Crash de l'A320: Pourquoi F Hollande savait qu’il n’y avait pas de survivants

A peine une heure après la crash de l’A320 de la compagnie Germanwings dans les Alpes de Haute-Provence, le 24 mars 2015, le président F. Hollande annonçait sur les ondes qu’il n’y avait aucun survivant. Cette déclaration officielle est stupéfiante mais si l'on tient compte des données d'un réseau spécial de surveillance, jamais mentionné dans les rapports du BEA, ce n'est pas le cas !

2015-03-24-crash-a320-germanwings
 


Un Président de la République très bien informé dès midi !


A peine une heure après la crash de l’A320 de la compagnie Germanwings dans les Alpes de Haute-Provence, le 24 mars 2015, le président F. Hollande annonçait sur les ondes qu’il n’y avait aucun survivant. Cette déclaration officielle est stupéfiante mais si l'on tient compte des données d'un réseau spécial de surveillance, jamais mentionné dans les rapports du BEA, ce n'est pas le cas !

La DGAC proposait 10h41 pour l’heure du crash, les autorités allemandes annonçaient 10h53 pour ce même évènement plus de trois heures après,... Les hélicoptères venaient à peine de s’approcher du site et les images n’étaient pas encore diffusées mais elles avaient pu déjà parvenir à la Présidence.

Pourquoi une telle certitude lancée par le chef de l’Etat français en compagnie de la famille royale espagnole face à des familles de victimes issues de plusieurs pays dont l’Espagne et l’Allemagne ? Même le survol de la zone ne pouvait à lui seul confirmer de manière aussi péremptoire que l'avion était arrivé de plein fouet dans la montagne. L’étendue des débris et les aspérités du terrain pouvaient elles laisser penser de manière certaine que tous les passagers et personnels de bord étaient morts.

Les familles des passagers venaient à peine d’appendre la disparition de l’appareil et attendaient des nouvelles détaillées des circonstances du crash mais au lieu de cela, elles entendent le Président du territoire sur lequel l’avion s’est abimé annoncer à la télévision un comptage définitif et total des 148 morts de l’appareil. Ils seront finalement 150 au bout de quelques heures.

François Hollande a également surpris plus d’un média qui pourtant n’hésitent pas à dramatiser les événements. A l’entendre, c’était plié, les recherches n’allaient nous ramener que des cadavres salement touchés. Une heure après ce crash perdu en pleine montagne, plus aucun espoir de découvrir des survivants n’était possible.

Que savait le président de la République pour oser être aussi expéditif ?

 


Des témoins découvrent le pire 1 minute après le crash


Il s’appelle LOR. C’est son nom de code. A 10h41, moins d’une minute après le crash, il a été avec ses collègues militaires, le tout premier témoin de l’impact de l’avion A320 de Germanwings sur les flancs du massifs des Têtes.

Personne n’en a parlé et pourtant moins de dix minutes après le crash, ce témoin dévoilait sur internet l’énorme intensité de l’impact de l’avion sur les flancs rocheux des Alpes du Sud.

Ses collègues et lui ont permis au Ministère de la Défense et à la Présidence de la République, et donc au chef des Armées, François Hollande, d’évaluer avec certitude la puissance dévastatrice du choc de l’A320 sur le sol, l’exacte localisation et également la datation du drame quasiment à la seconde près.

En effet LOR est l’un de la quarantaine de sismographes installés par le CEA Militaire sur tout le territoire français. Situé à Lormes dans la Nièvre, il est le seul à voir ses données sismiques diffusées publiquement sur internet toutes les 10 minutes sur le site du CEA-DASE. (Site CEA-DASE)

Ses autres frères sismographes enregistrent tout comme lui mais en privé, 24h sur 24 les trois composantes Vertical, Sud-Nord, et Ouest-Est de ses vibreurs sismiques orientés dans les trois directions de l’espace avec une énorme précision. 200 amplitudes par seconde (200 Hz) sont captées avec plus de 16 millions de graduations (24 bits par amplitude). Ils tracent et mémorisent définitivement en permanence les vibrations les plus infimes de la terre à des distances de plusieurs centaines de kilomètres.

