Les «neuf libertés» du transport aérien

Alexandre de Juniac, actuel Président de l’IATA et ex-PDG d’Air France-KLM déclarait le 9 mars dans Les Échos : « Le transport aérien est à la fois un secteur à la pointe de l'innovation, mais qui continue à fonctionner avec des règles des années 1950. » En fait, ces règles n’ont cessé d’être libéralisées au détriment des protections environnementales et sociales.

Avant même la fin de la deuxième guerre mondiale, la Convention de Chicago créait en 1944 l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations Unies chargée de la coordination et de la normalisation du transport aérien international ; dans la foulée, les compagnies aériennes fondaient en avril 1945, l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) en tant qu’organisation commerciale internationale des sociétés de transport aérien. L’aviation commerciale prenait son essor et, dès octobre 1945, apparaissaient les premières lignes régulières transatlantiques.

Constitué comme un lobby, l’IATA a largement contribué au développement du trafic aérien dont on a pu observer, depuis 1945, un doublement tous les 15 ans. Portée à la fois par les progrès technologiques, des avantages fiscaux, en particulier l’absence de taxation du kérosène, mais aussi par des réglementations la favorisant, sa croissance est fortement corrélée à celle du PIB mondial ; certaines études considérant qu un point de croissance du PIB mondial représente 1.5 point de hausse du trafic aérieni !

Cette croissance résulte directement de celle du tourisme internationalii (4 % par an en moyenne avec 1,5 milliards de touristes internationaux en 2019), mais aussi de l’intensification des échanges due aux délocalisations et aux traités de libre-échange dans un monde globalisé dans lequel le fret aérien a suivi une évolution analogue. C’est ainsi que le transport aérien, avec le transport maritime, sont devenus les fers de lance de la mondialisation libérale dont l’avion est même devenu le symbole ; il n’est d’ailleurs pas fortuit qu’il se retrouve au cœur de la diffusion de la pandémie actuelle.

C’est dans ce contexte qu’avant la crise du Covid, les projections des industriels prévoyaient de passer de 4,3 milliards de passagers en 2018 à 8 milliards en 2037-2038, avec un doublement du nombre d’avions et l’extension des principaux hubs aéroportuaires, dont le T4 de Roissy, avec à la clé, toujours plus d’émissions de gaz à effet de serre : le fantasme capitaliste d’une croissance illimitée !

Pour comprendre cette dynamique, il est nécessaire de revenir sur les réglementations qui l’ont accompagnée avec en particulier, l’émergence des compagnies “low-cost” qui apparues depuis moins de trente ans ont pris une place prépondérante sur ce marché.

Dès 1944, dans le respect de la souveraineté des États, l’OACI a fixé un ensemble de règles et de droits, les « neuf libertés de l’air », octroyés par les pays aux compagnies commerciales aériennes locales ou étrangères sur ce qu'elles peuvent faire lors du survol de l’espace aérieniii d’un point de vue technique ou commercial. Chaque pays peut y adhérer de manière souveraine et actuellement, seules les cinq premières sont officiellement reconnues aux termes d'un traité international, les quatre dernières étant qualifiées par l’OACI de « soi-disant libertés ».

C’est avec l’intention affichée de “développer le marché et stimuler la concurrence” que le Président Carter en 1978 mettait en œuvre son “Deregulation Act” qui se traduisit par une guerre des prix, la disparition de grandes compagnies historiques (Pan Am, Eastern Airlines, TWA) et enfin d’énormes concentrations par fusion-acquisition afin de faire face à l’émergence des compagnies “low-cost” qui avaient pris une place croissante sur le marché intérieuriv. Il faut toutefois noter que, pour protéger ce marché, les USA n’ont pas adopté les deux dernières « libertés » qui permettraient à des opérateurs étrangers d’effectuer des vols commerciaux de cabotage sur leur territoire.

Une surenchère libérale européenne

En Europe, la Conférence Européenne de l’Aviation Civile (CEAC) a été fondée en 1955 dans le but d’harmoniser les politiques et pratiques dans le domaine de l’aviation civile au sein de ses États membres (aujourd’hui au nombre de 44) et c’est en son sein que l’Union Européenne a défini une nouvelle réglementation mise en œuvre à partir de 1993 et adoptée par un certain nombre d’autres États (Norvège, Islande, Suisse …) ; elle met en œuvre pratiquement l’ensemble des « neuf libertés » à travers le concept de « transporteur aérien communautaire » en vertu duquel les compagnies aériennes de l’UE doivent être détenues de façon majoritaire et dûment contrôlées par les États membres de l’UE et/ou des ressortissants des États membres de l’UE ; ainsi dès qu’une compagnie aérienne reçoit une licence d’exploitation d’un État membre de l’UE, elle bénéficie des droits édictés dans la réglementation d’accès au marché ; cela lui permet d’exercer des droits de trafic, y compris de cabotage à l’intérieur des pays, sur quasiment toutes les routes au sein de l’UE et lui octroie le droit d’établir librement sa propre politique tarifaire.

