"Calais - ville - murs" - intervention à la MISHA de Strasbourg

Cette intervention, faite dans le cadre du séminaire "Un monde emmuré ?" à Strasbourg le 6 février 2020, reprenait l'histoire des "murs" de Calais.

Le séminaire "Un monde emmuré ?" était coorganisé par l'Association Strasbourg Méditerranée, le laboratoire DynamE Université de Strabourg / CNRS et la revue Raison présente. Il a eu lieu le 6 février 2020 à la Maison Interuniversitaire des Sciences de l'Homme - Alsace. Ceci est la reconstitution a posteriori de mon intervention sur le thème "Calais - ville - murs".

 


 

Le 6 février 2014, il y a aujourd’hui six ans, quelques deux cents personnes tentent d’entrer dans l’enclave espagnole de Ceuta par la mer, en contournant donc la barrière surmontée de barbelés qui défend l’accès terrestre à l’enclave depuis le Maroc. La Guardia civil tire des balles de caoutchouc et des grenades fumigènes pour empêcher ces personnes d’atteindre le rivage. Quinze morts seront trouvés sur la plage de Tarrajal, côté espagnol. Le nombre de morts trouvés du côté marocain, le nombre de personnes disparues, sont inconnus. Les poursuites intentées contre les auteurs et les responsables policiers de ce massacre ont été classées sans suite en 2015 puis en 2018 par la justice espagnole. Cette année comme tous les ans depuis le massacre ont lieux différents événements pour le commémorer. En ce moment-même se tient une rencontre internationale à Oujda, au Maroc :

https://missingattheborders.org/fr/news/2020/6-fevrier-2020-ensemble-dans-la-lutte-contre-les-frontieres-que-les-ont-assassine-es-et-les-ont-fait-disparaitre

Les murs qui entourent Ceuta et Melilla sont de la même génération que ceux de Calais, 1998 pour Melilla, 2000 et 2001 pour ceux entourant le port, la gare TGV et l’accès au Tunnel sous la Manche à Calais, 2001 pour Ceuta.

Mais la genèse de ces murs de Calais se déploie dans un temps plus long. En 1994 est mis en fonction le Tunnel sous la Manche. La création et le fonctionnement de ce nouveau lien et de cette frontière terrestre entre la France et le Royaume-Uni sont réglés par le traité de Canterbury, signé en 1986. Dans le même temps s’organise sur le continent entre plusieurs États membres de l’Union européenne l’espace Schengen. Le Tunnel est donc une frontière extérieure terrestre de l’espace Schengen entre deux États membres de la Communauté Économique Européenne qui devient dans les mêmes années l’Union européenne.

C’est assez banal à une frontière terrestre entre États amis, et à l’époque assez anecdotique, pour éviter deux arrêts à la sortie de l’État de départ et à l’entrée de l’État d’arrivée pour les contrôles frontaliers, ceux-ci sont faits à la sortie de l’État de départ (contrôle français, puis britannique, à la sortie de France, dans le sens France vers Royaume-Uni, et réciproquement).

Symboliquement, le Tunnel met aussi fin à l’insularité du Royaume-Uni, alors que la relation de celui-ci avec la CEE, puis Union européenne, a toujours été complexe.

Nouvelle étape quelques années plus tard, dont le point de départ est une mesure qui peut sembler anecdotique. La migration présentée comme une menace est plus fortement présente dans le débat public, avec une attention particulière sur la frontière maritime – et aussi terrestre avec le Tunnel – de la Manche et de la Mer du Nord. L’Immigration Act, la législation britannique de l’immigration, est réformé. Y est prévue une amende de mille livres sterling, à la fois pour la personne conduisant le véhicule et pour la société qui l’emploie, pour chaque personnes en situation irrégulière trouvée dans un véhicule.

Pour les ports du continent, qui se trouvent en concurrence pour attirer les flux de véhicules embarquant sur les ferries vers le Royaume-Uni, mettre en place des contrôles à l’embarquement entrave la fluidité des opérations et nuit à la compétitivité. À l’inverse, avec les pénalités financières mises en place par le Royaume-Uni, la mise en place de contrôles apporte une sécurité aux transporteurs et constitue un avantage compétitif.

