10 millions de voyageurs choisiront le train de nuit plutôt que l'avion ou la route

Le train de nuit est un outil unique pour le report de l'avion sur le rail : sur les distances de 800 à 1500km il existe peu d'autres alternatives confortables. 15 lignes nationales et 15 lignes intra-européennes mises en places d'ici 2030 permettront à 10 millions de passagers par an d’emprunter le train de nuit plutôt que l'avion ou la route. Une économie de 1.9millions de Tonnes de CO2 par an !

Nous proposons une étude inédite montrant le potentiel de report de l'avion et de la route sur le train de nuit à l'horizon 2030.

 

Résumé non technique


1) Un réseau de 30 trains de nuit à l’horizon 2030

Le train de nuit, en permettant des déplacements sur des longues distances sans perte de temps, est une piste prometteuse pour décarboner les transports sur des distances de 600 à 1500 kilomètres. Nous proposons ici un réseau prioritaire de 30 lignes de trains de nuit, comprenant 15 liaisons nationales et 15 liaisons intra-européennes à mettre en place d’ici 2030. Ces lignes ont été imaginées avec 2 objectifs :

(1) offrir une alternative bas-carbone aux trajets aériens les plus fréquentés en France et vers les pays proches, et

(2) combler des carences de mobilités qui existent pour les villes moyennes et les zones rurales. Il s'agit en particulier de promouvoir des liaisons transversales, pour connecter les régions entre elles (sans détour et/ou changement de train par Paris).

proposition de 15 nouveaux trains de nuit intraeuropéens au départ de la France proposition de 15 nouveaux trains de nuit intraeuropéens au départ de la France

2) Paramètres pris en compte pour modéliser le report modal

Nous modélisons le report modal qui pourrait se produire sur ces trains de nuit, en particulier depuis l’avion et la voiture. Pour cela, nous avons analysé les données de trafic aérien et routier sur tous les trajets desservis par les lignes de nuit proposées, et nous avons calculé un taux de report modal réaliste vers le train de nuit pour chacun de ces trajets. Dans cette estimation du taux de report modal, nous avons pris en compte une multiplicité de paramètres, dont l’attractivité des horaires proposés en train de nuit, les correspondances éventuellement nécessaires, le temps de parcours et la fréquence des trains de jour existants.

Nous avons également inclus une bonification pour les liaisons aériennes à faible trafic, qui sont susceptibles de se contracter dans la décennie à venir en raison de la hausse des coûts de l’aviation. De fait, le train de nuit est particulièrement adapté aux trafics faibles ou diffus, grâce à sa capacité à multiplier les arrêts dans de nombreuses petites gares (puisqu’il n’est pas pressé), et grâce la modularité des rames qui peuvent être divisées en plusieurs branches pour desservir plusieurs destinations.

Nous prenons également en compte le fait que dans les vols vers les grands hubs aériens comme Roissy ou Francfort, une part non négligeable des passagers sont en correspondance vers un vol long-courrier et sont donc moins susceptibles de se reporter sur un train de nuit pour rejoindre l’aéroport.

Pour calibrer nos hypothèses de modélisation, nous avons comparé nos prédictions aux chiffres de fréquentation des trains de nuit en 2014 qui montrent une bonne adéquation avec le modèle.

proposition des 15 trains de nuit nationaux proposition des 15 trains de nuit nationaux


3) Un potentiel de plus de 10 Millions de voyageurs par an

La modélisation montre qu’à l’horizon 2030, les 30 lignes proposées pourraient permettre de reporter plus de 10 Millions de passagers par an de l’aérien et de la route sur le train de nuit. D’après les facteurs d’émissions indiqués par l’Agence Européenne pour l’Environnement, cela correspondrait à 1.9 Millions de tonnes de CO2 évitées chaque année.

