Comment la DB a truqué les chiffres de ses trains de nuit pour les démanteler

Fin 2016, les chemins de fer allemands (DB) ont supprimé leurs trains de nuit. Aujourd’hui, c'est l'heure du bilan. Les chemins de fer autrichiens ont repris une partie des lignes et des documents internes de la DB révèlent que la compagnie allemande a truqué les chiffres de ses trains de nuit pour s’en débarrasser.

Par Johannes Hirschlach. Traduit de l'allemand par "Oui au train de nuit" avec l'aimable autorisation de l'auteur. Une version courte de cet article a été publiée dans Wie die Deutsche Bahn ihre Nachtzüge schlechtgerechnet hat, Tagesspiegel, 20 déc. 2017

 

Matthias Gastel voyage en train ce soir. Ce député des Verts au parlement allemand peut s’estimer heureux de pouvoir faire ce trajet. En effet, il y a deux ans, tout indiquait que voyager de nuit en train ferait bientôt partie du passé : la DB avait alors annoncé la suppression de l’ensemble de ses trains de nuit sous un an. Fini les voyages dans les wagons-lits et les voitures-couchettes des « City Night Line » (CNL) ou dans les trains-autos qui transportaient également les véhicules des voyageurs.

 

Fort heureusement pour Matthias Gastel, les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) sont montés dans le train en marche. Après le retrait de la DB, la compagnie autrichienne a repris une partie des liaisons.

 

Matthias Gastel – 46 ans, mince, chemise mauve, veste à pochette sous un manteau de mi-saison vert olive – attend sur un quai de la gare centrale de Mannheim en étouffant un bâillement. Il est minuit. Quelques mètres plus loin, six ou sept jeunes voyageuses se mettent à chanter en français un « joyeux anniversaire » qui résonne dans la nuit. C’est alors que les haut-parleurs annoncent enfin « l’Euronight 470 à destination de Hambourg via Berlin va entrer en gare, voie 2 ».

 

C’est ce train que le porte-parole du groupe des Verts sur les questions ferroviaires emprunte pour se rendre dans la capitale allemande, où se réunissent les députés allemands. Pour dormir comme dans un hôtel tout en se réveillant dans une autre ville le lendemain matin, une seule solution : le voyage en train de nuit.

 

Fin 2015 Matthias Gastel manifestait pour le maintien des Intercités de nuit de la DB vers Paris © Matthias Gastel Fin 2015 Matthias Gastel manifestait pour le maintien des Intercités de nuit de la DB vers Paris © Matthias Gastel

 

Avec vingt minutes de retard, la rame bleu foncé entre en gare. « Nightjet » c’est le nom qu’ÖBB a donné à son train hôtel. Les Autrichiens ont acheté sans délai de nombreuses voitures directement auprès des Allemands, dans le but d'ouvrir de nouvelles destinations.

 

Les portes du train s’ouvrent et une accompagnatrice accueille la poignée de voyageurs qui patientent sur le quai. Matthias Gastel hisse sa valise à roulettes orange dans la voiture-lits à deux niveaux n°305. Il connaît bien ce train, puisqu'il le prend jusqu’à dix fois par an. « C’est cela, la vraie culture du voyage », s’enthousiasme-t-il. Une culture ancienne en Europe, qui remonte aux années 1870, lorsque les premiers wagons-lits allemands offrirent aux voyageurs une solution commode permettant de rejoindre la côte belge depuis Berlin, à quoi s’ajoutèrent ensuite des relations vers de grandes métropoles comme Francfort, Bâle, Vienne et Paris. Ces trains, qui ne lésinaient pas sur le confort des voyageurs, étaient dotés d’un wagon-restaurant, et parfois même d’un équipement intérieur particulièrement cossu. Le luxueux « Orient-Express », dans lequel on pouvait croiser aristocrates, monarques, artistes et même, dans le roman d’Agatha Christie, un assassin, s’est forgé une réputation légendaire.

