Les chemins de fer autrichiens rêvent d'un train de nuit pour Paris

Les chemins de fer autrichiens ÖBB commandent de nouveaux trains de nuit « Nightjet » pour 500 millions d’euros. Le PDG d’ÖBB, Andreas Matthä, compte ainsi renforcer le leadership de son entreprise dans le domaine des trains de nuit en Europe.

Le journal Frankfurter Allgemeine Zeitung a interviewé le PDG d'ÖBB Andreas Matthä. Nous proposons des extraits de l'article Andreas Mihm, Kerstin Schwenn et Michaela Seiser, Im Schlafwagen nach Paris, FAZ, 29 juin 2020

 

Un train de nuit pour Paris

 

Avec de l’audace, de l’habileté et une petite dose de chance, les chemins de fer autrichiens ÖBB ont réussi à se forger une position dominante à l’échelle européenne sur un segment petit mais intéressant : celui des trains de nuit. Andreas Matthä, le PDG d’ÖBB, explique que le débat autour du climat a « donné une impulsion supplémentaire » au train de nuit. Pour conserver sa part de marché supérieure à 50 %, la compagnie publique autrichienne compte désormais procéder à des investissements massifs. Dans les mois ÖBB lancera un appel d’offres pour vingt rames neuves, soit « un investissement d’environ 500 millions d’euros », selon Andreas Matthä. « Fin 2024, nous renforcerons notre réseau de manière significative », précise-t-il. « Nous pourrons alors réaliser mon rêve de desservir aussi Paris » [depuis l’Autriche]. Puis, ajoute-t-il, il sera éventuellement possible de mettre en service une relation entre Berlin et Paris, un parcours, qui, depuis 2014, n’est plus desservi qu’une seule fois par semaine par les chemins de fer russes, à destination et en provenance de Moscou.

Andreas Matthä profite de cette annonce d’investissements pour lancer un appel aux compagnies ferroviaires des pays avoisinants. « Je me réjouirais si nos collègues suisses, et aussi allemands, voulaient coopérer avec nous. En effet, notre réseau de trains de nuits aura besoin d’un hub à Zurich, et, si on y pense un peu, également à Berlin. » Il précise que des discussions à ce sujet ont déjà eu lieu, et que la coopération s'annonce plus facile avec les chemins de fer suisses (CFF) qu’avec la Deutsche Bahn (DB). « Nous souhaitons tout particulièrement lancer des coopérations, à commencer avec nos collègues suisses. »

Sans doute la Deutsche Bahn voit-elle dans les trains de nuit « Nightjet », avec leurs voitures-lits et leurs voitures-couchettes, un concurrent à son offre de trains à grande vitesse ICE de nuit, qui ne transportent toutefois que des passagers assis. Et qui ont pour autre problème décisif les horaires de départ et d’arrivée : les voyageurs préfèrent généralement partir le soir entre 20h et 22h et arriver le lendemain entre 7h et 9h au plus tard [ce qui fait perdre son avantage à la grande vitesse].

La Deutsche Bahn avait supprimé son service de voitures-lits et voitures-couchettes en 2016 [pour ne garder que les places assises]. Les trains étaient très demandés, mais n’étaient pas assez rentables pour la DB. Andreas Matthä, pour sa part, se félicite d’un « très bon taux d’occupation ». Il indique que l’année dernière, 1,4 million de passagers ont emprunté les trains de nuit d’ÖBB, en hausse d’environ 10 %. Le PDG de la compagnie autrichienne indique qu’ils dégagent même une petite marge : « Sur le plan économique, c’est plutôt satisfaisant, même s’il est sûr qu’on n’en tire pas des profits mirobolants. »

Andreas Matthä rappelle qu’ÖBB n’a repris que 40 % du réseau et des trains auparavant exploités par la DB. ÖBB a rationalisé l’exploitation, en fusionnant ces lignes avec son offre existante et en baissant les coûts. En Autriche, la compagnie accroche quelques voitures de places assises à ses trains tôt le matin et tard le soir, ce qui lui permet de bénéficier de subventions fédérales [pour les dessertes régionales, type TER]. Quand on lui parle des 60 millions d’euros de subvention annuelle que, selon certaines rumeurs, toucherait ÖBB pour l’exploitation de ses trains de nuit, Andreas Matthä dément catégoriquement.

19 Nightjets roulent tous les jours, à quoi s’ajoutent 8 lignes desservies en coopération avec des compagnies partenaires en Hongrie et en Pologne. 13 rames supplémentaires sont en cours de construction par Siemens, leur mise en service est prévue pour 2022. Andreas Matthä, qui veut faire des Nightjets une marque premium, promet que ces trains proposeront un plus haut niveau de confort : « L’offre la plus haut de gamme sera comparable à une chambre d’hôtel, avec douche et WC privatif dans chaque compartiment ».

Pour l’instant, les trains de nuit autrichiens desservent Zurich, Bâle, Hambourg, Cologne, Francfort, Düsseldorf, Munich, Florence, Rome, Vérone, le lac de Garde, Milan, Venise et Bologne. Une desserte quotidienne d’Amsterdam doit venir s’y ajouter à la fin de l’année. Depuis janvier, Bruxelles fait également partie des destinations desservies. L’idée est bonne, non seulement parce que les parlementaires et les lobbyistes se rendent régulièrement dans cette capitale européenne, mais aussi parce que le gouvernement autrichien prévoit d’inclure, dans la formation des jeunes de 15 à 20 ans, au moins un déplacement dans la ville abritant la plupart des institutions européennes.

