Les dernières heures du Lusitania

Il y a 100 ans, le paquebot britannique Lusitania allait par le fond au large de l'Irlande, victime d'une torpille allemande. Le naufrage faisait plus d'un millier de victimes, dont une centaine de citoyens américains. L'événement allait influencer l'entrée en guerre des Etats-Unis.

Il y a 100 ans, le paquebot britannique Lusitania allait par le fond au large de l'Irlande, victime d'une torpille allemande. Le naufrage faisait plus d'un millier de victimes, dont une centaine de citoyens américains. L'événement allait influencer l'entrée en guerre des Etats-Unis.

RMS Lusitania © DR RMS Lusitania © DR

 

Le 1er mai 1915, la sirène du RMS Lusitania retentit pour la dernière fois dans le port de New-York. Les cheminées repeintes en noir, le géant britannique, long de 236 mètres, fait route pour Liverpool, dans une Europe à feu et à sang depuis août 1914. L'Allemagne a déclaré zone de guerre les eaux britanniques et a pris soin, via son ambassade américaine, d'avertir les passagers en partance pour les ports anglais du risque encouru. Cet avertissement a été relayé par la presse américaine et lors de l'embarquement, il ne manque pas de passagers, inquiets, pour demander des explications aux officiers du bord: le Lusitania sera-t-il vraiment la proie des U-boote ? Allons-nous voyager sur une cargaison d'armes? La réponse est toujours la même, rodée par le commandant Turner lui-même: le Lusitania est de plusieurs nœuds plus rapide que les sous-marins. De plus, il sera escorté par la Royal Navy.


La fierté britannique et le rêve américain
Le fier vaisseau de la Compagnie Cunard a déjà opéré une centaine de rotations entre le "Vieux" continent et le "Nouveau". Vers l'Amérique du Nord, il transporte des Européens qui fuient la pauvreté, la répression, l'exploitation et maintenant, la guerre. Dans le sens inverse, il ramène des déçus ou des personnes incapables de s'adapter. Durant le dix-neuvième siècle, plus de 15 millions d'immigrés européens arrivent aux Etats-Unis. Il y en aura encore plus de 1890 à 1920. Pour assurer ce trafic florissant, on investit dans les paquebots à vapeur qui, sauf cas de très mauvais temps, opèrent avec beaucoup plus de régularité que des navires dépendant des vents. Une véritable compétition s'installe entre les Britanniques et les Allemands: celui qui traverse l'Atlantique le plus vite obtient le "ruban bleu". La plupart des compagnies maritimes, cependant, sont dans les mains du banquier JP Morgan à travers l'International Mercantile Marine.
Parmi les paquebots qui sortent des chantiers navals anglais au début du vingtième siècle, deux géants sont capables de dépasser les 25 nœuds par beau temps, le Lusitania et le Mauretania. Dès le début de leur construction, un risque lourd de conséquences est pris ou ignoré: les compartiments qui reçoivent les conséquentes réserves de charbon ne sont pas conçus pour éviter les coups de grisou. Par ailleurs, en cas de brèche dans la coque, le charbon absorbe l'eau et le poids augmente. Au-dessus de ces soutes à charbon (qui peuvent faire le plein de 6600 tonnes), ces très grands navires comptent jusqu'à huit ponts. Autre réalité qui nous apparaît aujourd'hui aberrante, on ne se préoccupe pas vraiment, au début du vingtième siècle, d'avoir à bord des canots de sauvetage en suffisance ni qu'ils soient très efficaces. On n'envisage pas de couler…

