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Billet de blog 26 mars 2021

Ateliers citoyens sur l'avenir de l'aéronautique 3.Le transport aérien de demain

Le collectif "Pensons l'aéronautique pour demain" a organisé une série de trois ateliers citoyens qui se sont tenus en novembre 2020. L’objectif de ces ateliers a été d’esquisser des propositions qui seront développées dans les prochains mois. Ce document est une synthèse du troisième atelier : « Quel transport aérien pour demain ? Les enjeux sanitaires et environnementaux »

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Le but de cet atelier était de faire émerger des propositions concrètes pour un nouveau modèle de trafic aérien. L'introduction a présenté des repères historiques sur un trafic générateur de pollutions toujours plus importantes et a décliné leurs effets sur la santé et le climat . L’intervention finale de l’ingénieur centralien Laurent Castaignède a apporté un regard extérieur et des pistes de réflexion.

Dès les années 1950, avec la naissance de l’aviation à réaction, le problème du bruit et des pollutions générées par le transport aérien s’est posé. A partir de 1971, l'OACI met en place une réglementation mais peu contraignante pour les États membres. Dès lors, le trafic aérien se développe rapidement, doublant tous les 15 ans : 9 millions de passagers en 1946, 2 milliards en 2005, et 4 milliards en 2017. Depuis les années 2000, cette croissance s'est fortement appuyée sur le développement du low cost. Les critiques portent surtout sur les nuisances sanitaires et climatiques. En 2018, les émissions de CO2 de l’aviation ont représenté 2,4 % des émissions mondiales ; en 2011, l’impact climatique de l’aviation, s’élevait à 3,5 % de l’impact anthropique total depuis le début de l’ère industrielle. L’efficacité énergétique s’est améliorée ; mais, depuis, le trafic a été multiplié par 4. Les émissions ont donc presque doublé. Les solutions techniques proposées par les industriels ne sauraient résoudre le problème : les agro-carburants ne représentent que 0,002 % des carburants, et l’hydrogène reste, pour l’instant, une technologie non-maîtrisée pour le transport aérien.

Sous-atelier 1 : « Repenser les usages de l’aviation ? »

Les principaux segments de passagers du transport aérien sont le voyage touristique 53%, le voyage pour raisons familiales 25%, le voyage professionnel 22%.

Seuls 5% des êtres humains ont déjà pris au moins une fois l’avion. Il semble que les voyages professionnels vont connaître une décrue notable (notamment en raison du développement du numérique, etc.). Pour les voyages familiaux, c’est plus complexe. Il y a une forte inégalité des situations (familles éclatées, recomposées, internationalisées…), à mettre en perspective avec le fait qu’une partie de ces situations a été rendue possible par le développement de l’aviation. C’est donc sur le tourisme qu'il faut concentrer les actions :

1/ Repenser le voyage : remplacer les multiples voyages par la possibilité de poser deux fois dans sa vie un congé voyage de six mois permettant de prendre le temps de faire un long voyage avec des transports lents, inciter les entreprises à accorder des plages de congés plus longues pour favoriser les voyages moins carbonés, valoriser le tourisme local, régional, national, réguler (ou interdire) la publicité pour les voyages en avion, repenser l'imaginaire touristique en intégrant le temps du transport dans le voyage.

2/ Réguler les voyages : mettre en place des quotas, non échangeables de voyage par personne et par an, calcul du CO2 émis par personne, fournir des bonus aux gens qui choisissent de prendre le train (jours de congés supplémentaires pour compenser le temps plus long), remplacer le fret aérien par le train et le bateau à voile, interdire la vente de billet à prix inférieur au coût réel.

3/ Restreindre les usages de l’aviation : transport de médicaments, ou urgents, voyages très lointains ; le transport aérien permet de rompre l’isolement de certains territoires qui ne bénéficient pas d’autres moyens de transports.

4/ Etudier le report modal et la relocalisation, investir massivement dans les autres modes de transport, billets à tarifs subventionnés pour le tourisme local/le train, améliorer la desserte des trains, les horaires, la durée des trajets, développer le train de nuit, régionalisation de la société plutôt que mondialisation

5/ Permettre une transition aérienne “solidaire” :contrôler la contre-productivité des mesures : obligation de construire une aide économique aux pays privés de l’apport du tourisme de masse,en contingentant ensuite l’accès, ne pas restreindre le voyage aux seules populations riches et pouvoir démocratiser l’envie de voyager, inclure les pays en développement dans la transition, éviter le repli localiste, permettre aux usagers du low cost de voyager sans avion.