 

 © ÖBB Nightjet © ÖBB Nightjet

Sur le plan statistique, chaque Autrichien parcourt 1 505 kilomètres en train tous les ans. C’est un record à l’échelle européenne. L’une des explications réside dans le tarif abordable des billets, qui, selon Andreas Matthä, sont parmi les moins chers en Europe, juste après l’Italie. En contrepartie, l’État soutient ÖBB, notamment en lui commandant des prestations de transport de voyageurs. Le PDG d’ÖBB ne considère pas qu’il s’agit là de subventions. Tous les ans, son entreprise perçoit près de 1,2 milliard d’euros pour le transport de voyageurs, y compris sur les grandes lignes pour lesquelles la DB, par exemple, ne reçoit aucun financement (contrairement à ses réseaux régionaux qui bénéficient du soutien des Länder).

En revanche, les investissements dans l’infrastructure sont intégrés dans le bilan d’ÖBB, de sorte que la compagnie, pourtant beaucoup plus petite que la DB, présente un niveau d’endettement comparable, à hauteur d’environ 22 milliards d’euros. Pour leur part, les Allemands peuvent prendre exemple sur leurs collègues autrichiens en matière de planification. Cela fait un bon moment que les Autrichiens ont adopté un « objectif 2025 » pour leur réseau et élaboré un cadencement en conséquence. Andreas Matthä indique qu’il est désormais temps de s’attaquer à l’objectif 2040/2045 du réseau ferroviaire autrichien.

En Autriche aussi, le débat sur le réchauffement climatique est favorable au ferroviaire. Andreas Matthä constate que les voyageurs qui empruntent le train sont heureux de voyager en consommant de l’électricité verte et en émettant moins de CO2 qu’en voiture ou qu’en avion. Mais, remarque-t-il, ils n’en sont pas pour autant prêts à payer plus cher pour leur voyage, ou alors seulement à la marge. Quant au fret, l’effet est nul. « Tant que les déplacements ne sont pas inclus dans le marché des émissions et que le prix de la tonne de CO2 n’atteint pas un niveau correct, c’est-à-dire d’au moins 100 euros, il ne semble pas y avoir d’effet de report. »

À partir d’un trajet de 500 kilomètres, le train est le mode de transport le plus écologique. La comparaison est toujours à son avantage par rapport à l’avion. L’Autriche compte éviter tout recours à l’avion sur des trajets que le train permet d’effectuer en « nettement » moins de trois heures, tels que Salzbourg-Vienne. L’abonnement ferroviaire à l’année sera lui aussi moins cher. [Le ticket annuel « 1-2-3 » devrait prochainement permettre de circuler de façon illimité pour « 1€ par jour » dans une région, ou pour « 3€ par jour » – soit 1 100 € par an – dans toute l’Autriche]. Andreas Matthä part du principe que l’État autrichien compensera la différence, tout comme il financera plusieurs autres déficits liés à la crise du coronavirus. En tout état de cause, le PDG d’ÖBB ne compte pas privilégier les hausses de tarifs. En revanche, il insiste sur la nécessité d’en faire plus pour réduire les désavantages concurrentiels du ferroviaire par rapport aux autres modes de transport, sur terre ou dans les airs. La liste des revendications d’Andreas Matthä est longue, et ne s’arrête pas aux demandes concernant une harmonisation des certifications techniques et une uniformisation des normes concernant les infrastructures. Il insiste notamment sur le fait que « les trains de nuit, contrairement aux avions, doivent supporter un taux plein de TVA ; de même, le kérosène des avions n’est pas taxé, contrairement à l’électricité qui fait rouler les trains. Je suis prêt à affronter la concurrence, à condition qu’elle soit équitable. »

 

Commentaires de "Oui au train de nuit" :

* Aujourd'hui le groupe SNCF adopte une stratégie de compétition agressive en direction des pays voisins, par exemple pour conquérir des marchés sur le TGV en Espagne. La SNCF a participé à créer NTV-Italo, un opérateur TGV en Italie, et Westbahn un opérateur en Autriche.

* La coopération est une forme efficace et toujours très utilisée pour les trains internationaux. Ainsi en 2017 le PDG de la SNCF a confirmé les avantages de la coopération : « entre l'Allemagne et la France nous avons choisi non pas la concurrence mais la coopération. [...] Si nous étions en concurrence, ça voudrait dire concrètement que si vous aviez acheté un billet pour un TGV, vous ne pourriez pas monter dans un ICE, il n'est pas échangeable, et réciproquement. Donc on a choisi un modèle de coopération et on est content parce que avec nos collègues allemands ça a renforcé les liens entre les 2 compagnies et j'espère que ça nous permettra aussi de faire un meilleur service transfrontalier. »1

* Pour l'instant le Groupe SNCF n'est pas vraiment orienté ni vers l'optimisation de son réseau ferré classique (qui permettrait des trains de nuit, d'augmenter les fréquences pour des RER en région, et d'augmenter la part du fret), ni vers la coopération internationale. Un changement culturel est nécessaire et il est déjà en cours.

1 Audition des Présidents de la SNCF, Commission des affaires européennes, Assemblée nationale, 9 nov. 2017 (minute 1h35'30'')

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