Loi climat et résilience : l'indigence des mesures concernant l'aviation

Les articles 36 et 37 de la loi "climat et résilience", qui doit être présentée à l'Assemblée Nationale en cette fin de mois ont complètement détricoté les recommandations de la convention citoyenne sur le climat en ce qui concerne l'impact du transport aérien sur le climat.

Les propositions de la Convention Citoyenne sur le Climat (CCC) tiennent principalement, mais réduites à l'état embryonnaire, dans les articles 36 et 37 de la loi "climat et résilience" qui doit être débattue à la fin du mois de mars par le parlement. Mais le compte est très loin d'y être.

Article 36 et limitation des vols intérieurs

C'est d'abord la substitution du ferroviaire à l'aérien qui est visée par l'article 36. La CCC avait recommandé l'interdiction de tout vol  intérieur lorsqu'une alternative ferroviaire mettait la ville de destination à moins de quatre heures de voyage. Cette limite ramenée à 2 heures et demi, la proposition se trouve complètement vidée de sa substance : selon un  rapport du Réseau Action Climat (RAC), seules cinq lignes aériennes sur les 108 desservies seraient concernées par la nouvelle loi, soit seulement 11% des émissions liées aux vols métropolitains et 0,8% des émissions de l'ensemble des vols au départ de la France (0,5% si on conserve le hub de Roissy avec ses correspondances).

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S'agissant des vols intérieurs, le RAC va encore plus loin que la CCC, puisqu'il porte le "curseur" à 5 heures. Une comparaison s'impose pour souligner le manque d'ambition du projet de loi : elle concernerait 39 lignes (carte ci-dessus) et permettrait une baisse des émissions carbonées de 60% des vols intérieurs et de 4,5% en référence à l'ensemble des vols au départ du territoire. C'est donc un "bénéfice climat" 4 à 5 fois plus élevé qui serait obtenu par cette mesure. Et si la barre était portée à six heures, le bénéfice serait plus spectaculaire encore : 83,5% et 6,2% de gain en émission CO2, en référence aux vols intérieurs et à l'ensemble des vols, respectivement. En misant sur une importante diminution des vols intérieurs, il est donc possible d'obtenir une diminution très significative des émissions de gaz à effet de serre (GES) dus à l'aviation.

Mais pour ne pas altérer la mobilité sur le territoire, ces mesures de réduction des vols intérieurs doivent être accompagnées de mesures concernant le ferroviaire :
- D'abord sur le plan fiscal, en mettant fin à cette concurrence déloyale imposée par les compagnies à bas coût au transport ferroviaire du fait des exonérations d'impôts, par un alourdissement de la fiscalité au niveau européen : en low cost, il est plus avantageux de prendre l'avion que le train du fait des avantages fiscaux exorbitants accordés à l'aviation et c'est d'abord cela auquel il doit être mis fin. La CCC recommandait l'adoption simultanée de mesures visant à une augmentation de la fiscalité pour le trafic aérien et à la diminution pour le trafic ferroviaire. Cette double proposition est passée à la trappe.
- Ensuite en augmentant la fréquence des trains selon les besoins. Le rétablissement des trains de nuit permettrait d'aller plus loin, en offrant une alternative à l'avion pour de longs trajets intérieurs, ou même sur des trajets intra-européens comme Berlin, Copenhague ou Rome.

Article 37 et extensions aéroportuaires

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Parmi les recommandations de la CCC, l'interdiction de toute extension aéroportuaire, qui devrait, si la mesure était appliquée dans son intégralité, mettre fin à dix projets d'extension (carte ci-contre). Le projet de loi climat reprend cette proposition, mais avec tellement de restrictions et d'exemptions qu'en pratique, l'article 37 de la loi est inopérant.
De nombreuses dispositions particulières font qu'au bout du compte, aucune des extensions en projet ne tombe sous le coup de la loi :
- D'abord, les travaux d'extension qui nécessitent une expropriation de terrains doivent faire l'objet d'une déclaration d'utilité publique (DUP), mais 8 des 10 aéroports en projet, déjà propriétaires des terrains, n'en ont pas besoin. Quand aux deux autres (Nantes et Bâle-Mulhouse), ils bénéficient nommément d'une exception jusqu'en 2036. Audrey Boehly, porte-parole du mouvement "Non au T4", commente : « L’article 37 de la loi Climat et Résilience limite son champ d’application aux projets nécessitant une expropriation foncière [...] . En l’état, les mailles du filet sont trop larges et le projet de loi pourrait permettre de faire passer la quinzaine de projets d’agrandissement encore dans les tuyaux. »
- Pour les projets qui pourraient voir le jour dans le futur, la DUP ne pourrait pas être accordée aux extensions qui entraîneraient "une augmentation nette, après compensation, des émissions de gaz à effet de serre générées par l’activité aéroportuaire par rapport à l’année 2019". Deux échappatoires apparaissent dans cette seule phrase : d'abord une référence aussi récente que 2019 est complètement dérisoire, quand une source émanant de la Commission Européenne nous dit que les émissions de gaz à effet de serre dues à l'aviation ont augmenté de 27% en six ans, tandis que les émissions industrielles ont décru de 20% dans la même période. De plus, les compensations, sujettes à toutes les manipulations, n'ont jamais convaincu les associations de défense de l'environnement. Aussi un amendement proposé par le RAC a-t-il reçu un soutien parlementaire : on ne peut parler "d'intérêt public" à propos d'une activité qui impacte autant l'environnement et la vie des citoyens ; par conséquent, cette notion disparaît complètement de l'amendement, qui implique l'interdiction pure et simple des extensions aéroportuaires, les seules exceptions ayant pour objet  les projets "ayant pour motif des raisons de sécurité, de défense nationale ou de mise aux normes réglementaires". 

Reste le cas particulier de l'aéroport de Roissy : sujet à de fortes critiques de la part de l'autorité environnementale, le projet T4 a récemment été abandonné, au moins dans sa forme actuelle, pour "obsolescence". Mais le Gouvernement n'exclut pas pour autant un nouveau projet d'extension à moyen terme, ce qui rend les associations dubitatives : Pour Audrey Boehly, il s'agit d'un effet d'annonce qui couvre une demande de révision et non une annulation. "Un projet [qui] permet l’augmentation du trafic aérien est une hérésie dans un monde en proie aux dérèglements climatiques ". Et, dans un communiqué commun, les associations prennent acte de l'annulation du T4, mais demandent des garanties juridiques contre une reprise du projet d'extension.

Le volet de la loi consacré au transport aérien n'est qu'un aspect parmi tant d'autres de l'insuffisance criante de ce projet de loi, qui ne trouve grâce ni auprès de la Convention Citoyenne pour le Climat, ni auprès du Haut Conseil pour le Climat. La première a tout lieu d'être insatisfaite et même de se sentir trahie  par la façon dont ses propositions ont été passées à la moulinette. Le second pointe l'indigence des mesures dans trois domaines clés : la rénovation thermique des logements, les mesures liées au transport aérien et l'alimentation. Les nouvelles ambitions européennes portent à 55% en 2030 la réduction des émissions carbonées et neuf ans pour atteindre cet objectif, ce n'est pas trop ! Sans un gros paquet d'amendements et une application immédiate de la loi, l'objectif ne pourra pas être tenu.

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