Relance des trains de nuit : quelle est la stratégie de l'Autriche ?

Les trains de nuit étaient une activité désespérément déficitaire pour les chemins de fer allemands. Repris par les chemins de fer autrichiens, ils sont devenus rentables.

Article de Stefan Schirmer paru dans le journal „Die ZEIT“ le 9 décembre 2017.

Traduit de l'allemand par Pierre Dulbecco, collectif „Oui au train de nuit“

En principe, le voyage en train de nuit devrait être pénible pour Andreas Matthä. Il mesure 2 mètres : exactement la taille d’une couchette ! Quand il s’allonge sur le dos, il touche le mur avec sa tête. "Mais quelle chance", s'amuse Matthä, "je dors sur le côté !"

Dans sa jeunesse, cet homme de 55 ans empruntait le train de nuit pour ses vacances d’été en Italie. „J’adorais ça, confie-t-il, monter le soir à Vienne dans le train et me retrouver le lendemain matin à 8 heures pour boire mon premier Expresso à la gare de Canale Grande à Venise“. Discuter avec Matthä, le directeur des Chemins de Fer Autrichiens (ÖBB), c'est découvrir un véritable amoureux des trains de nuit. Il n'y a que des envies positives dans un projet qui suscite beaucoup d'étonnement transfrontalier depuis un an.

Tout a commencé en 2016 avec l’annonce des chemins de fer allemands – la Deutsche Bahn (DB) –, de cesser l'activité trains de nuit. Après 150 ans ! On parlait alors de 30 millions d'euros de déficit annuel. Une situation désespérée, disait-on à la Direction Générale de la DB. Cette décision a déçu beaucoup de clients. Il y eut des protestations – en vain. Et c’est là que s’est présentée ÖBB, pour sauver les trains de nuit du pays voisin. Ça a bien sûr un peu touché l’orgueil national : en quoi la petite compagnie nationale autrichienne pourrait-elle mieux faire que l'imposante Deutsche Bahn ?

Ça n'est pas uniquement parce que le chef des ÖBB a appris lors de ses voyages en train de nuit que la grande taille n’est pas toujours un avantage. Pour les Autrichiens, l’abandon du service par les Allemands était en réalité une sacrée opportunité : ils n’en devenaient que plus importants pour le transport ferroviaire en Europe centrale !

 Le réseau Nightjet 

Le réseau Nightjet © ÖBB Le réseau Nightjet © ÖBB
De la mer du Nord à la Méditerranée : traverser l’Europe en dormant

Après un an, il convient d’examiner le bilan de plus près. Commençons par un voyage test dans un des nouveaux trains de nuit ÖBB : le EN 471 qui part à 20h52 de Hambourg pour arriver à 9h05 le lendemain à Zurich. Nous avons réservé une place en wagon-lit avec douche dans le couloir. Le contrôleur, un jeune homme de Salzburg, amène de la bonne humeur dans le compartiment. En guise de bienvenue, il y a des chaussons, une serviette, des bouchons d’oreilles et une bouteille d'eau, mais aussi et surtout : une sensation d’apaisement.

La reprise du service par les Autrichiens fut toutefois quelque peu tourmentée. Ils ont été obligés de tout organiser en quelques mois. Dans le monde ferroviaire, où les changements de plans de circulation nécessitent souvent 2 ans, c’est presque une vitesse supersonique ! Avec une difficulté supplémentaire : ÖBB reprenait les wagons des trains de nuit encore en service. "Le soir de la reprise, nous avons vite collé nos logos ÖBB sur les wagons", raconte Kurt Bauer, "et c’était parti pour le service !".

Bauer est le chef des Grandes Lignes ÖBB. Un jeune manageur ambitieux, qui précise tout de suite que la relance des trains de nuit n’est en aucun cas nostalgique pour lui : "Je me positionne comme un économiste en affaires difficiles.“

Bauer aime bien les anglicismes comme "Effizienz-Hub". Il parle des "Mock-ups", des maquettes pour l’intérieur des wagons-lits qu’un studio de design londonien a réalisé pour ÖBB. Il a voulu forger une nouvelle image des trains de nuit. Ainsi, des vidéos sur internet montrent un DJ de Vienne en trajet pour une soirée à Zurich. Un jeune surfer voyage vers Hambourg. Deux garçons de la génération easyJet comme évadés d‘un poster prennent le train de nuit au lieu d’un vol low-cost. Avec le slogan: „Détendu, no stress !“

 

Mais comment est-ce donc possible qu’une affaire à ce point déficitaire devienne rentable pour les Autrichiens ?

