Le réseau ferré suédois veut acquérir des trains de nuit neufs

Trafikverket – l'administration suédoise en charge des infrastructures – a émis le souhait d’acheter elle-même les futurs trains de nuit. L’objectif est de fournir l'ensemble du matériel roulant nécessaire aux opérateurs des lignes de nuit entre Stockholm et le nord du pays. L’investissement porterait sur 16 locomotives et 100 voitures neuves, pour un montant avoisinant 350 millions d’euros.

Le journal Jarnvagar rend compte des recherches de solutions pour relancer les trains de nuit en Suède. L’article suivant illustre le rôle positif que peut jouer le gestionnaire du réseau ferré pour surpasser le manque de matériel roulant. Il témoigne aussi des difficultés apportées par la fragmentation du ferroviaire entre opérateurs concurrents, ou encore par le manque de normalisation européenne pour le matériel. Nous proposons de larges extraits de l’article qui apporte un éclairage utile pour la France puisque le gouvernement remettra un rapport sur le développement des trains de nuit en juin 2020. Article original : Ulf Nyström, Trafikverket vill köpa nya nattåg, Jarnvagar, 22 avril 2020

 

Le 27 avril 2020, Trafikverket – l'administration publique suédoise de gestion des réseaux de transports – a publié un rapport sur la mise en service de trains de nuit entre la Suède et le cœur du continent européen. La semaine antérieure, elle a déjà communiqué sur sa stratégie : Trafikverket souhaite être autorisée à acheter elle-même de nouvelles voitures de nuit et locomotives. « Nous voulons être en mesure de fournir tout le matériel roulant nécessaire aux liaisons de nuit pour lesquels nous lançons des appels d’offres », explique Anna Fällbom, responsable du service de Trafikverket en charge des contrats avec les opérateurs roulants.

Jusqu’à présent, l’opérateur public national SJ opérait les trains de nuit vers les régions arctiques (région Övre Norrland) avec des locomotives et des voitures appartenant à Trafikverket. La convention stipule une circulation quotidienne dans chaque sens Stockholm-Luleå (900 km) et une dans chaque sens Stockholm-Narvik (1400 km). SJ opère également une extension au train de nuit Stockholm-Luleå vers Göteborg en exploitation commerciale, donc non conventionnée avec Trafikverket.

Depuis 2018, SJ opère de surcroît un train de nuit quotidien dans chaque sens entre Stockholm et les montagnes de la région Jämtland pour le compte de Trafikverket, mais avec ses propres locomotives et voitures de nuit. Ce train comporte également des voitures pour Göteborg.


Suite au dernier appel d’offres organisé par Trafikverket récemment, SJ perd la gestion des trains de nuit vers les régions arctiques, qui sont désormais concédés à l’opérateur public national norvégien Vy. En revanche, la convention avec SJ est renouvelée pour les liaisons vers le Jämtland. Ces nouvelles conventions courent de décembre 2020 à décembre 2024.

Étant donné que deux opérateurs différents ont remporté chacun un lot, cela remet en cause le prolongement des trains de nuit en direction de Göteborg.

En dehors de SJ, aucun autre opérateur n’a répondu à l’appel d’offres vers le Jämtland, car de fait, aucun autre opérateur ne disposait de voitures-couchettes et de voitures-lits. Afin de recevoir davantage de réponses lors des prochains appels d’offres, Trafikverket souhaite pouvoir mettre à disposition des opérateurs à la fois les locomotives et les voitures de nuit pour l’ensemble des trains de nuit en délégation de service public. « Nous alertons le gouvernement sur le fait que nous avons besoin d’acheter des locomotives et des voitures pour les trains de nuit pour le Jämtland afin de permettre à davantage d'opérateurs de répondre aux appels d’offres », explique Anna Fällbom.

