Crise climatique et industrie aéronautique : une interview du collectif ICARE

Le collectif ICARE regroupe des professionnels de l'aéronautique, pour lesquels l'empreinte climatique du transport aérien ne peut être réduite que par la décroissance du secteur. Face aux conséquences sociales de cette mutation, ICARE porte également une réflexion sur la reconversion des salariés du secteur.

Pierre Sassier - Dans un communiqué en date du 23 décembre, vous annoncez la constitution d’un collectif « Icare », dont la finalité serait la remise en question – je cite – « de la place de l’avion dans nos vies, au regard de sa contribution au changement climatique ». On ne peut éviter de relier cette démarche On ne peut éviter de relier cette démarche au sentiment né en Suède de honte de prendre l'avion (flygskam) et à l'action du réseau international Stay Grounded (en France, Rester sur Terre) qui appelle à une décroissance maîtrisée du trafic aérien et à une transition juste du secteur. Y a-t-il un engagement de vos militants à limiter les voyages aériens au strict indispensable ?

ICARE - Le collectif ICARE s’inscrit effectivement dans les pas d’autres mouvements et il est d’ailleurs né d’un appel de chercheurs à sortir de notre silence coupable. Maintenant, étant nous même au sein du secteur nous avons bien entendu des positions qui sont sûrement moins radicales que d’autres collectifs. Mais, notre présence au sein du collectif "Pensons l’Aéronautique pour Demain" (PAD), qui regroupe aussi bien des riverains d’aéroports, des scientifiques, des chercheurs, des syndiqués et des citoyens sans étiquette, prouve que nous pouvons nous entendre.

Pour ce qui est d’un engagement à limiter les voyages, nous appelons effectivement à réduire le trafic aérien, ce qui, selon nous et de nombreuses personnes maintenant, est la seule façon de réduire l’impact du secteur. L’histoire nous montre que les innovations technologiques n’ont jamais permis de réduire les émissions du secteur du fait de sa croissance. Et, selon l’IATA il en sera de même pour les prochaines années avec une augmentation prévue de 3,5%/an du trafic passagers et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. L’objectif fixé par le secteur est d’améliorer de 1,5%/an l’efficacité énergétique via l’innovation, cela est largement insuffisant pour compenser la croissance du trafic annoncée. En reprenant les travaux d’Aurélien Bigo, cela se traduirait plutôt en une hausse de 18% des émissions en 2037. Le trafic aérien doit donc arrêter de croitre mais également réduire la voilure si l’on souhaite respecter les accords de Paris. Quant aux niveaux de vols à maintenir, cette question appartient selon nous à l’ensemble de la société qui devra reconsidérer les usages de l’aviation.

PS - Vous parlez d’une « dissonance cognitive » entre votre activité professionnelle et vos convictions personnelles.  Nous soulignons qu’il est inhabituel de voir une activité économique remise en cause par ses acteurs, au risque de bouleverser complètement leur vie professionnelle et cela honore les personnes capables d’une telle démarche. Toutes les catégories professionnelles de l’aéronautique sont-elles représentées dans le mouvement et à quel degré ?

I - Il faut avouer que le collectif ICARE est pour l’instant très ingénieur sans qu’il y ait une exclusivité. Nous rencontrons un problème pour atteindre un plus grand nombre de salariés de par la jeunesse de notre collectif et du fait de la crainte ressentie par nombre de nos membres de perdre leur emploi à cause de leur positionnement et affichage au sein du collectif. Il est ainsi beaucoup plus complexe d’en parler autour de la machine à café surtout en période de multiplication des plans de licenciements et de grave crise du secteur. Et, bien entendu, la pandémie n’arrange rien pour les interactions sociales. Maintenant, en soutenant des salariés qui sont menacés et en affichant de plus en plus le collectif dans les médias nous avons des techniciens, des ouvriers qui nous suivent de plus en plus. Il est à noter aussi que nombre de personnes nous suivent sans pour autant participer aux travaux du collectif, ils nous envoient régulièrement des messages de soutien et ou des informations dès qu’ils/qu’elles pensent avoir un apport utile. Nous appelons le plus grand nombre à nous rejoindre afin d’être le plus représentatif possible et de travailler ensemble. Travailler au sein du collectif PAD nous permet également d’atteindre un public plus large notamment grâce à la présence de syndiqués.

PS - Vous dites que pour réussir la décroissance des gaz à effet de serre, nous ne pourrons pas faire l’économie d’une décroissance du transport aérien. Quelles sont les raisons techniques qui motivent cette conclusion ?