ÖBB sait pourquoi les voyageurs utilisent Nightjet grâce à ses études de marché. Certains voyageurs ont peur de l’avion, d’autres veulent "arriver reposés à destination" (40%), ou prennent en compte les aspects environnementaux (31%) ou encore veulent "économiser une nuit d‘hôtel" (18%). Les places „affaires“ en compartiment individuel démarrent à 139 € pour un Zurich-Hambourg, petit déjeuner inclus. ÖBB vend les places assises au prix imbattable de 29€. De quoi attirer tous ceux qui sinon feraient le voyage en bus !

"Nous, petite compagnie nationale, devons parfois trouver des chemins peu conventionnels"

"Tu sais vraiment où tu vas ?" Le manageur Bauer raconte qu'on lui a souvent posé la question. Mais oui ! Il y a un plan derrière tout cela. ÖBB veut devenir, avec ses „Nightjet“, le leader incontesté du transport ferroviaire dans toute l’Europe centrale ! Une stratégie à laquelle travaillait déjà le prédécesseur de Matthä, Christian Kern, qui est désormais chancelier de la République Fédérale d'Autriche.

Nightjet réalise déjà un cinquième du chiffre d’affaires Grandes Lignes ÖBB. Pour la DB c’était seulement 1%. Il faut dire que Vienne est plutôt éloignée des autres métropoles européennes. De ce fait, ÖBB a depuis longtemps misé sur le trafic ferroviaire de nuit, afin de permettre aux passagers de parcourir les longues distances le plus confortablement possible et de gagner du temps en journée.

Lorsque la Deutsche Bahn a jeté l’éponge en 2016, ça a été pour les Autrichiens une vraie chance. "On nous a en quelque sorte contraint à notre bonheur", explique M. Matthä.

Jusque là, ÖBB faisait circuler des vieux wagons, dont une partie datait encore des années 1960. Et voilà que d’un coup elle a fait l’acquisition bon marché de 42 wagons-lits et 15 wagons-couchettes dela DB, dont la plupart n’avaient même pas 15 ans ! La reprise des trains de nuit allemands par ÖBB s'est ressentie d’abord en Autriche : de nombreux passagers ont été surpris de voyager dans des trains de nuit beaucoup plus modernes.

Pour transformer les trains de nuit allemands en Nightjets autrichiens, ils ont juste été repeints. L’extérieur des wagons est maintenant bleu nuit. À l’intérieur, presque tout est resté comme avant – à l’exception des draps et des coussins qui ont été renouvelés. Là aussi, ce fut une action éclair : "Un collègue a commandé en Chine des échantillons de tissu et sa femme a cousu des modèles d'oreillers. Puis nous en avons sélectionné un pour les compartiments", raconte Kurt Bauer. "En tant que petite compagnie nationale, nous devons parfois trouver des solutions peu conventionnelles."

Ensuite, les trains de nuit ont été équipés de nouveaux matelas, rideaux et tapis. Les voyageurs passent la nuit sous un papier peint : le ciel, les Alpes, des motifs baroques... ÖBB est particulièrement fier de ses petits déjeuners. A côté du café et du thé, de la confiture, du fromage, de la charcuterie, du jus d’orange et du yaourt, on trouve même des petits pains tout frais, qui sont livrés tôt le matin sur le trajet !

Pendant que la campagne suisse défile à la fenêtre, je bois un café en regardant un morceau de papier. La veille, sur cette feuille, Kurt Bauer a dessiné les lignes et nœuds ferrovaires du réseau de nuit ÖBB. Oups, ça a l’air plutôt compliqué... Ses explications ressemblent à une sorte de bingo ferroviaire : Munich ! Villach ! Rome ! Avec des traits rapides, il rajoute des trajets. De Vienne à Graz puis Zurich pour aller vers Hambourg et Berlin – et retour. "Regardez ! Et là on accroche un wagon pour Venise !", s‘exclame Bauer. "Et là on ajoute un wagon-lit qui vient de Prague !" Mettre au point les liaisons ferroviaires est une science à part entière…

Lorsque ÖBB est entrée sur le réseau ferroviaire allemand, elle savait déjà comment exploiter les trains de nuit de manière rentable, même quand les gares de destination sont à l’étranger, ce qui rend le service plus compliqué et plus cher. Elle travaillait depuis longtemps avec d’autres compagnies ferroviaires : environ la moitié des trains Grande Ligne ÖBB a son départ ou son terminus à l’étranger. Les Viennois en ont tiré un savoir-faire et des synergies. Ils ont créé de nouveaux trajets comme Düsseldorf–Innsbruck ou Munich–Vérone. Signalons également que les contrôleurs ÖBB gagnent moins que leurs homologues Allemands.

