La Suisse lancera des trains de nuit internationaux grâce à des subventions "climat"?

Les Chemins de Fer Fédéraux suisses (CFF) veulent proposer davantage de trains de nuit en direction des villes européennes. Des subventions sont nécessaires pour ces trains internationaux. Le parlement pourrait débloquer des budgets du fonds pour le climat, qui jusqu’à maintenant n’a pas encore profité au ferroviaire.

Le journal NZZ a publié un article original détaillant l`évolution des stratégies publiques suisses pour relancer les trains de nuit : Helmut Stalder, "Mehr Nachtzüge rollen nur mit Subventionen", Neue Zürcher Zeitung, 4 mars 2020 [PDF]. Nous traduisons ci-dessous des extraits qui permettent d’éclairer les problématiques que rencontrera également la France, puisque le ministère des Transports étudie le développement des trains de nuit pour un rapport annoncé en juin 2020.

 

Plus de trains de nuit intra-européens rouleront...

mais uniquement s'ils bénéficient de subventions

 

La présidente de la Confédération suisse Simonetta Sommaruga a montré l’exemple devant les médias un soir de février 2020 : à l'occasion de son premier voyage à l’étranger, elle est montée en gare de Zurich dans une voiture-lits afin d’arriver 10 heures plus tard – après une bonne nuit de sommeil – à Vienne. Les trains de nuit en direction des métropoles européennes pourraient revivre – comme levier d’action contre la crise climatique et pour remplacer les vols courte distance particulièrement nocifs en terme de CO2. La demande sur les lignes disponibles depuis la Suisse ne cesse de croître, mais l’offre est malheureusement limitée. Les CFF proposent en coopération avec les chemins de fer autrichiens ÖBB, sous la marque Nightjet, des trains de nuit en direction de Hambourg, Berlin, Prague, Vienne, Budapest, Graz et Zagreb. Les CFF sont décidés à étendre cette offre toujours dans le cadre de coopérations.

 

De nouveaux trains de nuit en direction de Copenhague, Rome et Barcelone

Les CFF ont lancé des négociations avec ÖBB, les chemins de fer allemands DB, la SNCF, la Renfe espagnole, les chemins de fer des Pays-Bas (NS), les chemins de fer tchèques (CD) et Trenitalia. Ils ont déclaré que « Les études et discussions avec les opérateurs sont déjà bien avancées ». Les études portent entre autres sur une extension des capacités vers Hambourg et davantage de voitures-couchettes vers Prague. Sont également en ligne de mire de nouvelles destinations atteignables en 8 à 10 heures de nuit. Cependant les CFF ne révéleront qu’à l’automne 2020 quelles sont les lignes projetées. Ils laissent toutefois entrevoir quelques indices particulièrement transparents : « Les destinations recommandées par Pro Bahn Suisse recoupent pour l’essentiel nos priorités. ». L’association Pro Bahn qui défend les intérêts des usagers des CFF avait en effet examiné en novembre 2019 la possibilité de réintroduire des trains de nuit, en incluant une variété de critères comme les vitesses maximales de jour et de nuit, la faisabilité technique et d’exploitation ainsi que la demande. Pro Bahn recommande de ré-introduire des trains de nuit en direction de six villes :

 

trains de nuit existants (en vert) et proposés à l'étude (en orange) au départ de la Suisse trains de nuit existants (en vert) et proposés à l'étude (en orange) au départ de la Suisse

Amsterdam : Les CFF pourraient accoupler au train de nuit existant Bâle-Hambourg quelques voitures à détacher à mi-chemin pour les diriger vers les Pays-Bas.

Copenhague : il serait possible soit de prolonger le train de nuit Zurich-Hambourg avec des voitures-couchettes/lits vers la capitale danoise ou faire passer un train depuis Zurich par Schleswig, Flensburg et Odense (île de Fionie) vers Copenhague.

Dresde et Prague : soit ajouter des voitures au train de nuit vers Berlin en direction de Dresde et les détacher à Göttingen ou Magdebourg, ou faire passer le train de nuit Zurich–Prague par Dresde au lieu de Linz.