 

Mais en dépit de cette renommée issu d’une longue tradition, la direction de la DB a manifesté peu d'enthousiasme pour ce mode de transport. En marge d’une audition au parlement allemand, Ulrich Homburg, directeur « voyageurs » à la DB jusqu’en 2015, a admis n’avoir jamais pris de train de nuit de sa vie. « C’est quand même un peu embarrassant quand vos connaissances d’une branche entière d’activité se limitent aux bilans comptables », observe Gastel, qui juge que les dirigeants de la DB ne voulaient plus des trains de nuit. Ils les ont gérés « sans s’y intéresser, sans imagination et sans vision », déplore-t-il. La commercialisation de l’offre de trains de nuit était « tout simplement désolante », assène Gastel, ajoutant qu’au guichet, la plupart des agents ne savaient même pas que l'offre existait.

 

Le constat est partagé par de nombreux acteurs de l'activité trains de nuit de la DB. L’un de ses responsables épingle une « mauvaise gestion », tandis qu’un autre collaborateur, qui tient lui aussi à rester anonyme, confie qu’« on a toujours senti que le train de nuit était une sorte de mal-aimé ». Pour la direction de la DB, le train de nuit était surtout une gêne. En 2015, 99 % des passagers grandes lignes de la compagnie allemande empruntaient les Intercités de jour (IC) et les trains à grande vitesse (ICE), bien plus faciles à gérer que les voitures-lits, dont la maintenance est plus coûteuse et qui – contrairement à l’ICE – exigent la présence à bord de cheminots formés spécifiquement pour cela.

 

Plus la DB négligeait ses trains de nuit – en réduisant l’offre sur des lignes pourtant très fréquentées, en supprimant la voiture-restaurant, ou en faisant des économies sur le petit déjeuner –, plus elle décourageait les passagers. C’est ce que laissent entendre des sources au sein même du secteur ferroviaire, qui évoquent une branche d’activité qui n’a été rendue déficitaire que par une mauvaise volonté délibérée. Si les trains de nuit se sont retrouvés sur une voie de garage, c’est uniquement parce qu’ils ont été très mal aiguillés. La DB a invoqué trois justifications pour le démantèlement : les investissements qu’il aurait fallu faire dans le matériel roulant, des pertes se chiffrant en millions d’euros et un faible nombre de voyageurs.

 

Suite à cette décision, la DB se voit aujourd'hui reprocher sa gestion défaillante et sa présentation trompeuse des chiffres. C'est ce que des documents internes permettent de mettre en évidence.

 

Le nombre de voyageurs empruntant les trains de nuit est resté quasiment stable entre 2010 et 2015, si l’on tient compte de la suppression d’un certain nombre de dessertes au cours de cette période. C’est ce qui ressort du dossier « Infopack train de nuit », classé « confidentiel » par la DB. Dans le même temps, la fréquentation des voitures places assises courte distance, destinées aux « navetteurs » et attelées aux trains de nuit, s’est même nettement accrue. C'est ce que confirment les chiffres de la division Grandes lignes de la DB. Or, pour établir ses statistiques, la DB a escamoté ces voyageurs pour les comptabiliser dans la colonne relative aux voyages de jour. En procédant à cette astuce calculatoire, la DB a fait disparaître une partie des 2,6 millions d’usagers du train de nuit à partir de 2013 (navetteurs inclus) pour n’en retenir plus qu’1,4 million.

 

La communication interne allait dans le même sens : sur un diagramme en bâtons diffusé à ses collaborateurs, le groupe évoquait un « recul du nombre de voyageurs ». Or, ce graphique portant sur l’année 2013 ne tenait pas compte, contrairement aux années précédentes, de la fréquentation des autos-trains, donnant l’impression d’une fréquentation en chute libre des trains de nuit.

 

Les documents à notre disposition montrent que les contrôleurs de gestion responsables du dossier n’ont pas hésité à maquiller les chiffres même dans les bilans comptables. On y lit que les pertes dans le secteur des trains de nuit se sont élevées pour 2012 à 10,9 millions d’euros, hors autos-trains. À cette époque, l’entité responsable des trains de nuit était la DB Autozug AG, une filiale de la division Grandes Lignes de la DB. C’est pour le compte de la société-mère que la DB Autozug faisait rouler les voitures Intercités de navetteurs attelées aux trains de nuit. Comme le personnel, la locomotive, le sillon et d’autres charges courantes étaient supportées par la filiale DB Autozug, celle-ci pouvait aussi conserver les recettes issues de la vente de billets pour les voitures de navetteurs. Des sources internes confirment l’existence d’un tel arrangement.