RMS Lusitania © DR RMS Lusitania © DR


Le Lusitania naît à Liverpool en 1907 et il incarne l'orgueil britannique avec ses 68 officiers et marins de pont, ses 69 mécaniciens, graisseurs, chauffeurs et soutiers, ses 389 membres du personnel hôtelier et ses 827 membres d'équipage pour un maximum de 2198 passagers. Ses cuisines peuvent préparer 10000 repas par jour, stockant 34 tonnes de viande fraîche, une tonne de café, etc. On y pratique une ségrégation en grande partie imposée par les USA. Les "première classe" ont leurs ponts, leurs salons et cabines. Il s'agit d'Américains ou de touristes fortunés, il n'est pas nécessaire de leur imposer de nombreuses formalités douanières. Les "deuxième classe" sont comparables, juste un peu moins bien. Quant au "troisième classe", plus nombreux, ils sont composés de candidats à l'émigration, qu'il s'agit de contrôler, tant leur situation que le nombre de poux dans leurs cheveux! En fonction de sa classe, on n'embarque ni ne débarque à la même heure et par la même passerelle.
Ralliant New-York en quelques jours seulement, le Lusitania effectue par exemple 33 traversées en 1911. Les paquebots sont rentables, les chantiers tournent à plein régime. A Southampton, la compagnie White Star lance l'Olympic, puis le Titanic, des paquebots plus grands mais moins rapides. C'est l'euphorie jusqu'au 15 avril 1912 et la fatale rencontre du Titanic et d'un iceberg. Suite à cette catastrophe, la Cunard ajoute quelques canots en bois et des berthons sur le Lusitania. Mais on se contente de disposer les nouveaux au-dessus des anciens, sans prévoir de bossoirs supplémentaires.

Restaurant des "première" © DR Restaurant des "première" © DR
Cabine de "première" © DR Cabine de "première" © DR
Pont de "première" © DR Pont de "première" © DR


Déclenchement de la guerre
En 1913, l'accroissement de la marine militaire allemande est manifeste, avec notamment une véritable flotte de sous-marins U-boote. La guerre semble inévitable et bien que l'on commande pour lui des canons (défensifs) à l'arsenal royal de Devonport, le Lusitania ne sera jamais armé, contrairement à une quarantaine de navires marchands britanniques, ainsi que l'affirme un officier de l'Amirauté, Sir Winston Churchill, le 16 mars 1914 à la Chambre des Communes. Le 28 juin, c'est l'assassinat de l'héritier du trône d'Autriche et l'emballement du jeu des Alliances. Suite à la violation du territoire belge, la Grande-Bretagne déclare la guerre à l'Allemagne le 4 août.
Le Lusitania est inscrit au registre de la flotte comme "croiseur auxiliaire armé", bien qu'il ne le soit pas. Par contre, il transporte des fournitures de guerre entre les Etats-Unis, principal soutien des Alliés, et la Grande-Bretagne. Le navire apparaît donc comme croiseur armé dans le Jane's fighting ships de 1914, sorte de liste annuelle des navires de guerre que les sous-mariniers allemands, notamment, utilisent pour identifier leur proie. Les éléments du drame se mettent en place.
En septembre 1914, l'Amirauté britannique décide de ne pas l'utiliser comme croiseur, de lui conserver son travail civil habituel et, par contre, d'affecter une charge de transport de troupes à son frère, le Mauretania. Le Lusitania, malgré la menace, continue donc ses rotations entre Liverpool et New-York. Il a simplement subi quelques aménagements pour accueillir de la poudre, des munitions et d'autres fournitures de guerre mais aucune pièce d'artillerie. L'Amirauté donne directement des ordres au commandant sur la route à suivre et valide les chargements. Cependant, le charbon devient difficile à trouver en Angleterre et les bons marins sont mobilisés. Ou déserteurs. Le Lusitania embarque en Angleterre des hommes inexpérimentés qui visent surtout un aller simple à bon marché pour fuir la guerre. Il embarque en Amérique des hommes (toujours trop peu par rapport à ses besoins réels en équipage) qui cherchent simplement un travail. Leur incompétence en matière de canots de sauvetage n'est pas même un secret pour les passagers qui s'étonnent de pseudo-manœuvres maladroitement effectuées sous leurs yeux.
Les militaires allemands établissent bientôt des barrages de mines devant les ports britanniques alors que les Anglais renforcent le blocus maritime de l'Allemagne. Seuls les navires "neutres" peuvent théoriquement se déplacer sans risque. La totalité de la mer du Nord devient zone de guerre. Les Américains sont officiellement neutres mais le président Wilson autorise les banques et l'industrie américaines à fournir aux Alliés crédits et matériels, par crainte de voir d'autres pays prendre le relais.
En août 1914, il y a dans le monde 270 sous-marins en service et 135 en construction. Ils sont redoutables, très autonomes et menacés seulement par les mines et par les manoeuvres d'éperonnage dont sont capables certains destroyers. Les U-boote allemands multiplient les "succès" au début de la guerre: le 5 septembre, l'U 21 coule le croiseur Pathfinder au large de l'île de May, faisant 259 victimes. Le 22 septembre, l'U 9 torpille l'Aboukir, le Cressy et le Hogue alors qu'ils tentaient de se secourir les uns les autres. 1461 marins britanniques meurent ce jour-là. Les actions se multiplient au fur et à mesure que les Allemands se lancent dans une guerre sans restriction (qui ne fait pourtant pas l'unanimité au sein du commandement militaire ni du cabinet de l'empereur) et envoient des milliers de tonnes par le fond. L'angoisse se généralise à bord des navires de commerce et la Royal Navy réagit en escortant systématiquement les convois. Autre tactique, il n'est pas rare que l'on se dissimule sous pavillon neutre pour tromper l'adversaire.
Cependant, les lois de la guerre contraignent les sous-marins à donner des coups de semonce pour forcer l'équipage et les passagers à embarquer dans les canots avant de torpiller véritablement. Quand ces principes ne sont pas respectés, comme dans le cas du cargo mixte Falaba le 28 mars 1915, les médias américains chauffent le public à coups de commentaires indignés. La mort d'un seul citoyen américain à bord du Falaba laisse présager la tempête qui se déchaînerait sur la communauté allemande de New-York en cas de torpillage d'un grand paquebot. Cette dernière prend donc les devants en tentant de convaincre les compagnies maritimes comme la Cunard d'interrompre leurs voyages. En vain.