Sous-atelier 2 : « Quels leviers pour contrôler l’évolution du transport aérien ? »

Sans déclarer la guerre au transport aérien, il est nécessaire de le réglementer, de limiter sa croissance. Pour cela redonner à l’avion son juste prix en utilisant l’outil fiscal, interdire les vols intérieurs inférieurs à 1000 km, redynamiser les trains et rouvrir ceux de nuit, ne pas trop compter sur des solutions technologiques, exclure des changements souhaités les usages indispensables de l’aviation. Les participants ont déterminé 11 leviers :

1/Taxes :sur le kérosène, et/ou les passagers (plus élevée si dépassement des quotas CO2)

2/ Aéroports : moratoire sur la construction et les extensions, réduction du trafic aérien sur tous les aéroports, réorganisation d'Orly.

3/ Low Cost : réduire sa part ; prix minimum du billet d’avion, arrêt des subventions.

4/ Contrôle du trafic aérien et pilotage : interdire les vols de nuit, restriction progressive des créneaux de vol, limiter les vols intérieurs aux vols transit, fixer un taux d’émissions aux compagnies par an.

5/ Quotas : pour les entreprises, et d’émissions CO2 par personne pour tous les usages.

6/ Efficacité : limiter les vols de l’aviation privée, imposer un prix du fuel neutre en CO2.

7/ Incitations : compte miles, (non échangeable) afin de limiter les distances parcourues par personne, possibilité d’augmenter le nombre suivant les raisons de déplacement,

8/ Contrôle des usages entreprises : favoriser les visioconférences, contrôler l’usage des déplacements professionnels (éviter les abus).

9/ Report modal : investir massivement dans le ferroviaire, aérien interdit si une alternative train est disponible pour moins de 4h de trajet, subventionner le train (fret et voyageurs), limiter le fret intérieur au transport ferroviaire, interdiction du fret aérien si une meilleure alternative existe.

10/ Tourisme : restreindre en priorité l’usage touristique, fixer un temps de séjour minimum.

11/ Niveau international / libre échange : limiter les effets de l’économie ultra libérale et de la concurrence.

Sous-atelier 3 : « Une démocratie aérienne. Comment faire évoluer la gouvernance du transport aérien ? »

Il s’agit d’un secteur placé dans une situation de quasi-autogestion au niveau mondial. 4 niveaux de gouvernance apparaissent : international (OACI et États), européen (EASA,CEAC,UE), national (DGAC, Parlement), local/aéroport (DGAC/DSAC, régions, CCI)

1/ Le niveau international parait le plus logique pour approcher l’enjeu environnemental et climatique. Le système « un état, une voix » et l’évolution des acteurs vers toujours plus d’indépendance vis-à-vis des États laissent peu d’espoir pour de nouvelles réglementations contraignantes.

2/ Le niveau européen parait la bonne échelle pour pousser vers une réglementation environnementale, par exemple en matière de taxation du kérosène.

3/ Au niveau français, la DGAC, l’État, Airbus, Air France et les grands aéroports s’opposent à la décroissance du trafic.

4/ Au niveau local, le tourisme et le désenclavement sont mis en avant pour convaincre les élus locaux de la nécessité de croissance du trafic aérien. Obtenir la fin des subventions est une priorité

Les propositions suivantes ont été formulées lors des discussions : faire émerger la notion de « capacité environnementale » des aéroports qui permet de sortir de la croissance sans fin rendue possible par les supposés progrès techniques, délibéraliser le transport aérien et l’intégrer dans les “communs” (la notion de «commun» permet de repenser l’organisation socio-économique), mettre en œuvre une “gouvernance des transports” transverse, sortir les acteurs économiques du trafic aérien des contraintes du libre marché, donner aux entreprises à fort impact sanitaire et environnemental le statut d’ « entreprise de mission » (loi PACTE), construire au niveau européen une stratégie Bas Carbone, etc.

En conclusion, ce ne sont pas les compétences ou les idées qui manquent dans notre industrie; de nombreuses compétences sont transposables à d’autres domaines et notamment pour des projets répondant à des besoins sociétaux. Néanmoins, nombre de salariés restent attachés à l’aéronautique et ils sont les fers de lance de la transition du secteur. Cette transition sera nécessairement collective et volontaire et devra être accompagnée pour que les salariés en soient acteurs et non victimes. Et parallèlement il y a urgence sanitaire, climatique et humaine à revoir radicalement le transport aérien.

Face aux enjeux sociaux, territoriaux et environnementaux, des pistes existent pour les transports, y compris pour le transport aérien. A partir des résultats de ces ateliers, le collectif PAD va formuler des propositions détaillées et argumentées pour apporter des solutions ambitieuses, vertueuses et réalistes pour les populations et les territoires.

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