Ce règlement se donnait un certain nombre d’objectifs :

  • une plus grande concurrence sur les routes en exploitation qui a eu pour effet de démultiplier les nombres de vol avec comme stratégie des compagnies d’occuper les créneaux horaires des aéroports (Ex. : La Navette d’Air France),

  • un maillage international perçu généralement comme un point positif bien qu’en Europe, la longueur des trajets – inférieure à 700 km en moyenne sur les routes les plus denses entre États de l’UE – devrait faire du transport ferroviaire une alternative préférable à l’avion,

  • la baisse du prix des billets sans doute effective pour séduire le touriste mais peu perceptible pour les voyages d’affaires,

  • l’augmentation globale des emplois dans le secteur du transport aérien : alors que les compagnies historiques procédaient à des réductions de personnel, les compagnies à bas coûts mettaient en œuvre pour leur développement des contrats de travail à moins-disant social et bien souvent délocalisés ou précaires qui leur ont permis d’abaisser amplement la masse salariale et autorisé leurs prix attractifs.

  • l’émergence de transporteurs à bas coûts avec en particulier, Ryanair et EasyJet qui sont devenus respectivement premier et quatrième transporteur européen avec pour Ryanair – l’un des dix plus gros émetteurs de CO2 en Europe – des pratiques faisant appel aussi bien à de “l’optimisation fiscale” qu’à des subventions publiques versées par les collectivités territoriales et les chambres de commercev (voir en annexe).

En revanche, le processus de consolidation entre les principales compagnies aériennes de l’UE tel qu’il avait été envisagé n’a pas eu lieu. Hormis la disparition de la compagnie belge Sabena et de la suisse Swissair, les principaux membres de l’Union ont jusqu’à ce jour maintenu un pavillon national y compris au sein de holding telles que IAG qui regroupe Iberia et British Airways ou encore Air France - KLM dont on peut constater les difficultésvi à l’occasion de la crise actuelle. Leur stratégie consistant pour l’essentiel à créer leurs propres filiales “low-cost” (Transavia, Vueling, Eurowings…).

C’est ce qui fait dire à Alexande de Juniac : « Une des raisons de la faible rentabilité du secteur est le manque de consolidation, qui résulte avant tout des barrières réglementaires mises en place par les États pour protéger leurs compagnies. » Même s'ils ont été globalement libéralisés, ce sont encore les accords bilatéraux, entre États ou entre l'UE et de nombreux partenaires qui constituent le cadre qui empêche la consolidation prônée par l’IATA. A contrario, serions-nous prêts à accepter l’arrivée dans nos ciels et nos territoires de multinationales de l’aérien pour répondre à l’effondrement du traficvii ? Ce fut déjà le cas en 2014 quand les compagnies italiennes ont perdu leur recours auprès du Conseil d’État qui a reconnu à la compagnie Emirates le droit d’opérer, au titre de la cinquième liberté, une ligne régulière Milan – New-York...

Alors que, conservateurs et libéraux avec l’ensemble du monde industriel attendent la reprise du “business-as-usual”, y compris par la généralisation du modèle low-cost”viii, afin que l’aéronautique puisse retrouver ses prévisions de croissance, leurs promesses de verdissement reprises par le Président de l’IATA « une réduction de 50 % des émissions de CO2 en 2050, comparé à 2005 » semblent peu crédibles et s’apparentent plutôt à une vaste opération de “green-washing : consolidation du mécanisme de compensation carbone, utilisation de bio-carburants de deuxième génération, avion à hydrogèneix qui demeure pour longtemps encore hors de nos capacités technologiques ou encore avion électrique qui reste à ce stade une chimère technologique.

