Soyons fiers de prendre le train (et pas seulement par «flygskam») !

Une méga-ligne à grande vitesse qui relierait à 350 km/h Lisbonne et Helsinki : c’est le nouveau grand projet d’infrastructure que certains (comme Michael Jäger, voir Der Freitag n° 28/2020) appellent de leurs vœux pour sauver le climat. Mais cette promesse, au coût exorbitant, mérite un examen critique.

Oui au train de nuit vous propose la traduction, avec l'aimable autorisation de l'auteur, de l'article inédit publié par l'hebdomadaire Der Freitag : Bernhard Knierim, Flugscham? Es braucht Zugstolz, Der Freitag n°31, 30 juil. 2020

Tout d’abord, la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse consomme énormément d’énergie et de béton, ce qui entraîne des émissions colossales de CO₂ et artificialise les sols , même si c’est dans une moindre mesure qu’une nouvelle autoroute. Même si une telle « route de la soie européenne » parvenait à détourner un grand nombre de personnes de l’avion et à leur faire préférer le train, il faudrait de nombreuses années pour compenser ces dégâts, et la maintenance d’une telle infrastructure reste coûteuse. En outre, l’achèvement d’un projet aussi gigantesque prendrait plusieurs années, voire, probablement, des décennies. L’avenir du tronçon « Rail Baltica », entre Helsinki et Varsovie, envisagé dès 1994, reste incertain : au bout d’un quart de siècle, presque rien n’a été fait sur le terrain. L’ampleur de la crise climatique nous interdit désormais de gaspiller du temps.

Optimisation du réseau plutôt que grande vitesse à tout prix

 D’ailleurs, le fait même de se déplacer à 350 km/h n’est pas une faveur faite au climat : en effet, la consommation d’énergie augmente de manière exponentielle avec la vitesse, contrairement au bénéfice qu’on en retire à l’usage. Car dans bien des cas, la très grande vitesse permet seulement de grappiller quelques minutes, sauf à faire rouler des trains sans arrêts intermédiaires sur de longues distances. Or, concevoir le transport ferroviaire à la manière de l’aérien, c’est-à-dire comme un moyen de relier point à point de grandes métropoles, est une erreur. Le ferroviaire n’est utile que sous la forme d’un réseau soigneusement coordonné et cadencé, comme le concept « Deutschlandtakt » [horloge allemande] le prévoit désormais en Allemagne. À cette fin, des vitesses supérieures à 250 km/h n’ont pas une grande utilité dans les pays européens densément peuplés. C’est l’optimisation du réseau qu’il convient de privilégier, un domaine que les Suisses maîtrisent à la perfection. Souvent, un trajet confortable avec de bonnes correspondances est plus intéressant que la très grande vitesse sur des tronçons spécifiques.

De plus, les promesses de partager l’usage de telle ou telle ligne à grande vitesse (LGV) avec des trains de fret ne sont guère crédibles : les vitesses et les contraintes liées à la voie sont difficilement compatibles. Pour chaque nouvelle LGV construite en Allemagne, on fait valoir l’usage mixte voyageurs/fret pour pouvoir présenter la facture sous un jour plus favorable. Or la nouvelle LGV Leipzig/Halle – Erfurt – Nuremberg, qui a coûté dix milliards d’euros, n’a vu, à ce jour, passer aucun train de marchandises… et ce n’est pas la seule !

La pertinence du train de nuit

 Ne vous méprenez pas : je ne suis pas en train de me livrer à un plaidoyer contre la construction de nouvelles lignes ferroviaires ou leur extension. De tels projets sont urgents dans de nombreux endroits en Europe, en particulier pour combler certaines relations transfrontalières. Construire de manière ciblée certains tronçons manquants et améliorer l’infrastructure pour accélérer les parcours à des endroits stratégiques peut contribuer à optimiser le réseau existant et à rendre certaines relations plus attractives. Mais construire une ligne entièrement nouvelle sans tenir compte de l’existant ne sert à rien. […] Ne reproduisons pas cette erreur à l’échelle européenne.

Recourons plutôt à des méthodes éprouvées, en particulier pour les trajets longs : grâce au train de nuit, on peut parcourir des distances d’un millier de kilomètres en saut de nuit, sans dispendieuses lignes nouvelles, en empruntant le réseau existant qui, fort heureusement, reste dense en Europe. Là où il existe déjà des tronçons plus rapides, le rayon d’action du train de nuit peut même nettement dépasser les 1 000 km, sans que le trajet ne paraisse long, puisqu’on le passe à dormir, contrairement aux parcours effectués de jour, même à grande vitesse : même à 350 km/h, un voyage diurne à travers l’Europe paraîtra très long à la plupart des voyageurs [NdT : 12 heures de Lisbonne à Helsinki pour un train à 350 km/h sans arrêt sur plus de 4000 km]. A contrario, quoi de plus agréable que de se réveiller à l’heure du petit déjeuner, après une bonne nuit de sommeil, dans une autre ville ? Le train de nuit prend ici l’avantage sur l’avion, qui nous oblige, pour le même résultat, à nous lever avant l’aube.