Cela signifie qu’à tout moment la base du CEA Militaire de Bruyères-le-Châtel peut localiser en France avec son propre réseau sismologique du Laboratoire de Détection et de Géophysique (LDG) le moindre impact sismique de magnitude supérieure à 1. Une explosion d’une bombe au sol de 250 kg de TNT, une explosion souterraine de 25 kg de TNT, l’impact de l’onde sonore du mur du son d’un Rafale, les effets de la houle même, tout est décelé !

Et ceci est fort heureux pour un pays soumis à des menaces terroristes explosives et doté de nombreuses centrales nucléaires et de grands barrages.

Ce mardi 24 mars 2015, alors que le sismographe était revenu à un état de calme du bruit sismique ambiant depuis plusieurs dizaines de minutes, LOR voit son amplitude tripler sur ses composantes vers 10h41’30. Ce n’est pas beaucoup, mais plusieurs phases d’ondes de volumes sont parfaitement visibles. La magnitude globale est faible, pas plus de 1.5 sur l’échelle de Richter. Elle est donc imperceptible pour les habitants aux alentours même si certains d’entre eux ont bien entendu le bruit du crash sur la montagne. Mais les signaux sismiques sont là, très importants pour un impact aérien au sol et parfaitement exploitables.

Aucun autre séisme n’est signalé au même moment par les réseaux de surveillance sismologiques nationaux et internationaux (Cf . EMSC European-Mediterranean Seismological Centre). On a bien affaire à un événement sismique calé en temps avec le crash de l’A320 mais qui ne fait pas partie des listing des séismes d'origine naturelle.

 


Un impact sismique inévitable


 
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"Source : Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA, France,www.bea.aero)".

Depuis le 24 mars 2015, aucune autorité n’a souhaité ouvertement informer de l’impact sismique les services chargés de l’enquête. Pourtant c’est bien le réseau sismologique qui pouvait conforter l’extrême gravité et la localisation de l’impact bien avant que les premières images soient réalisées sur place. En effet pour qu’un tel séisme puisse être décelé à environ 400 km de distance, c’est que le choc provoqué par le copilote Andréas Lubitz a été violent et représente plus d’une centaine de kg d’équivalent TNT.

L’airbus A320, rempli, peut avoir une masse totale de 70 tonnes.

A 700 km/h, son énergie cinétique représente :

> Ec = ½ mv2 = 0.5 x 70000 kg x ((700/3.6) m/s) 2

> soit 1,3 milliards de Joules ou l’équivalent de 300 kg de TNT.

Même si une grande partie de cette énergie a hélas été convertie dans la destruction dantesque de l’avion et de ses occupants, la vitesse de l’impact et le milieu rocheux très ductile sur lequel cet avion s’est jeté, ont nécessairement propagé à grandes distances des ondes sismiques tout à fait significatives pour le très sensible réseau de détection du CEA Militaire.

Partant à 387 km de la station de Lormes, les premières ondes de compression directes Pg («Pg » pour premières ondes en milieu granitique) parviennent au sismographe près de 64 secondes plus tard à une vitesse d’environ 6 km/sec. Les ondes de compression Pn un peu plus rapides (« Pn » pour premières ondes normales ou perpendiculaires), profitant d’une réfraction sur la couche de Mohorovicic entre manteau et croute terrestre, arrivent une dizaine de secondes avant les ondes Pg. Sur les autres sismographes du CEA, encore plus proches, les repérages d’ondes Pg, Pn, Sn, Sg, etc.. sont parfaitement possibles et même plus aisées. Certains sismographes étaient à moins de 75 km du séisme (SMRF, MBDF, LRG…). Vue l’énergie en jeu, plus de 20 stations ont pu, comme celle de Lormes, repérer ce séisme, dans un rayon de 400 km.

Bref, dans la minute qui suit le choc de l’avion sur le sol, le CEA Militaire a tout à sa disposition pour automatiquement trianguler et dater très précisément l’impact sismique du crash.

Si l’avion avait glissé sur les flancs, s’il s’était brisé progressivement en frottant partiellement la montagne, la signature sismique n’aurait pas du tout été évidente. S’il avait explosé en plein vol aucune succession d’ondes sismiques de volumes et de surface n’aurait été visible, seul l’éventuel impact sismo-acoustique de l’onde de choc de l’explosion aurait été tracé. C’est bien un impact direct, de plein fouet qui peut expliquer ce type de successions d’ondes sismiques.