Face au défi climatique, il semble impensable de laisser un secteur aussi essentiel que le transport aérien soumis aux seules lois du marché et du capital. Plus que jamais, son usage doit s’inscrire dans un cadre d’intérêt général défini et pour cela de nouvelles règles devront être édictées et mises en œuvre. Les ambitions de l’OACI avec le régime CORSIA de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale restent largement insuffisantes, elles ont même été déclarées inefficaces pour réduire les effets négatifs du secteur aérien sur le climat dans une étude de la Commission européenne. De nouvelles propositions devront être faites dans le sens d’une véritable régulation du trafic.

Jean-Pierre Crémoux (Membre du Collectif PAD “Préparons l’Aéronautique pour Demain”)

ANNEXE : Ryanair en France : “le renard dans le poulailler”

Même si leur politique sociale est souvent honteuse, la création d’emplois avec la promotion du tourisme et la rentabilisation des aéroports ont servi d’arguments marketing à Ryanair pour établir des contrats avec les collectivités locales, les chambres de commerce et les gestionnaires d’aéroports.

Financés par de l’argent public mais protégés par le secret des affaires, ces contrats sont connus pour leurs clauses léonines ; certains sont même passés à travers sa filiale AMS basée dans un paradis fiscal. Ils ont fait l’objet de nombreux litiges qui ont parfois pu être dénoncés :

  • à Pau en 2011 où la Chambre de Commerce et d’Industrie a renoncé à verser les aides au marketing à la compagnie qui s’est alors retirée ;

  • à Marseille en 2013 pour travail dissimulé qui est toujours en attente d’un nouveau jugement suite à une première condamnation annulée en cassation ;

  • à Angoulême en 2018 où le Département de la Charente a fait saisir un avion de la compagnie pour être remboursé d’une dette de 525 000 Euros ;

  • à Montpellier en 2019 où l’État français doit récupérer 8,5 millions d’euros d’aides illégales octroyées à Ryanair suite à la conclusion de la Commission Européenne sur l’avantage indu et sélectif, sur ses concurrents, de ses contrats de marketing.

Présent à Beauvais depuis 1997, à proximité de Paris, son implantation dans de petits aéroports lui a permis de consolider sa stratégie ; elle est désormais présente sur de plus grands aéroports comme à Toulouse où son arrivée avec 7 lignes en 2016 a été célébrée en grande pompe avec une délégation d’élus et, les affaires allant fort bien avec l’aéroport récemment privatisé, Ryanair avait créé une base à Blagnac en octobre 2019 et ouvert 4 lignes supplémentaires. À quel prix ?

Le Collectif Contre les Nuisances Aériennes de l’Agglomération Toulousaine (CCNAAT) a réagi en dénonçant à la fois l’accroissement des nuisances sonores, l’illusion des prétendus emplois créés et l’absence d’intérêt de ces ouvertures de ligne pour l’économie toulousaine.

D'après une étude de l’ONG “Transport & Environment” publiée en 2019 « parmi tous les aéroports desservis par Ryan Air dans l'Union européenne, un quart d’entre eux seraient déficitaires et maintenus sous perfusion grâce aux subventions publiques »x.

Sans oublier que la totalité de sa flotte étant constituée d’appareils Boeing, afin d’optimiser ses coûts de maintenance, ce n’est pas Ryan Air qui relancera l’activité chez Airbus !

ihttps://www.leconomiste.eu/decryptage-economie/333-observations-economiques-sur-le-trafic-aerien-mondial.html

iihttps://donnees.banquemondiale.org/indicator/ST.INT.ARVL?end=2018&start=1995&view=chart

iiihttps://www.icao.int/Pages/freedomsAir.aspx (en anglais) et sur Wikipedia https://fr.wikipedia.org/wiki/Libert%C3%A9s_a%C3%A9riennes

ivhttps://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20130215trib000749049/du-deregulation-act-de-1978-a-la-fusion-american-us-airways-le-recit-de-la-concentration-du-ciel-americain.html

vhttps://www.monde-diplomatique.fr/2008/10/KENGEN/16408

vihttps://www.tourmag.com/Air-France-KLM-l-Etat-neerlandais-suspend-son-aide-l-avenir-s-assombrit-pour-le-groupe_a105902.html

viihttps://www.monde-diplomatique.fr/2020/07/DESCAMPS/61986

viiihttps://www.tourmag.com/Aerien-et-si-a-la-fin-il-ne-restait-plus-que-le-modele-low-cost_a105976.html

ixhttps://blogs.mediapart.fr/atelier-decologie-politique-de-toulouse/blog/290920/avion-hydrogene-quelques-elements-de-desenfumage

xhttps://reporterre.net/24-des-aeroports-Ryan-Air-sont-sous-perfusion-de-fonds-publics

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