Décélérer, ça fait du bien !

 Malheureusement, un grand nombre de compagnies ferroviaires européennes, et notamment la Deutsche Bahn, se sont désengagées des trains de nuit au cours des dernières années, au prétexte de ne pas pouvoir soutenir la concurrence avec les compagnies aériennes low-cost, ou que les voitures-lits avaient une image ringarde aux yeux de beaucoup de voyageurs (ce qui est inexact). Toutefois, on observe un début de redressement, avec même des nouvelles lignes. Avec un soutien adéquat, un nouveau réseau de trains de nuit pourrait être mis en place au cours des prochaines années et relier toute l’Europe – et pas que les grandes métropoles ! – de manière confortable et respectueuse de l’environnement. Il y a quatre ans déjà, des défenseurs du train de nuit avaient présenté leur concept « LunaLiner », un réseau européen de trains de nuit comprenant de nombreuses relations directes.

Les idées ne manquent pas non plus en ce qui concerne la conception de nouvelles rames, qui répondent mieux aux évolutions des attentes des voyageurs et qui pourraient rendre encore plus confortables les trajets nocturnes. La compagnie autrichienne ÖBB, qui exploite le plus grand réseau de trains de nuit en Europe, montre ici la voie à suivre. Aujourd’hui déjà, en matière de confort, le train a bien des arguments à faire valoir face aux vols low-cost, avec leurs files d’attente et contrôles de sécurité dans les aéroports, sans parler de leur manière d’entasser les voyageurs en cabine, en dépit de la menace du coronavirus. Là aussi, ralentir un peu la cadence ne ferait pas de mal…

Mais si l’on veut convaincre davantage de monde de prendre le train, il faut aussi agir au niveau politique : la construction de nouvelles voies, à elle seule, ne suffit pas à mettre en place un réseau cohérent. En outre, réserver un trajet international en train reste dans bien des cas trop compliqué, et souvent trop cher aussi par rapport à l’avion. Il faut donc, parallèlement aux mesures en faveur du ferroviaire, réduire les privilèges de l’aérien.

futurs compartiments 4 couchettes nightjet ÖBB © ÖBB Nightjet futurs compartiments 4 couchettes nightjet ÖBB © ÖBB Nightjet

Photo : Quoi de mieux que de monter à bord d’un train le soir, et de se réveiller en pleine forme le lendemain dans une autre ville, à l’heure du petit déjeuner ? 

Un vrai réseau ferroviaire européen

Tout d’abord, il convient de supprimer les avantages fiscaux massifs dont bénéficie le secteur aérien. Pourquoi les compagnies aériennes sont-elles exemptées de taxes sur le kérosène ? Pourquoi ne payent-elles si peu de contribution pollueur-payeur sur leurs émissions de CO₂ ? Pourquoi ne paient-elles même pas de TVA sur les trajets internationaux ? Et pourquoi ferme-t-on les yeux sur les conditions de travail dans ce secteur, qui relèvent souvent de l’exploitation ?

Ce qu’il nous faut, c’est pouvoir à nouveau disposer d’un vrai réseau européen, bien coordonné, de trains de jour et de nuit rapides et confortables, complétés par des ferries là où il n’y a pas de liaisons terrestres. L’objectif est de proposer pour toutes les liaisons une alternative à l’avion attrayante et respectueuse du climat. À cette fin, l’Union européenne devrait soutenir financièrement la mise en place de nouvelles dessertes et les investissements dans du matériel roulant neuf, tout en favorisant la coopération entre les différentes compagnies en ce qui concerne les relations transfrontalières.

Les « Chemins de Fer Unis d’Europe » ne seraient-ils pas un objectif extrêmement motivant, avec leur promesse d’une mobilité ferroviaire à l’échelle du continent ? Pour cela, il faut aussi mettre en place un système de réservation unifié au niveau européen, pour qu’acheter son billet de train devienne au moins aussi simple que réserver un billet d’avion.

Venue de Suède, la « flygskam » (« honte de prendre l’avion ») se diffuse progressivement dans toute l’Europe. Mais pourquoi ne pas aller plus loin, en proclamant notre « fierté de prendre le train » ! Pour cela, il reste encore beaucoup de chemin à faire, et c’est aux efforts en ce sens qu’il faut consacrer les moyens financiers et énergies disponibles, plutôt que de les investir dans un nouveau méga-projet.

 

Bernhard Knierim fait partie du mouvement « Bahn für Alle » (« le train pour tous ») et du réseau européen « Back on Track ». Il est le coauteur, avec Winfried Wolf, d’un ouvrage plaidant pour une nouvelle politique dans le domaine du ferroviaire (Abgefahren. Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen), paru en octobre 2019.

(Egalement disponibles les traductions du présent article en Anglais, et Danois par Back-on-Track) 

Article cité : Michael Jäger, Klimarettung im Superzug, Der Freitage n°28, 2020

 

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.