Les terminaux ferry des ports de la Manche et de la Mer du Nord vont ainsi s’entourer d’obstacles physiques (grillages, murs, barbelés...) et de dispositifs de surveillance (éclairage, caméras, patrouilles…) et vont mettre en place des contrôles des véhicules (chiens, détecteurs de CO2, détecteurs de battements de cœur…). Les premiers scanners mis en œuvre à Calais pour détecter les présences humaines dans les camions ont été fournis par l’armée britannique.

C’est ainsi que le port de Calais s’entoure de grilles en 2000, la gare TGV et l’accès au Tunnel sous la Manche en 2001, mais aussi d’autres ports, Dieppe en 2001, Roscoff et Cherbourg en 2002…

En parallèle, après plusieurs lieux provisoires, les autorités françaises ouvrent en 1999 le Centre d’hébergement et d’accueil d’urgence humanitaire dans un grand hangar qui avait servi à l’assemblage des voussoirs servant de charpente au Tunnel sous la Manche, situé à l’écart de la commune de Sangatte. Sa gestion est confiée à la Croix-rouge. Il est fermé en 2002 suite aux pressions conjointes du gouvernement britannique et de la société Eurotunnel, et au changement de gouvernement en France.

En 2003 est signé le traité du Touquet entre la France et le Royaume-Uni. Il étend aux ports de la Manche et de la Mer du Nord les doubles contrôles sur le sol de l’État de départ – contrôles français puis britanniques à l’embarquement dans les ports français, et réciproquement à l’embarquement dans les ports britanniques. Quelques points juridiques intéressants abordés par le traité. Le régime de garde-à-vue dépend de la nationalité de l’agent qui procède à l’interpellation ; ainsi, un agent britannique qui interpelle une personne dans le port de Calais la retiendra dans le cadre du régime britannique de garde-à-vue. Inversement, la responsabilité de la demande d’asile relève du sol ; ainsi, une personne qui s’adresse aux autorités britanniques dans le port de Calais pour demander l’asile sera renvoyée aux autorités françaises responsables de sa demande.

En 2004, un centre de rétention administrative est construit à Coquelles, commune voisine de Calais, entre les grilles entourant l’accès au Tunnel sous la Manche et la Cité Europe, vaste centre commercial propriété d’Eurotunnel, la société exploitant le Tunnel. Le centre de rétention de Coquelles est juxtaposé au commissariat de la police aux frontières. Entre les deux, mais séparée par un mur et une porte grillée sensés garantir l’indépendance de la justice, la salle d’audience délocalisée du juge des libertés et de la détention, une première en France.

Le traité du Touquet est un accord symétrique du point de vue formel, dans le sens où les mesures prévues le sont tant du côté français que du côté britannique. Dans la pratique il est dissymétrique, puisque le mouvement migratoire illégalisé auquel il s’agit de faire obstacle est essentiellement dans le sens France – Royaume-Uni. Les accords suivants abandonneront cette symétrie formelle. Et dans les faits, des contrôles britanniques ont été mis en place dans le port de Calais et dans les ports belges (Ostende et Zeebruges) dès 2002 dans le cadre d’une coopération tripartite qui sera étendue en 2003 et 2004 aux Pays-Bas.

À ce stade, les grilles entourant le port ont déjà fait quelque chose à la ville. Le terminal des ferries et la gare SNCF Calais-maritime sont à deux pas du centre-ville. Le port entouré de grille, la gare fermée, la sortie se fait par la rocade autoroutière, à l’opposé de la ville. Pour les Britanniques faisant l’aller et retour pour faire des achats, en particulier d’alcool et de tabac, moins chers en France, la Cité Europe est maintenant plus facile d’accès que le centre-ville. Les voyageur-se-s de passage sont incité-e-s à continuer leur route plutôt qu’à faire halte à Calais. Les commerces du centre-ville ne s’en remettront pas.