 

Les choses changèrent en 2013, lorsque la DB décida de dissoudre la DB Autozug et de la fondre dans l’activité Grandes lignes de la DB. Dans une analyse confidentielle sur la rentabilité des trains de nuit, réalisée en avril 2014, la DB enregistrait pour l’année précédente des pertes de 18,3 millions d’euros. Le déficit s’était donc creusé de 7,4 millions, si l’on se fiait aux conclusions qu’en tiraient les documents.

 

Toutefois, ce mode de calcul ne « tient pas compte à ce stade » des quelque 5,4 millions d’euros de recettes issues des voitures de navetteurs, qui étaient désormais portées au crédit de l’activité trafic voyageurs de jour. Une annotation dans la marge indique : « À clarifier ». Une personne familière du dossier se souvient de la justification en interne : « La division Grandes lignes de la DB n’allait quand même pas se facturer elle-même une prestation ».

 

Se sont également ajoutés 3,8 millions d’euros de charges supplémentaires liées à la hausse globale des dépenses de management, ainsi qu’une modification de la ventilation des charges suite à la suppression de dessertes d’autos-trains. Il ne saurait donc être question d’un déficit croissant des trains de nuit, ou tout au plus de façon marginale. Un bon connaisseur de la DB commente la situation en ces termes : « Dans les bilans comptables, vous pouvez modifier et jongler avec les chiffres comme bon vous semble. »

 

L’année 2014 suscite encore plus d’interrogations. Selon la DB, le déficit y aurait plus que doublé par rapport à l’année précédente : 37 millions d’euros de pertes. Une affirmation accueillie avec perplexité par les spécialistes des transports : « On ne voit pas de facteurs extérieurs qui puissent expliquer cette hausse », estime Matthias Kurzeck, administrateur des associations de voyageurs Verkehrsclub Deutschland (VCD) et Allianz pro Schiene.

 

De même, les coûts de maintenance du matériel auraient grimpé de plusieurs millions d’euros entre 2014 et 2015 – précisément au moment où la DB avait pourtant réformé les voitures les plus susceptibles de tomber en panne.

 

En outre, comme le laissent entendre des sources internes, les comptes relatifs à l’utilisation des locomotives ont eux aussi été truqués sur une longue période. La division Grandes lignes de la DB, propriétaire des locomotives, aurait, selon un bon connaisseur de l’entreprise, fait porter à la filiale autos-trains l’ensemble des coûts d’exploitation des motrices, et ce jusqu’au regroupement des activités en 2013 – alors qu’en journée, les locomotives tractaient aussi les Intercités de jour pour le compte de la division Grandes lignes.

 

Le plan de redressement annoncé en 2014 avait lui aussi de quoi laisser pantois. De nouvelles conditions générales devaient entrer en vigueur fin 2015, et avec la suppression de l’obligation de réservation pour les places assises des trains de nuit, la fréquentation avait effectivement bondi. Les améliorations avaient débouché sur des succès tangibles : davantage de voyageurs, moins de pertes. Or il était trop tard : peu de temps avant que le programme ne démarre vraiment, le directoire de la DB avait mis au rouge tous les signaux pour les trains de nuit. « Nous avons été extrêmement surpris », indique l’un des acteurs directement concernés à l’époque. « Nous étions restés sur le fait que de nouveaux concepts étaient en train d’être élaborés. »

 