L'avertissement allemand © DR L'avertissement allemand © DR


Ultime voyage
Le 17 avril 1915, le Lusitania quitte Liverpool pour sa 201ème traversée. Les U-boote se tiennent en embuscade dans les chenaux mais la Navy patrouille. Le Lusitania, respectant le silence radio, passe à pleine vitesse, de nuit, devant les ports irlandais. A bord, on souffle dès la sortie de la zone de guerre et on se met à traîner plus qu'à l'accoutumée dans les restaurants. Les première et les troisième sont de moins en moins nombreux à l'embarquement, contrairement aux deuxième qui comptent des surclassements. L'arrivée à New-York a lieu le 24 avril. Les médias américains reproduisent alors l'avertissement fourni par l'ambassade allemande mais on croit à du bluff et de toute façon, le Lusitania est plus rapide que n'importe quel U-boot. Pendant ce temps, partant d'Heligoland sous les ordres du lieutenant Walter Schwieger, l'U 20 fait route vers les îles britanniques. Durant trois semaines, il a pour mission de perturber les transports de troupe, notamment des renforts canadiens en transit vers le front des Dardanelles (une autre opération de guerre qui marquera la carrière de Churchill). L'U 20 est une machine de guerre impressionnante, très inconfortable en regard du luxe déployé sur le paquebot de la Cunard mais dotée d'un équipage animé par un esprit patriotique sans bornes.

U 20 © DR U 20 © DR


Après quelques aventures meurtrières au détriment d'une goélette, des cargos Candidate et Centurion sur la route même que devrait emprunter le Lusitania, l'U-boot entre au contact visuel du paquebot le 7 mai 1915 en fin de matinée. Schwieger identifie le Lusitania qui figure dans son exemplaire du Jane's fighting ships. C'est une cible de choix avec ses quatre cheminées (repeintes en noir depuis le début du conflit, comme tous les navires sous ordre de l'Amirauté) et son appartenance à la catégorie des plus de 25000 tonnes. Il stoppe les machines et se maintient en plongée.
Le commandant Turner n'ignore pas que les U-boote patrouillent la zone. Il pense que, comme prévu, le croiseur Juno va venir l'escorter. En attendant, suite à un télégramme de l'Amirauté, il a réduit la vitesse dans le calcul de doubler de nuit le phare de Fastnet rock, un îlot isolé au sud de l'Irlande. Ce ralentissement affole certains passagers, anxieux. Quand la brume se dissipe, au matin, le Juno est absent. Pour se positionner correctement, les officiers relèvent des amers sur la côte, notamment le repère très connu du promontoire de l'Old Head of Kinsale. Dans le but impérieux d'arriver à Liverpool à marée haute, le Lusitania garde une allure réduite. Les calculs du commandant entrent en conflit avec les consignes de l'Amirauté qui voudrait que les navires roulent à pleine vitesse et en zigzag. Peu après quatorze heures, la vigie repère un chapelet de bulles sur tribord. Trop tard, il s'agit de l'air comprimé dégagé par la torpille tirée par l'U 20. Au contact de la coque, un peu en avant de la passerelle du Lusitania, la charge de 160 kilos de TNT explose.