À l’automne 2008, la présence persistante d’exilé-e-s à Calais et dans les autres ports redevient visible, signifiant que la fermeture du Centre de Sangatte n’avait rien solutionné. La présence alors importante d’exilé-e-s afghan-e-s est médiatisée. Le Royaume-Uni mène une politique active d’expulsions vers l’Afghanistan, malgré la situation de guerre civile qui y perdure. Des rafles ont lieu à Calais, et des charters franco – britanniques d’expulsion vers l’Afghanistan programmés. Saisie, la Cour Européenne des Droits de l’Homme empêchera ces expulsions depuis la France.

À cet échec fait suite une séquence plus complexe qui se déploiera au long de l’année 2009, rythmée par les moments d’une mise en scène médiatique reposant sur les venues à calais du ministre de l’immigration, en janvier pour prendre connaissance de la situation, en avril pour annoncer les décisions prises, en septembre pour présider à la destruction de l’ensemble des campements et squats du Calaisis. L’organisation de nouveaux charters franco – britanniques aboutira cette fois à l’expulsion de neuf personnes de France vers l’Afghanistan. La destruction des squats et campements du Calais avait été précédée par celle du bidonville de Patras, en Grèce, et des campements de Paris, en amont sur la route des migrations afghanes, mais aussi par une réorientation de celles-ci vers la Suède. Au moment des destructions de septembre, le nombre d’exilé-e-s présent-e-s dans le Calaisis a baissé de plus de moitié, rendant plus facile les opérations de police.

Derrière la façade médiatique se négocient de nouveaux « arrangements » (c’est le terme officiel employé) franco – britanniques. Ils sont cette-fois clairement dissymétriques : ils portent sur les mesures à prendre sur le sol français et sur la coopération policière à mettre en place pour empêcher les migrations illégalisées vers le Royaume-Uni. Une répartition des nouveaux investissements à réaliser dans le port de Calais est prévue, la France pour les infrastructures, le Royaume-Uni pour les équipements de contrôle et de surveillance. À la charge des autorités françaises la dispersion des « concentrations de migrants » à proximité de la frontière. Des mesures ciblant des nationalités déterminées sont prévues, dont l’organisation de charters franco – britanniques vers le pays d’origine.

Le régime imposé aux exilé-e-s depuis la fermeture du Centre de Sangatte est celui du déguerpissement, fait d’installations précaires dans des bâtiments abandonnés, des délaissés urbains ou périurbains et d’expulsions avec plus ou moins de violence, avec ou sans arrestations, avec ou sans dispersion forcée dans toute la France, avec sans destruction des effets personnels, suivies ou non d’une campagne de harcèlement plus ou moins longue pour empêcher toute nouvelle réinstallation.

Au fil du temps s’installe et s’accentue un traitement différencié des exilé-e-s dans la ville, des commerces et des bars qui les reçoivent ou qui leur interdisent l’entrée, des supermarchés qui filtrent les entrées des exilé-e-s, pas plus d’un certain nombre dans le magasin, mais pas des autres client-e-s, des bus qui s’arrêtent et d’autres pas quand il n’y a que des exilé-e-s à l’arrêt, des équipements publics dont l’accès se ferme aux exilé-e-s grâce à des modifications du règlement intérieur et à l’exigence de nouveaux justificatifs.

Les prémisse de ce qui sera nommé faussement la « crise des réfugiés » se font sentir à Calais dès la fin de l’été 2013, avec une augmentation continue du nombre d’exilé-e-s qui devient très visible en ville dès le printemps 2014, et attire l’attention des médias durant l’été 2014. Les autorités françaises répondent dans un premier temps de manière assez classique par des destructions de campements, des rafles et des tentatives de dispersion sur le territoire, sans succès.

S’ensuivent des négociations avec le Royaume-Uni aboutissant à des accords en 2014 et 2015 prévoyant de nouvelles instances de coordination et un renforcement de la « sécurisation » du port, puis du Tunnel sous la Manche, abondé financièrement par le gouvernement britannique.

Ces nouvelles mesures se traduisent notamment par une prolifération des grillages, accompagnés ou non de barbelés, le long des rocades d’accès au port et au Tunnel, sur des ponts, par le renforcement des clôtures existantes, accompagnés de défrichements et de coupes d’arbres améliorer la visibilité, de mise en eau de certains espaces pour gêner la progression. Les moyens de surveillance vont des drones aux patrouilles à cheval. En ville, les grillages ont également proliféré pour interdire l’accès de lieux qu’ont pu déjà ou que pourraient occuper des exilé-e-s, de même que des plaques de bois ou de métal bouchent les portes et fenêtres des nombreux bâtiments abandonnés. L’impact sur le paysage quotidien a suscité des réactions négatives dans la population.