Tous les éléments connus depuis ces premières heures ont confirmé par la suite ce que les données sismiques avaient déjà suggéré avant 11h du matin le 24 mars 2015. La Présidence de la République avait donc, en plus de ses missions aériennes immédiates, tous les moyens de ne pas se tromper sur le sort des victimes.

 


Silence radio du CEA Militaire


Le CEA avait une collection de données sismiques. Pourquoi ne les a-t-il pas ouvertement communiquées au bout de plusieurs jours. Cela a-t-il été fait dans un cadre purement professionnel à l’attention du BEA par exemple ? Ces données ne sont pas plus honteuses et secret-défense que celles que l'on peut retrouver dans les boites noires, un résumé d'une première analyse sismologique n'était pas un luxe.

Le CEA a-t-il prévenu le Ministère de la Défense immédiatement ? Les contrôleurs aériens s’arrachaient les cheveux en constatant que l’avion descendait anormalement depuis plusieurs minutes sans pouvoir communiquer avec les pilotes et qu'il disparaissait soudain des radars. L'information sismologique était disponible dans les deux minutes qui ont suivi le crash.

Ces informations sismologiques ont-elles été communiquées immédiatement aux pilotes de ou des avions de chasse déjà en vol qui a ou ont décollé moins de 5 minutes après l’alerte lancée par l’aviation civile vers 10h31 ?

Le Président François Hollande lui-même savait-il, grâce à ces données sismiques du CEA et aux rapports des militaires, que l’impact énergétique était terrible au point d’être certain que le sort de tous les passagers était sans appel ?

Pourquoi, plusieurs semaines après la catastrophe, ces informations sismologiques qui sont la meilleure preuve du terrible impact parfaitement constaté n’ont-elles toujours pas été publiquement communiquées ? En quoi dérangent-elles ?

Vendredi matin 3 avril 2015, j’ai envoyé deux mails au CEA Militaire et au BEA pour savoir pourquoi ces informations sismologiques n’étaient pas publiquement connues et pourquoi le BEA ne semblait pas en avoir connaissance. Les réponses seront probablement intéressantes.

 


Une étude sismologique s’impose pour le crash


Certains pourraient dire à quoi bon une étude sismologique. On sait bien maintenant que l’appareil a frappé de plein fouet la montagne…

Le dossier judiciaire de la catastrophe d’AZF nous avait appris tardivement, après 4 années d’enquête, que les ondes de pression de l’explosion du 21 septembre 2001 avaient pu avoir un impact sismo-acoustique (en rouge) sur la majeure partie des sismographes du CEA Militaire.

Les attentats du World Trade Center du 11 septembre 2001 ont également déclenché sept événements sismiques distincts repérés par le réseau national américain et ont posé quelques soucis de datation des événements qui ne sont d’ailleurs toujours pas résolus (Cf Article Médiapart sur le WTC).

Le 6 octobre 1999, la marine française avait réussi à déclencher un séisme de magnitude 4.6 sur le réseau national du RéNaSS en faisant exploser au fond de la mer des résidus explosifs des barges du débarquement de 1944 au large de Dieppe. Ce record sismique toutes catégories confondues était resté inaperçu mais il aurait mérité un examen plus approfondi.

Une étude sismologique du 24 mars 2015 pourrait, si d’autres événements ont eu lieu avant ou après le crash, nous donner d’autres détails. En effet, plusieurs impacts sont peut-être sismiquement visibles à quelques dixièmes de secondes près. Si une explosion a eu lieu juste avant l’impact, à très faible altitude, elle est peut-être sismiquement visible.

D’autres explosions ont pu avoir lieu quelques secondes après le crash et ont pu laisser au sol des traces sismiques plus difficiles à déceler sans étude fine des données.

 


L'impact sismique de 10h45 devrait trouver des réponses


 

Les données de la station Lormes, fournissent à 10h45, un autre impact sismique très tranché sur les trois composantes et apparemment de très courte durée, laissant suggérer plutôt un impact sismo-acoustique ou un phénomène avec peu d’ondes de surface. La qualité très resserrée du graphe rendu public est très loin du zoom idéal que posède le CEA et elle ne permet pas d'évaluer précisément le type de fréquence du signal.

