies ferrés vers Madrid.

Actuellement les pouvoirs publics concentrent de nouveaux impôts (les « Sociétés de projet ») pour des projets d’infrastructure pour pour Paris et pour les liaisons entre Paris et les grandes métropoles : le Grand Paris Express prévoit un impôt pour collecter au moins 35 Md€ (milliards d’euros). Le projet LGV vers le Sud-Ouest (GPSO) veut collecter 14 Md€. Mais ces projets oublient le ferroviaire pour les villes moyennes et suscitent un sentiment d’abandon et d’injustice.

Sur de nombreux les territoires ruraux, les Gilets Jaunes puis les victoires du Rassemblement National ont largement tiré la sonnette d'alarme : c’est le moment de résorber les clivages territoriaux en finançant le ferroviaire conventionnel au moins au même niveau que les Grands Projets pour les métropoles, d’autant plus qu’il y a un retard d’investissement à combler et que plus de 60 % de la population vit hors des métropoles. L'Espagne déclare également "vouloir" mieux équilibrer ses investissements [mais sans y parvenir].

Les propositions de Oui au train de nuit :

* Réaliser la promesse du Président de la république de construire 300 voitures de nuit [voir vidéo ici], voire augmenter l'ambition avec 600 à 1200 voitures. (Sur l'ensemble de l'Europe, le besoin serait d'au moins 5000 à 10000 voitures).

* Lancer un Grand Plan d’investissement pour le réseau ferré conventionnel d'au moins 60 Md€ sur 10 ans. Le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou demande 100Md€. L'Allemagne prévoit 86 Md€. (Sur l'ensemble de l'Europe le besoin serait de plus de 1000 Md€). Le 24 février 2023, la Première ministre Élisabeth Borne a annoncé un plan à 100 milliards d'euros sur 17 ans (qui reste à financer).

* La Commission européenne (CE), le Parlement Européen (PE) et les institutions de sécurité ferroviaire (ERA pour l'UE, EPSF pour la France, EASF pour l'Espagne), gagneront à se réapproprier les accords UIC sur les gares frontières, tant pour les homologations des trains que pour les langues des conducteurs.

* Demander un minimum de coopération entre les entreprises ferroviaires, pour la continuité aux frontières administratives, pour les trains de nuit, pour l'accès aux ateliers de maintenance, pour l'information voyageur ou encore pour les billets combinés.

* Découvrez le plaidoyer complet de Oui au train de nuit sur ouiautraindenuit.wordpress.com

[article mis à jour mai 2025]