Plus de mille victimes
D'après son journal de bord, Schwieger, qui a fait armer un second missile, ne donne pourtant pas l'ordre de tirer à nouveau. Il observe le Lusitania dans son périscope alors qu'une deuxième détonation se fait entendre, qui sera aussi décrite par nombre de survivants. S'agit-il d'une chaudière à charbon ou d'un stock de poudres et munitions?
L'incendie éclate sur le paquebot déchiré et enfumé, qui se met très vite à gîter sur tribord avant. Avec un angle tel qu'il sera extrêmement compliqué d'affaler les canots de sauvetage, qui coulent dès qu'ils touchent l'eau. C'est la panique, on ne peut même plus se tenir debout. Les passagers en train de déjeuner dans les salons sont pris au piège. Les deux opérateurs radio envoient des SOS. Le Lusitania continue d'avancer, ce qui le fait couler sur son erre, qui s'accentue. On tente de stopper les chaudières mais c'est le sauve-qui-peut. Le bateau ne répond plus à la barre, le gouvernail sort de l'eau. L'océan entre par les hublots, l'électricité disparaît, des passagers sont bloqués dans les ascenseurs et dans les couloirs devenus sombres et inclinés. Le Lusitania agonise rapidement.
On tente encore de mettre à l'eau des canots et des berthons mais le manque d'homme, l'inexpérience et la gîte accentuent la catastrophe: les canots ne sont pas maîtrisés et écrasent des passagers, coupant des jambes et des mains. Soudain, la proue du Lusitania touche le fond. Stoppé, le navire se couche définitivement sur tribord et s'enfonce dans l'eau froide. Moins d'une demie-heure après le choc de la torpille, c'est la fin, les chaudières explosent, secouant l'épave qui coule en grognant et en aspirant des survivants qui avaient réussi à gagner la surface. Dans une eau à treize degrés, des êtes humains surnagent au milieu des débris de bois. Ils crient, bleuissent, puis se laissent aller, sous les yeux des survivants entassés sur quelques berthons. Les secours n'arrivent que deux heures et demie plus tard: on n'ose approcher par crainte du sous-marin qui est peut-être resté dans les parages. Et c'est le cas, l'U-boot ne se l'éloigne pas de suite. Schwieger écrira qu'écoeuré par le spectacle, il n'a pas donné le coup de grâce et a finalement plongé pour s'éloigner. Le Juno, enfin arrivé sur les lieux et en vue des survivants, rebrousse chemin sur ordre de l'Amirauté. Pas question de risquer des vies supplémentaires! D'autres navires arrivent lentement à la voile, depuis Queenstown. Le chalutier Wanderer recueille 200 survivants. A bord du vapeur grec Katarina, un chirurgien opère les blessés en urgence. Il n'y aura en tout que 761 rescapés (289 membres d'équipage et 472 passagers), pour 1198 victimes dont 128 Américains et trois passagers clandestins allemands. Le décompte reste imprécis, comme souvent à l'époque. Durant plusieurs semaines, on repêche des corps d'hommes, de femmes, d'enfants et de bébés (35 victimes sur les 39 bébés du bord) qui parfois s'échouent sur les plages irlandaises. On ouvre des morgues et on creuse des fosses communes. Un évêque assure le service catholique et un révérend le service protestant. Un cortège funèbre défile à Londres sous une maquette géante du Lusitania.

New-York Times © DR New-York Times © DR
Émeute devant un commerce allemand à New-York © DR Émeute devant un commerce allemand à New-York © DR
Cercueils de victimes du Lusitania © DR Cercueils de victimes du Lusitania © DR