En outre, le matériel roulant actuel pour Övre Norrland aura entre 30 et 40 ans au moment du prochain appel d’offres. « De plus, nous voyons la nécessité de moderniser, et même plutôt de remplacer par du matériel neuf les locomotives et les voitures utilisées actuellement pour le trafic en direction de Norrland. » Trafikverket souhaite être autorisée à emprunter pour acheter ou louer de nouvelles locomotives et voitures à partir de l'année budgétaire 2021. Pour les trains de nuit vers les régions arctiques (Övre Norrland), le matériel roulant actuel consiste en 12 locomotives et 76 voitures lits, couchettes, sièges inclinables et restaurant. Pour le trafic à destination et en provenance des montagnes du Jämtland, SJ utilise deux à quatre locomotives et 16 à 26 voitures selon la demande.

« Nous avions prévu de commander une rénovation pour 45 de nos voitures les plus anciennes, mais les offres que nous avons reçues étaient totalement irréalistes. Ça coûterait deux fois plus cher que prévu », explique John-Åke Halldén, chef du département matériel roulant de Trafikverket. Pour sa part l’opérateur SJ prévoyait lui aussi de rénover plus de 50 voitures-couchettes et voitures-lits. Il a également mis ses plans de côté, les offres étant trop chères.

« Comparé au coût de la rénovation, il est meilleur marché d’acheter neuf des voitures modernes », explique John-Åke Halldén. 16 locomotives et environ 100 wagons sont nécessaires pour opérer sur le long terme les deux destinations conventionnées pour le service public (Övre Norrland et Jämtland). L’investissement d'environ 3,7 milliards de couronnes suédoises (350 millions d’euros) serait réparti sur cinq ans, sur la période 2021-2025.

Trafikverket
a aussi été chargé par le gouvernement suédois d’enquêter sur les conditions d’un appel d’offres pour des trains de nuit entre la Suède et le cœur du continent européen. Dans le rapport intérmédiaire de la mission, en janvier 2020, Trafikverket a proposé qu’une liaison de nuit soit assurée entre Malmö et Cologne dans un premier temps. (NdT : le 27 avril 2020 l'ambition a été revue à la hausse avec l'objectif de relier aussi Bruxelles, soit une liaison de 1100 km). Toutefois, les voitures suédoises sont trop larges pour pouvoir circuler dans la plupart des autres pays.

Pour assurer le trafic en train de nuit entre Malmö et Cologne(-Bruxelles), une trentaine de voitures au gabarit continental et quelques locomotives sont nécessaires. « Vous pouvez acheter de nouveaux trains mais cela prend du temps », avait déclaré Anna Fällbom début 2020. « À court terme, il est préférable qu’un premier appel d’offres prévoie que le futur opérateur fournisse le matériel roulant. » Mais à plus long terme, Trafikverket souhaite également être propriétaire du matériel pour ces liaisons.

« Il y a un grand choix de locomotives sur le marché et après quelques années où pratiquement aucune voiture-lit ni voiture-couchette n'a été construite, l'intérêt a augmenté ces dernières années, avec les préoccupations environnementales », explique John-Åke Halldén. A l’étranger, l’entreprise publique autrichienne ÖBB a fait le choix d’investir dans un réseau de trains de nuit de dimension européenne et a récemment commandé 100 nouvelles voitures-lits et voitures-couchettes. La DB allemande, qui avait presque totalement démantelé ses trains de nuit, prévoit désormais de rouvrir plusieurs lignes.

 

Commentaires de Oui au train de nuit :

Pour compléter le panorama, voici la liste des autres trains de nuit en circulation en Suède (en exploitation sans subventions) :