 À la direction de la DB à Berlin, on est content de ne plus gérer les trains de nuit

Pour expliquer cette réussite commerciale, il ne faut pas négliger un point primordial : ÖBB a choisi les liaisons les plus lucratives. Actuellement, les trains de nuit ne circulent que sur l’axe Nord-Sud. Les trajets Est-Ouest comme Cologne–Berlin ont été supprimés. Réduire sélectivement le trafic de nuit sur des critères économiques, la Deutsche Bahn n’aurait pas pu se le permettre, et ce pour des raisons politiques et régionales.

Aujourd'hui la priorité de la DB c'est le temps de trajet entre les grandes villes. Ainsi depuis peu, le train ICE-Sprinter met à peine 4 heures de Munich à Berlin. La DB ne s'estime pas dans l'obligation de proposer un trajet retour confortable après 20 heures le soir. A la direction de la DB à Berlin, on est content de ne plus gérer les trains de nuit. "On observe avec stupéfaction, comment les Autrichiens font ça“, commente-t-on. En d’autres termes : „Incroyable, on n’en revient pas !“


Après un an de service Nightjet, ÖBB le dit fièrement : ça roule ! On a transporté environ 1,4 millions de passagers en Nightjet sur les 16 trajets. Les trains à travers l’Allemagne sont remplis à 60%. Les compartiments wagons-lits sont souvent complets plusieurs semaines à l'avance. "Les chiffres sont sur la bonne voie", commente Matthä. „Nous dégageons même un bénéfice“. Et pourtant en plein été, le réseau ferré allemand a été coupé dans la vallée du Rhin près de Rastatt. La ligne phare Zurich–Hamburg a été interrompue pendant plusieurs semaines.

Il y eut d'autres petits malheurs. Lorsque les Autrichiens reprirent les wagons allemands, personne ne leur avait dit qu’il fallait régulièrement expurger les canalisations d’eau. Du coup les grands froids firent exploser des canalisations. Des wagons entiers durent être retirés du service.

Les manageurs ÖBB ajustent en continu l'activité de leur flotte Nightjet. Avec le changement d’horaire du 10 décembre la ligne au départ de Zurich va évoluer. Au lieu de passer par Berlin avant de desservir Hambourg, le train se sépare désormais à Hildesheim pour finir le trajet simultanément vers ces 2 métropoles. Ainsi il atteindra Berlin vers 8 heures – l’arrivée actuelle vers 6 heures du matin, décidément trop matinale, décourageait beaucoup de voyageurs.


Les bouchons d’oreilles amortissent non seulement le bruit mais aussi le ballottement

Une future liaison Vienne–Berlin est en réflexion. ÖBB veut investir massivement dans les trains de nuit. Elle transforme des voitures places assises en wagons-lits ou couchettes et construira dans les prochaines années 13 nouveaux trains de nuit. Un budget de 240 millions d’euros est prévu rien que pour ça.

Mais le succès n'est pas qu’une question d’argent. "La direction ÖBB croit à ce produit", dit Marco Bellmann, chargé de recherche sur le trafic européen des trains de nuit à l'Université Technique de Dresde (TU Dresden). La direction de la DB manifestait très peu d’intérêt pour les trains de nuit, d’ailleurs aucun de ses manageurs ne les utilisait. Avec Andreas Matthä c’est tout à fait différent. En tant qu’utilisateur de longue date, il a d’ailleurs appris 2 astuces pour pouvoir bien dormir : "J’utilise des bouchons d’oreilles. Ils atténuent le bruit, et aussi le roulis“, raconte-t-il. "Il y a un autre secret : se rouler un petit peu en boule.“

ÖBB a désormais un rêve. De même que tout le monde dit „Kleenex“ pour dire „mouchoir en papier“, ce serait qu’on dise bientôt „Nightjet“ quand on voudra dire „train de nuit“. Et ce, dans toute l’Europe centrale…

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