Avec ces 30 lignes, ce sont 85% des passagers aériens des lignes radiales nationales (entre Paris et les villes de France Métropolitaine hors Corse), 75% des passagers des lignes transversales intérieures (c’est-à-dire qui ne passent pas par Paris) ainsi que 30% des passagers à destination de l’Europe qui se verraient proposer une alternative en train de nuit direct. Cela montre que le train de nuit est une solution véritablement appropriée pour réduire le recours à l’aérien sur les vols court-courrier : une part importante des voyages en avion se font sur des trajets qui pourraient être couverts efficacement par des trains de nuit.

La modélisation s'appuie sur des hypothèses modérées. Elle apparaît modérée aussi en comparaison avec les chiffres de fréquentation présents et passés : 8.8 millions de passagers ont voyagé dans les trains de nuit SNCF en 1981. 70 millions de passagers empruntent chaque année les trains de nuit russes RZD. En comparaison, la renaissance des trains de nuit semble n'en être qu'à ses débuts en Europe : le réseau européen promu par la compagnie autrichienne ÖBB ne transporte pour l'instant "que"... 1,5 millions de voyageurs par an. La SNCF n'a transporté "que" 405 000 voyageurs dans ses trains de nuit en 2019 (contre 1,18 millions en 2014 et 4 millions en 2003). La marge de progression et le potentiel de croissance des trains de nuit apparaît donc important en Europe.

4) Deux autres effets positifs

2 autres effets importants n'ont pas pu être modélisés dans cette étude :

(1) La meilleure desserte des villes moyennes permettra de redonner de l'attractivité aux territoires. Un trafic additionnel en train de nuit est donc à prévoir puisque le train de nuit répond à une carence de mobilité : des personnes avaient du mal à se déplacer sur certains trajets (en particulier sur les transversales).

(2) 49% des passagers de l'avion l'empruntent pour le tourisme. Si le train de nuit est proposé, les voyageurs pourront choisir des destinations moins lointaines en train au lieu de destinations intercontinentales en avion. Le gain en CO2 est alors considérable grâce à la réduction de la distance parcourue ET du report sur le rail. Inversement quand les trains de nuit ont été supprimés ces dernières décennies, les touristes se sont reportés sur l'avion et ont choisi plus facilement des destinations beaucoup plus lointaines. La renaissance des trains de nuit aura donc un effet levier important pour réduire l'intensité carbone du tourisme. 

Ces effets positifs ne sont pas modélisés. Ils induisent un trafic additionnel pour les trains de nuit, au-delà des 10 millions de passagers annuels modélisés ici.


5) Investissement nécessaire et coût du CO2 évité

La mise en place de ce réseau de 30 lignes de trains de nuit nécessiterait 906 voitures offrant différents types de confort (sièges inclinables, couchettes et voitures-lits) et des locomotives bi-modes pour les lignes qui ne sont pas complètement électrifiées. L’achat du matériel roulant représenterait un investissement d’environ 2 Milliards d’euros, dont les pays voisins pourraient financer une partie puisque de nombreuses lignes dépassent les frontières, d’où un investissement initial pour la France évalué à 1.5 Milliard d’euros, que nous proposons d’étaler sur la décennie 2020-2029.

Le coût global de fonctionnement d’un tel réseau de train de nuit, comprenant l’investissement dans le matériel roulant, est évalué autour de 1 Milliard d’euros par an. Une partie de ce coût serait couverte par les recettes des ventes de billets, avec un taux de couverture des coûts compris entre 50% et 90%, en fonction des hypothèses retenues. La SNCF annonce un taux de couverture des coûts de 50% pour ses trains Intercités de nuit, tandis que la compagnie autrichienne ÖBB a montré qu’avec une qualité de servie accrue, le train de nuit peut quasiment s’autofinancer sur les meilleures lignes.

En fonction des hypothèses économiques plus ou moins favorables, nous obtenons un coût de la tonne de CO2 évitée qui se situe entre 55€ et 276€ par tonne de CO2. Le rapport Quinet estime la valeur de la tonne de CO2 à 250€ en 2030 et 500€ en 2040. Le train de nuit est donc une action pertinente à mettre en place pour le Climat. Il contribue en plus à l’aménagement du territoire.

 

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