Au final, supprimer les trains de nuit a-t-il permis à la DB d’améliorer son bilan global, en éliminant une colonne déficitaire ? C’est en toute logique ce à quoi on aurait pu s’attendre. Or, les données internes jettent là encore le doute. En effet, des gestionnaires de la DB s’étaient penchés mi-2014 sur une suppression des trains de nuit, et étaient parvenus à la conclusion suivante : si la DB avait rayé de la carte ses trains de nuit dès 2013, elle aurait continué à supporter, du moins dans un premier temps, des coûts annuels d’environ 17 millions d’euros, soit un montant proche de celui du déficit supposé des trains de nuit sur la même période. Cela s’explique par les frais d’amortissements restants, la poursuite de l’exploitation des locomotives ou encore par un contrat de maintenance des locomotives conclu avec une entreprise extérieure à hauteur de 5,6 millions d’euros, qui, selon les documents que nous avons pu consulter, court jusqu’en 2020.

 

La DB n’a pas souhaité répondre à nos questions au sujet de ces allégations.

 

Joachim Holstein, lui, n'a pas sa langue dans sa poche. Originaire de Hambourg, il est l’ancien délégué du personnel de DB European Railservice (ERS), la filiale chargée de l’exploitation des trains de nuit, ce qui fait de lui le porte-parole des quelque 300 employés qui y travaillèrent jusqu’au démantèlement de l’activité. Bon nombre d’entre eux sont toujours en attente d’une nouvelle affectation au sein de la DB et n’ont pour l’instant reçu aucune proposition de reclassement sur un poste approprié, déplore Holstein. Seule une poignée d’employés sont passés chez les concurrents privés.

 

Ceux-ci sont en plein essor depuis le retrait de la DB. Sur la ligne Hambourg-Lörrach, il existe désormais deux compagnies privées d’autos-trains, qui ont du succès. Ainsi, Matthias Wolf, directeur de BahnTouristikExpress GmbH (BTE) se félicite-t-il d’une « bonne saison ». S’il n’y avait pas eu l’incident affectant la voie ferrée de la vallée du Rhin près de Rastatt, qui a provoqué une interruption totale des circulations pendant plusieurs semaines en plein été, BTE aurait même, selon lui, fait des bénéfices dès la première année d’exploitation. Mais les principaux bénéficiaires de la situation sont les chemins de fer autrichiens. Chez ÖBB, les liaisons nocturnes représentent une part plus importante de l’activité qu'à la DB. Grâce aux synergies mises en place, les Autrichiens et leur « Nightjet » ont réussi à s’imposer comme la référence au niveau européen.

 

Matthias Gastel vient de s'installer sur la banquette noire de son compartiment. Celui-ci est petit mais agréable. Il propose le même confort qu’une chambre d’hôtel : des WC individuels, une douche, une table pour les repas, un lit et une baie vitrée panoramique. « Quand, au petit matin, on voit le train filer vers le soleil levant, c’est vraiment un spectacle de toute beauté », s’émerveille Gastel. Pour l’instant, on ne voit toutefois pas grand-chose. Le train a quitté Mannheim depuis un bon moment. Dehors, c’est la nuit noire.

 

Mais Gastel, qui a l’habitude du train de nuit, sait qu’il n’est pas encore tout à fait l’heure d’aller se coucher. Il attend d’abord que l’accompagnatrice de voyage vienne frapper à sa porte. Dix minutes plus tard, la jeune femme, qui l’avait accueilli au moment de l’embarquement, vient prendre ses choix pour le petit déjeuner - des tartines et de la confiture - et l’heure du réveil - une demi-heure avant l’arrivée à Berlin.

 

Après cela, Gastel n’a plus qu’à rejoindre le lit aux draps bleu ciel qui l’attend dans l’angle de sa cabine. Il n’a pas besoin de la portion de compote pommes-poires, de la petite bouteille de vin mousseux et des chaussons disposés à son attention sur la tablette. Mais il se réjouit malgré tout de ces petites attentions : « On se sent bien accueilli. »

 

ÖBB s’efforce de convertir les clients allemands à son Nightjet par des innovations, petites ou grandes. Ainsi, la compagnie autrichienne accepte la carte de réduction allemande et propose – contrairement à la DB – un petit déjeuner gratuit aux voyageurs en voitures-couchettes. Les voitures ont, pour leur part, été dotées d’une nouvelle literie. « C’est vrai que l’aspect est plus engageant », apprécie Gastel.