1) L'opérateur Snälltåget (Groupe Transdev, détenu à 66% par la Caisse des Dépôts française) opère des trains de nuit saisonniers composés de voitures-couchettes (mais pas de voitures-lits). Ils visent une clientèle « loisir » :
-
de Malmö en passant par Stockholm vers les montagnes du Jämtland (1250 km) pour la saison de ski décembre-avril, deux fois par semaine, et ces dernières années de plus en plus aussi pour la saison de randonnée en fin d'été et automne.
- de Malmö à Berlin (500 km) en été, et ces dernières années quelques départs au printemps et en automne lors de week-ends avec jours fériés ou grands événements à Berlin (Marathon, Marché de Noel etc.). Ce train est menacé car la ligne de ferry qu'il empruntait pour traverser la mer Baltique
a été supprimée en avril 2020. Snälltåget souhaite maintenir ce train et étudie deux autres itinéraires : Berlin – Malmö night train to continue despite closure of ferry route, Railway Gazette, 14 avril 2020

2) Le train de nuit Stockholm – Malmö (600km) est opéré par SJ. Il circule toute l'année quotidiennement sauf les samedis avec des voitures-lits 1e et 2e classe, des couchettes et sièges inclinables.

3) SJ a annoncé qu'il va maintenir les trains de nuit au départ de Göteborg vers Duved et Umeå pour 2021. En revanche la liaison directe Göteborg-Luleå risque d'être supprimée : Bengt Dahlberg, Schweden: SJ betreibt weiterhin Nachtzugverkehr von Göteborg nach Duved und Umeå, LOK Report, 13 mai 2020

Notons que la fragmentation du service entre de multiples opérateurs complique l'organisation des trains de nuit, et peut faire perdre des synergies utiles par exemple pour la création de trains multibranches. Actuellement la France s'oriente vers la concurrence pour le ferroviaire. Avec cette stratégie, l'Etat aura tout autant besoin de s'impliquer intensément dans la recherche de solutions pour parvenir à développer les trains de nuit. La concurrence est donc loin d'être une solution "magique" qui simplifierait tous les problèmes. De fait elle a plutôt tendance à compliquer l'organisation du ferroviaire, qui est déjà une activité particulièrement complexe.

 

Éviter la pénurie de matériel trains de nuit en France

La SNCF dispose de matériel roulant Corail acheté dans les années 1975-1980, donc ancien mais de qualité. Flixtrain avait conditionné son entrée sur le marché français à la fourniture du matériel : «  Le matériel roulant de nuit est très spécifique, ce qui constitue une barrière à l'entrée importante. L'État a fait plusieurs déclarations pour affirmer sa volonté de relancer les trains de nuit. Une des pistes qui a été évoquée est la mise en location de trains couchette. Nous avons manifesté notre intérêt et attendons aujourd'hui une réponse »1. En avril 2020, Flixtrain a dénoncé les conditions non favorables pour le ferroviaire en France et a reporté sine die le démarrage de son activité.

A la lumière de la stratégie suédoise, une action du gouvernement serait donc pertinente pour transférer la propriété du matériel Corail par exemple au gestionnaire du réseau afin qu'il soit loué aux opérateurs. Aujourd’hui SNCF Voyageurs refuse toute cession du matériel. Elle fait payer cher aux régions et l’État la destruction de nombreuses voitures Corail de jour et de nuit qu’elle n’utilise pas. En préférant détruire alors qu’il existe une pénurie de voitures au niveau européen, elle pratique une politique de la terre brûlée. Elle empêche d’autres opérateurs de réutiliser les trains de nuit qu’elle abandonne, alors qu'ils pourraient permettre de créer de nouvelles lignes en France ou ailleurs en Europe.

En France l’État a financé à hauteur de 3.5 milliards d'euros le remplacement du matériel Intercités de jour par du matériel neuf, par ailleurs critiqué car mal adapté aux longues distances. Par contre il n'a octroyé que 44 millions d'euros (moins de 2% de la somme précédente) pour les trains de nuit, uniquement pour la rénovation d'une partie du matériel ancien. Après 40 ans de sous-investissement, du matériel neuf gagnera pourtant à être acheté pour les trains de nuit.

1Marie-Cécile Berenger, Flixtrain annoncé sur les rails provençaux d'ici 2021, L'autocariste veut lancer un train de nuit Paris-Nice, desservant 9 gares régionales, La Provence, 8 août 2019

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