Barcelone : le tronçon espagnol a désormais un écartement standard européen, de sorte que les trains de nuit pourraient circuler aisément jusqu’à Barcelone. Un départ tardif de Zurich, imposerait un arrêt unique à Berne ; le matin, le train pourrait barquer des voyageurs à Montpellier avant d’atteindre sa destination Barcelone. Avec un départ de bonne heure, le train pourrait embarquer des voyageurs dans toute la Suisse jusqu’à Genève et arriver tôt le matin à destination.

Florence–Rome : Les voitures de nuit en provenance de Suisse alémanique transiteraient par Bologne avant d’y être réunis avec le train de nuit de Vienne allant à Rome.

Londres : Les trains de nuit Zurich–Paris–Londres pourraient emprunter des portions de LGV en France et l’Eurotunnel pour arriver jusqu’au centre de Londres avant même l’arrivée des premiers vols le matin à Heathrow. Selon Pro Bahn, relier Londres représente le plus grand défi parmi les nouvelles lignes proposées. Les voitures et locomotives auront besoin d’être homologuées pour être admises dans l’Eurotunnel et un enregistrement serait nécessaire à l’embarquement à la gare de départ. Si les CFF partagent plus ou moins les évaluations de Pro Bahn, ils s’opposent à la liaison de Londres : « En raison des exigences de sécurité particulières, un train de nuit pour Londres nous semble peu réaliste. »

 

De nouvelles liaisons uniquement à partir de 2023

 De nombreux obstacles pourraient cependant retarder la réalisation. La mise en service nécessite l’existence d’un matériel roulant. Explication par les CFF : « Si nous devons nous-même lancer un appel d’offres pour l’achat du matériel roulant, cela pourrait prendre 4 à 6 ans. ». C’est pourquoi les CFF examinent en ce moment la possibilité d’acquérir des véhicules d’occasion (ou d’en louer), ou encore de se procurer des trains neufs sur des marchés déjà passés par des opérateurs partenaires (NdT : ÖBB a contractualisé une commande extensible avec Siemens pour la fabrication de ses futurs trains de nuit). Dans tous les cas, être ou non propriétaire du matériel roulant n’est pas l’enjeu déterminant. La question est plutôt de savoir qui accepte de porter le risque commercial. En ce moment ÖBB et les CFF partagent ce risque. Par ailleurs, la mise à disposition de sillons adéquats est décisive, ainsi que le soutien des opérateurs partenaires à l’étranger pour l’exploitation. « L’introduction de nouvelles liaisons de nuit ne sera probablement possible qu’à partir de 2023 lors du changement d’horaire en décembre 2022. » 

 

Des subventions issues d’un nouveau fonds

La Confédération suisse a fixé comme objectif stratégique aux CFF d’assurer de bonnes connexions avec les pays proches. Les CFF interprètent cet objectif comme incluant aussi une « offre raisonnable pour les transports de nuit. » Mais l’extension des liaisons de nuit dépendra du niveau de financement. Un train TGV transporte plus de 500 personnes sur Genève-Paris et peut effectuer deux allers-retours en une journée. En revanche, un train de nuit ne transporte que 250 personnes et est à l’arrêt pendant 14 à 16 heures par jour. En outre, l’hôtellerie demande plus de personnel et le rendement par passager/gère est plus bas que de jour. Les CFF concluent donc : « Il en résulte que les trains de nuit ne peuvent pas être exploités de manière rentable ». (NdT : la distance Paris-Genève est de 500 km. Le train de nuit n’a bien sûr pas vocation à remplacer le TGV sur un trajet court, actuellement réalisé en 3h10. Le train de nuit a son utilité pour des distances plus longues, autour de 1000 km, donc pour lesquelles le trajet de jour est d’au moins 4 à 6 heures. Par ailleurs, le train de nuit SNCF "Occitan" offre 876 places, sur 16 voitures. La capacité de 250 personnes concerne une rame simple Nightjet ÖBB de 7 voitures. Notons que ÖBB fait souvent circuler 2 rames accouplées, donc 14 voitures, soit 500 places.)