Devant l’échec des expulsions et dispersions des exilé-e-s, les autorités de l’État changent de tactique. La mairie de Calais veut que les exilé-e-s soient mis en dehors de la ville. Elle est prête pour cela à mettre à disposition les locaux d’un ancien centre de vacances situé au-delà de la rocade portuaire, centre qu’elle souhaite par ailleurs déménager dans un autre endroit. Les associations demandent un terrain d’où les exilé-e-s ne seraient pas expulsé-e-s, et où des aménagements permettant des conditions de vie plus dignes pourraient être fait. L’État promet d’aménager une plate-forme de services de jour dans l’ancien centre de vacances, et de « tolérer » l’installation des exilé-e-s sur un terrain, situé entre ce centre et la rocade portuaire, propriété pour moitié de la mairie et pour moitié du conseil régional. Les associations traduisent hâtivement « tolérer » par « pas d’expulsion ».

En avril 2015, sous la pression de la police et avec l’aide d’une partie des associations, la majorité des exilé-e-s du Calaisis quittent leurs squats et campements pour s’installer sur le terrain désigné par l’État. Les derniers squats et campements du centre-ville sont évacués en septembre 2015. Elle sera suivi de la première destruction partielle du bidonville, et quelques jours plus tard par le premier bombardement du bidonville à la grenade lacrymogène depuis la rocade portuaire qui se trouve en surplomb. Trois autres destructions partielles auront lieu avant la destruction finale à l’automne 2016, en novembre 2015 pour installer un camp de containers destiné à hébergement d’un millier d’exilé-e-s (pour une population du site qui dépassera les dix mille habitant-e-s), en janvier 2016 pour créer un no man’s land le long de la rocade portuaire et d’une rue adjacente, puis la destruction en mars 2016 de la moitié sud du bidonville. Le contrôle policier des abords du bidonville visait à entraver les tentatives de passage des exilé-e-s, mais aussi les activités des associations, et à entretenir un sentiment de précarité permanent.

En se développant le bidonville a pris les allures d’une petite ville, avec ses rues principales et ses rues secondaires, ses quartiers, ses boutiques, ses restaurants, ses discothèques, ses écoles, son théâtre, sa bibliothèque, ses centres sociaux, ses cuisines collectives. Il a été co-créé par ses habitant-e-s et par des volontaires venu-e-s, à partir de l’été 2015, de toute l’Europe.

L’État a tenté de réguler la croissance du bidonville par la pression policière et par les destructions partielles, ainsi que par la dispersion de sa population, par des rafles et l’envoi dans des centres de rétention partout en France, et par des départs théoriquement volontaires vers des centres d’accueil et d’orientation créés pour l’occasion. Devant l’échec et la pression croissante d’acteurs sociaux et économiques du Calaisis, le gouvernement décide précipitamment à la rentrée 2016 la destruction finale du bidonville, et la dispersion de ses habitant-e-s dans des CAO.

Cette destruction marque le retour de la stratégie du déguerpissement, simplement durcie, avec le maintient de l’exclusion des exilé-e-s du centre-ville, une destruction beaucoup plus fréquente et systématique des abris, et une pression plus forte sur les activités des associations.

La situation pourrait paraître figée si les exilé-e-s n’avaient pas développé au fil de ces trois dernières années une nouvelle méthode de passage. Celle privilégiée depuis la fin des années 1990 est de se cacher dans des camions qui embarquent sur les ferries ou sur les navettes ferroviaires qui traversent le Tunnel. Actuellement se multiplient les tentatives de passage par des petits bateaux. L’embarquement se fait sur des plages à l’écart de Calais, qui est trop surveillée. La surveillance de la frontière se fait en mer (drones, avions, hélicoptères, navires), sur les côtes anglaises (radars, caméras thermiques), et sur les plages françaises d’où peuvent se faire les départs (patrouilles, caméras thermiques).

 

 

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