Cette trace est-elle une coïncidence locale au niveau du sismographe de Lormes ?

Cette phase sismique est-elle confirmée sur d’autres sismogrammes du réseau LDG du CEA ? N'a-t-elle peut-être aucun rapport avec le crash ?

Elle ne peut être l’impact sismo-acoustique du crash car, à la vitesse du son de 260 m/sec à 340 m/sec selon l’altitude et la température ambiante empruntée, l’onde de pression met près de 19 à 25 minutes à parvenir. Cette heure de 10h45 est donc beaucoup trop tôt pour le voyage sonore vers une station située à 400 km du crash mais elle ne l’est pas pour le franchissement du mur du son par un avion de chasse à une position plus proche de la station de Lormes.

Cette trace est-elle issue du franchissement du mur du son par le ou les avions de chasse qui a ou ont décollé très tôt, avant le crash lui-même ?

Ces avions de chasse ont-ils franchi le mur du son ce mardi 24 mars ? A plusieurs reprises, des explications similaires avaient été fournies lors de l’interception au dessus du Sud-Ouest d’un avion de ligne anglais qui ne communiquait plus (Cf Article de La Dépêche du 30 juin 2010) et qui avaient effrayé la région toulousaine par son impact sonore très impressionnant. Les avions de chasse n'hésitent pas à dépasser la vitesse du son dès les premières minutes pour rejoindre au plus vite la zone d'alerte, même s'ils peuvent provoquer des bangs supersoniques au dessus de grandes villes.

Une étude sismologique détaillée sur l'ensemble des sismographes du CEA permettrait de trancher et d'éviter toute spéculation sur cette phase sismique assez particulière qui a coïncidé avec les minutes du crash.

 


En guise de conclusion…


Lors de l'explosion d'AZF, des affirmations péremptoires avaient été lancées par le chef de l'Etat, Jacques Chirac, des ministres et le procureur de la République, Michel Bréard, avant même que l'enquête ne commence à étudier les données du terrain. Un tout premier rapport en sismologie avait pourtant été rédigé par la directrice de l'Observatoire Midi-Pyrénées en toute urgence 5 jours après le drame pour affirmer haut et fort, avec l'accord complet du CEA Militaire, qu'une seule explosion avait eu lieu ce 21 septembre 2001 et qu'un seul événement sismique avait eu lieu. Pourtant ce rapport n'avait pas fait le moindre calcul d'épicentre et ne montrait aucune donnée sismique prouvant ces affirmations. Le BEA, en 2005, avait amené des conclusions fort intéressantes sur l'origine du bruit d'un hélicoptère Ecureuil en vol dans l'enregistrement de France 3 quelques secondes après l'explosion. Ces conclusions n'avaient pas du tout été prises en compte par les experts judiciaires même lors des procès et ces experts attribuaient ce bruit à un Puma de l'armée au roulage sur la base de Francazal à 3,5 km de l'enregistreur. Etait-ce une autre époque ?

Les signaux sismiques du 24 mars 2015 sont un peu comme les ultimes signaux « cardiaques » de l’avion et de ses occupants captés quasiment en direct lors du terrible crash, après même les dernières secondes des boites noires.

Plus d’une des familles de victimes seraient intéressées de connaître dans le détail l’ensemble de ces éléments sismologiques inédits directement liés au drame qui vient de changer leur vie. Elles comprendraient un peu mieux alors les propos saisissant et expéditifs dans leur forme du Président français François Hollande qui a donné l'impression de "condamner à mort" l’ensemble des occupants de l'A320 de Germanwings une heure à peine après le crash.

Il est plutôt rassurant de voir le Chef des Armées être apparemment très bien informé et donner à l'avance des conclusions qui vont se révéler très concordantes par la suite. Ceci est d'autant plus vrai, qu'à l'inverse, l'Allemagne et la compagnie aérienne Germanwings ne semblaient pas disposer d'éléments de datation du crash très exactes et n'ont pas démenti par la suite les dernières informations.

Exiger la vérité, ne serait-ce pas exiger toutes les données… !?

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