Pour pouvoir étendre l’offre ferroviaire nocturne, les CFF demandent une intervention des élus en se basant sur la logique suivante : puisque les trains de nuit ne peuvent pas être exploités de manière rentable, c’est aux pouvoirs publics d’apporter un co-financement. Dans le même temps, les CFF et ÖBB se mobilisent ensemble pour obtenir une amélioration du cadre réglementaire, par exemple à travers un financement des trains de nuit par une redevance sur le CO2, ou par une réduction des péages ferroviaires. Diverses propositions au parlement vont dans cette direction. Ainsi le député Mathias Reynard (PS, Valais) a demandé au printemps 2019 un programme de subventions pour réintroduire des trains de nuit. Le député Thomas Ammann (centre, St-Gall) a lancé à l’été 2019 une proposition reprise par le député Stefan Müller-Altermatt (centre, Soleure), pour que la Suisse, comme d’autres états, soutienne les trains de nuit et mobilise à cette fin des financements en provenance du marché carbone.

 

L’exigence d'autofinancement aux oubliettes

Au printemps 2019 le Conseil fédéral s’était opposé de manière réitérée à de telles ambitions avec l’argument que le ferroviaire devait fournir des liaisons voyageurs internationales uniquement en s’autofinançant. Toute subvention aux trains de nuit contreviendrait à ce principe. Entre-temps le vent a tourné : le Conseil fédéral a demandé à plusieurs reprises au parlement de pouvoir « vérifier quelles mesures permettraient une extension de l’offre de trains de nuit et une amélioration de son attractivité ». La porte semble désormais ouverte pour demander des financements publics. Interrogés sur le sujet, les CFF répondent avec précaution : « L’éventuelle attribution d’une subvention est une question politique à laquelle le parlement et l’Office fédéral des transports doivent donner une réponse. Nous sentons une volonté politique de nous soutenir. »

 

30 millions issus du fonds pour le climat

Les trains de nuit semblent désormais trouver une majorité pour dépasser les limites classiques du financement. La Commission de l’environnement et des transports du Conseil national s’est prononcée dans le cadre de la révision de la loi sur le CO2 à ce que le nouveau fonds pour le climat « puisse promouvoir les voyages en train transfrontaliers en tant qu’alternative au trafic aérien – y compris les trains de nuit. » Le président de la commission, le vert zurichois Bastien Girod, précise qu’il ne s’agit pas de dévier du principe de l’autofinancement des transports internationaux, mais de dédommager dans une petite mesure les trains de nuit pour leur contribution au climat. Il ne s’agirait pas non plus d’un financement sorti de son contexte, car le fonds pour le climat est financé en grande partie par la redevance sur les billets d’avion avec pour objectif de promouvoir des alternatives au trafic aérien plus favorables au climat.

 

Commentaires de Oui au train de nuit

La stratégie Suisse éclaire plusieurs problématiques :

(1) Des subventions sont nécessaires pour le trafic intra-européen. La période post-coronavirus et le sauvetage de l'aérien sont un moment idéal pour que la France avance avec l'UE vers une fiscalité pollueur-payeur, qui permette pour financer les mobilités vertueuses émergentes et de rééquilibrer la concurrence avec l'aérien.

(2) Pour l’instant le gouvernement français n’a pas encore demandé au groupe SNCF de coopérer pour la relance des trains de nuit intra-européens. Le gouvernement mise peut être trop exclusivement sur la compétition apportée par les nouveaux opérateurs entrants. Mais par exemple Flixtrain a reporté sine die son arrivée en France. La France aura à évaluer la pertinence d’offrir une coopération entre opérateurs, comme le font CFF, ÖBB, DB, Trenitalia, afin de construire un réseau maillé européen.

(3) Rejoindre cette coopération intra-européenne permettra au groupe SNCF et à la France de proposer d'autres trains depuis la Suisse en direction de Toulouse, Saint Sébastien (Pays Basque), Bordeaux, La Rochelle, ou encore Nantes-Quimper.

(4) Les liaisons à l'étude sont origine Zurich. L'ONG Suisse actif-trafiC demande que cette offre soit complétée par des trains de nuit au départ de Genève et Lausanne. Ces trains pourront être empruntés aussi par les voyageurs français surtout s'ils offrent des arrêts par exemple à Annecy, Chambéry, Grenoble, Lyon ou Dijon.

 (5) Les liaisons depuis Zurich-Bâle ou Offenburg pourront également être plus largement empruntées par les voyageurs français, dès que l'effort sera effectif pour améliorer les liaisons ferroviaires transfrontalières. La vente de billets combinés trains de jour + de nuit entre les différents opérateurs nécessite elle aussi une coopération européenne.

 

Autres références :

Would a SBB night train from Basel to London be possible ?, Back-on-track, 30 nov. 2019

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