Le 9 décembre la disparition du Paris-Nice clôture une vague de démantèlement d'un grand nombre d'Intercités de nuit. Depuis quelques mois, le PDG de la SNCF, Guillaume Pepy parle des trains de nuit au passé « du temps où les trains de nuit existaient », « depuis qu’ils ont disparu ». Pourtant l’État a choisi de continuer à financer plusieurs lignes : Paris-Briançon et Paris-Rodez/Latour Carol/Port Bou. La communication de M. Pepy participe donc à rendre l'offre invisible, alors même qu'aucune publicité n'est faite pour informer le public de ce service mal connu. La SNCF souhaite-elle cacher sous le tapis cette offre qui est techniquement plus compliquée à produire que les trains de jour ? Voici un petit tour d'horizon des luttes de terrain contre l'anti-jeu de la SNCF.
Sur le Paris-Briançon, les élus des Hautes-Alpes se battent intensément pour que leur train de nuit sorte à la réservation pour Noël. La députée Pascale Boyer a ainsi interpellé le ministère le 5 décembre : « pour les vacances les réservations du train de nuit Paris-Briançon sont ouvertes pour certaines dates, pas pour d'autres, sans qu'aucune information ne permette de comprendre la logique de ces aléas ».
Explication : depuis plusieurs années, SNCF Réseau refuse de valider les « sillons » (c'est à dire le droit de passage sur les voies) souvent jusqu'aux dernières semaines avant le jour du départ. Les voyageurs qui font 800 km sont ceux qui réservent le plus à l'avance : souvent plus d'un mois en amont de leur voyage. Le train de nuit est alors invisible à la réservation. Il n'existe souvent aucune information sur l’existence même du train. Au guichet comme sur internet, le voyageur se voit répondre que le train n'existe pas. Bien des voyageurs se reportent alors sur un autre moyen de transport.
Sur le train de nuit Paris-Rodez la situation est plus catastrophique encore. SNCF Réseau programme des travaux simultanés sur les deux itinéraires possibles : le train risque ainsi d'être annulé cinq jours sur sept pour les six prochains mois. Pourtant il existe plusieurs alternatives pour maintenir la circulation des trains : phaser les travaux ou les réaliser sur une voie pendant que le train roule sur l'autre.
Pour le Paris-Port Bou la mobilisation des élus, des cheminots et des usagers a été importante et le train supprimé il y a un an est déjà revenu ! Un des enjeux réside dans les correspondances aux frontières. Les trains de nuit sont idéaux pour des distances de 1000 km et ils atteignent facilement les frontières de l'Espagne et de l'Italie, ce qui amène un nombre important de voyageurs. Mais désormais les correspondances sont absurdes aux frontières : les trains connectent très mal avec le réseau local. La mobilisation a toutefois réussi à éviter que le terminus Port Bou (en Espagne) soit ramené à Cerbère (en France), ce qui aurait empêché définitivement toute correspondance. Le Paris-Nice, lui, n'arrive plus à Vintimille depuis des années.
La volonté de supprimer le service se retrouve aussi dans la justification du démantèlement « le nombre de voyageurs s'est réduit de 25 % depuis 2011 » argumentait l'ancien gouvernement. Or, cette baisse peut s'expliquer en premier lieu par la réduction du nombre de circulations. Depuis 2011 beaucoup moins de trains de nuit circulent. En revanche, les taux d'occupation restent bons et plus élevés que ceux des Intercités de jour.
Le « déficit » est également invoqué pour justifier le démantèlement. Mais il pourrait provenir d'une simple ventilation comptable désavantageuse puisque la comptabilité SNCF est obscure et a déjà suscité les critiques du régulateur. En Allemagne, l'opérateur DB est accusé d'avoir « noirci » le bilan de ses trains de nuit pour les démanteler, en invoquant lui aussi un « déficit irrémédiable ». La contre-démonstration est vite arrivée : la compagnie autrichienne ÖBB a repris la moitié des lignes. Avec un effort sur la qualité de service et la commercialisation, elle a noté une augmentation subite de la fréquentation et a obtenu des bénéfices dès les premiers mois.
Un tel résultat a secoué la DB, le parlement et l'opinion publique en Allemagne. Le phénomène se reproduira-t-il en France ? ÖBB étend son réseau de Hambourg jusqu'à Rome et réfléchit à son extension pour la décennie 2020. Elle déclare qu'elle ira uniquement dans les pays offrant une véritable collaboration. Elle analyse qu'actuellement la mauvaise qualité des sillons sur le réseau SNCF l'empêcherait de venir en France. Alors, la SNCF va-t-elle réussir à enterrer définitivement l'activité Intercité de nuit ?
Au final c'est une décision de l’État de donner la priorité à l'amélioration de la circulation nocturne. Disposer de sillons nocturnes fiables et bon marché est nécessaire tant pour le FRET – lui aussi en chute libre – que pour les Intercités de nuit. L’État est en train de repenser l'avenir du ferroviaire. Cela fera-t-il partie de ses réflexions ?
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Retrouvez la pétition "Oui au train de nuit" sur change.org/p/ouiautraindenuit