 

Ces efforts se sont révélés payants. « Dès la première année, nous avons vendu 1,4 million de billets, les objectifs sont atteints », indique ÖBB, qui affirme même que l’exploitation des trains de nuit est d’ores et déjà rentable : « Le Nightjet est un marché de niche, mais ÖBB parvient dès la première année à dégager des bénéfices. »

 

La compagnie ferroviaire annonce ainsi ce que le personnel de l’Euronight 470 sait depuis un bon moment : « Nos trains sont bien remplis », confirme, non sans une pointe de fierté, Sylwia Strug, la chef de train, qui occupe un compartiment à l’avant de l’Euronight. C’est le seul compartiment où, à trois heures du matin, il y a encore de la lumière. Concentrée, Sylwia Strug trie et vérifie les listes de voyageurs, les factures, les tableaux horaires. Avec tous ces papiers, il y aurait de quoi remplir une valise.

 

Le train s’immobilise le long d’un quai désert à Kassel-Wilhelmshöhe, arrêt technique sur le parcours. Sylwia Strug se lève d’un bond, et, un café à la main, se hâte de fendre la fraîcheur nocturne pour rejoindre la tête de train et porter la boisson chaude au conducteur. « C’est bien, comme ça, aucun risque qu’il s’endorme », plaisante-t-elle lorsqu’elle revient cinq minutes plus tard. En passant, elle n’accorde aucune attention à l’autocollant rouge vif collé dans le couloir, qui, en revanche, attire immédiatement l’œil de celui qui ne travaille pas au quotidien dans les trains de nuit. « Dénigrer les trains de nuit pour les supprimer, c’est pas du jeu ! », peut-on y lire. Collé par les défenseurs des trains de nuit, c’est une relique de l’époque où cette voiture-couchettes était encore utilisée par la DB. Mais l’autocollant est toujours en place, comme si les chemins de fer autrichiens l’y avaient laissé exprès pour afficher toute leur sérénité. Car non seulement ÖBB a réussi, en à peine une année, à imposer son « Nightjet », mais la compagnie prévoit même de développer encore l’activité. Les Autrichiens ont annoncé un investissement d’environ 230 millions d’euros dans de nouvelles voitures-lits qui entreront en service dans trois ou quatre ans. « Accroître l’offre » sera alors possible. Est d’ores et déjà évoquée la desserte de Copenhague, qualifiée de « destination intéressante ».

 

Il est un peu plus de six heures trente, Matthias Gastel quitte son compartiment d’excellente humeur. L’Euronight 470 est en train de passer sous la Potsdamer Platz, où se trouve justement la grande tour accueillant le siège de la DB – l’entreprise dont les dirigeants, à en croire Gastel, n’ont tout simplement plus voulu du train de nuit.

 

La rame poursuit son silencieux trajet souterrain, passant près du Bundestag, là où travaille Gastel, qui compte bien continuer à s'investir pour renforcer la présence des trains de nuit en Allemagne. Il plaide pour un réseau grandes lignes sous délégation de service public par l’État, un peu sur le modèle de la réorganisation des dessertes régionales issue de la réforme ferroviaire de 1994. Pour lui, cela doit évidemment inclure un réseau de trains de nuit.

 

Le train ralentit. Une vive lumière artificielle éclaire le couloir de la voiture-lits. 6h45, gare centrale de Berlin. Sur le quai, des gens saluent, les portes du train s’ouvrent. Matthias Gastel a atteint son but, au moins pour aujourd'hui..

 

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Commentaire de "Oui au train de nuit" :

La ressemblance avec la situation française serait à étudier puisque l’État et la SNCF ont ici aussi démantelé la plupart des Intercités de nuit en prétendant qu'ils étaient vides et non rentables. Or les rares chiffres disponibles montrent des taux d'occupation élevés, et un déficit par voyageur et par kilomètre moindre que celui des Intercités de jour et des TER. Voir l'enquête "Oui au train de nuit" sur ouiautraindenuit.wordpress.com.

 

 

 

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