Colère et enquêtes
Puis, c'est le temps de la colère. La presse se déchaîne, à grand renfort d'illustrations et de reportages souvent très approximatifs. Les incidents se multiplient contre les Allemands ou leurs commerces, notamment des brasseries. L'Amirauté allemande est partagée entre la sympathie pour les victimes et leurs familles et la nécessaire réponse au blocus de l'Allemagne qui affame sa propre population. La presse d'Autriche-Hongrie et d'Allemagne salue la valeur de ses marins face à un paquebot "puissamment armé" et dûment averti. La propagande interventionniste alliée se saisit du drame en Amérique, en Angleterre et sur le Vieux continent. On compare le naufrage aux atrocités commises dans les tranchées et on appelle à la vengeance contre le meurtre de civils innocents. Aux Etats-Unis, on accuse le Kaiser de planifier des assassinats de masse et les photographies de cadavres, parfois mises en scène, s'affichent dans les journaux. L'effet est immédiat: les bureaux de recrutement font le plein en Angleterre, sous des affiches réclamant justice punaisées aux murs. En Allemagne, on fond une médaille sarcastique en l'honneur de l'équipage de  l'U 20

Propogande pour la vengeance © DR Propogande pour la vengeance © DR


Pour autant, les autorités américaines préfèrent rester dans une neutralité relative, un "exemple de paix pour le monde" dans les mots du président Wilson le 10 mai 1915. La pression populaire étant à la mesure des 128 cadavres américains, Wilson se met pourtant à enquêter sur les conditions du naufrage. Et apprend que le Lusitania transportait bien de la "contrebande de guerre". Il a explosé trop facilement… L'U 20 ayant eu, en quelque sorte, des raisons valables de s'attaquer à ce bâtiment moins "civil" que militaire, le président américain s'adresse donc à l'ambassade allemande avec précaution, réclamant un retrait des sous-marins du conflit: ces engins ont été conçus après les lois de la guerre et on ne peut les employer que de façon inhumaine, argumente-t-il. Très vite après le drame, une enquête est ouverte en Angleterre, en fait l'audition des officiers survivants et du commandant Turner, qui justifie habilement chacune de ses manœuvres. Cette enquête du Board of Trade conclut à l'existence d'une deuxième, voire d'une troisième torpille, au grand soulagement notamment des administrateurs de la Cunard ainsi dégagés de toute responsabilité. On évoque même l'attaque simultanée de plusieurs sous-marins… Des questions ne sont pas résolues, comme le rôle manqué du Juno.
Mais des familles de victimes tenteront encore d'obtenir des dommages à New-York en 1918, faisant témoigner des passagers sur l'existence à bord de nitroglycérine, de coton-poudre et de dynamite. La Cunard s'en tirera à nouveau à moindre frais. Il faut préciser que depuis le 6 avril 1917, les Etats-Unis sont entrés en guerre contre l'Allemagne aux côtés des Alliés et que la révolution bolchévique a changé la donne à l'Est. Le contexte n'est plus le même. Après une période de retrait des sous-marins allemands, Guillaume II a repris la guerre à outrance en janvier 1917. Dès lors, Wilson a fait voter la rupture diplomatique avec le Reich et après une dernière provocation (le télégramme Zimmermann), c'est l'état de guerre qui est déclaré entre les deux pays. Le Lusitania n'est pas étranger à l'évolution de cette situation et bien que les USA étaient depuis le début du côté des Alliés, on ne peut plus désormais les soupçonner de sympathie pro-allemande.
Il reste quelques mystères et autres mythes entourant le destin du Lusitania. Etait-il armé? Que transportait-il vraiment? Quelle est la nature de la deuxième explosion? Y a-t-il eu un complot de l'Amirauté britannique (de Churchill) en vue de sacrifier le paquebot pour accélérer l'entrée en guerre des Américains? C'est peu probable, bien qu'une partie des documents de l'Amirauté ne soit toujours pas déclassifiée. Mais de toute façon, l'épave elle-même résiste à livrer la vérité. Par 93 mètres de fond, dans un eau froide, noire et agitée de courants, ce grand bateau est un piège béant. Couvert de filets de pêche, il est en outre parsemé d'impacts et d'obus intacts, souvenirs de campagnes d'entraînement de la marine irlandaise. Son archéologie semble bien difficile, dangereuse et extrêmement coûteuse. On a remonté quelques objets, vendus chez Sotheby's ou ailleurs. Pour l'explorateur américain Ballard, qui a exploré le Titanic ou le Bismarck, la poussière de charbon aurait entraîné un gigantesque coup de grisou. Difficile à prouver. Depuis janvier 1995, l'état irlandais considère l'épave du Lusitania comme un "héritage subaquatique" et un "trésor national". Sa marine patrouille le site. Une expédition sous-marine en 2011 n'a rien apporté de plus.

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