I - Comme indiqué plus haut ce sont les chiffres historiques. Il faut savoir que notre secteur à toujours cherché à consommer moins de carburant, et ce dans un seul but : limiter les coûts. Ces innovations technologiques n’ont pas permis de réduire les émissions globales du secteur qui n’ont fait qu’augmenter au cours du temps du fait de la croissance du trafic et malgré les différentes crises qu’a traversé le secteur en 2001 et 2008 par exemple. On se rend rapidement compte que dans ces conditions, l’innovation technologique ne permet pas de diminuer les émissions globales de l’aviation si elle n’est pas couplée à une réduction du trafic. Et ce sont bien les émissions globales qui sont intéressantes à comptabiliser en bout de ligne et non la fameuse consommation par passager au 100 km chère aux communicants et lobbyistes de notre secteur. Si l’on se base sur CORSIA, il est indiqué une division par 3 des émissions tout en maintenant une croissance de 3,5% par an et en développant en plus de cela un pan entier d’aviation par drones. Nous alertons juste sur le fait que cette vision repose sur une rupture technologique (l’avion à hydrogène notamment) qui n’existe pas encore. Le fait de la promettre dans 15 ans est également très optimiste au vu, d’une part, des anciens programmes de développement (A380 sur 20 ans sans rupture technologique) et, d’autre part, sur les licenciements en cours, une seule question : comment créer un nouvel avion en 15 ans si les salariés actuels sont licenciés ou si les jeunes diplômés ne sont pas embauchés pour cela ? De plus, 15 ans pour réagir parait très long au regard de l’urgence climatique.

PS - Vous évoquez également des  solutions technologiques pour rendre les avions plus sobres et fonctionnant avec une énergie décarbonée.  Mais, qu’est-ce qu’une énergie décarbonée quand on sait que sa production a elle-même une empreinte carbone qui peut amoindrir ou annihiler  l’avantage que procure son utilisation ?  Et comment, parmi les solutions annoncées, entre autres, par la Direction Générale de l’Aviation Civile, peut-on distinguer celles qui réduisent de façon effective le bilan carbone d’un vol et celles qui relèvent de l’effet d’annonce ?

I - Pour nous il n’est pas question de faire voler un nouvel avion si les conditions de durabilité forte ne sont pas réunies. Donc cela implique effectivement que l’énergie soit produite de façon décarbonée et qu’il n’y ait pas de concurrence avec l’agriculture ni d’artificialisation des sols. Nous pourrions même ajouter, et cela vient de notre implication dans le PAD, que le prochain avion devra être le plus silencieux possible afin de respecter les riverains d’aéroports.

Pour ce qui est de la distinction entre les réelles avancées et les effets d’annonces, c’est très difficile de faire la part des choses, même pour nous qui sommes des professionnels du domaine. Nous avons néanmoins de nombreuses données que nous pouvons mettre en comparaison des annonces et ensuite lever des incohérences ou des simplifications grossières. Ensuite des collectifs comme le The Shift Project ou Stay-grounded se sont spécialisés dans des études très poussées. D’autre part, l’ADEME travaille aussi sur le sujet de façon indépendante. Les sujets étant tous très complexes, il est clair que le débat ne peut être réduit à des échanges de tweets, mais cela fait aussi partie de nos activités car beaucoup de lobbyistes en abusent pour faire passer de fausses idées. Pour donner un exemple concret sur l’avion à hydrogène, nous ne tirons pas à boulets rouges dessus mais nous sommes pragmatiques en disant attention : pourquoi l’aviation aurait-elle le privilège d’utiliser cette nouvelle technologie alors que d’autres types de transports en ont également énormément besoin ? Cela ne concernera que les courts et moyens courriers, est-ce que le jeu en vaut la chandelle ? Pas sûr, surtout que les investissements prévus sont colossaux : 300 milliards d’euros qui selon nous pourraient être justement utilisés pour des transports plus doux pour ensuite s’occuper de l’aviation dans un second temps. Cela revient à rediscuter des usages de l’avion, mais également du transport maritime, des camions, etc, etc, …

PS - Vous évoquez également les propositions de la convention citoyenne pour le climat. Votre stratégie à court terme s’inscrit-elle dans la démarche qui est la sienne : limitation des transports aériens en interdisant les nouvelles extensions d’aéroport ?  Interdiction des vols aériens sur des trajets pouvant être accomplis en moins de quatre heures ? Augmentation des taxes sur les billets d’avion et diminution de la TVA sur le transport ferroviaire, afin de rendre celui-ci plus compétitif ?

I - Oui, nous pensons effectivement que les propositions de la CCC ont du sens quoiqu’en disent les lobbyistes du domaine qui ont levé leurs boucliers notamment sur la question de l’emploi. Nos chers lobbyistes ont « oublié » de préciser que ce ne sont pas les citoyens de la CCC qui licencient aujourd’hui mais bien la loi du marché, et là pas un lobbyiste pour lever les boucliers... Sur le sujet spécifique des extensions d’aéroports, nous nous félicitons du fait que votre collectif ait rejoint le PAD en ce début d’année. Certains de nos membres avaient d’ailleurs participé aux actions du 3 octobre dernier (Marche sur les aéroports).

PS - En termes d’accroissement des capacités aéroportuaires, l’extension T4 de Roissy, aujourd'hui déclarée comme abandonnée, devait amener un accroissement de près de 40% du trafic, sur un territoire déjà saturé par les avions. L’opposition aux extensions aéroportuaires est-elle, pour vous, prioritaire ?

I - L’arrêt des extensions va dans le sens de stopper la croissance du trafic, donc oui cela fait partie de nos revendications, notre premier objectif étant de réduire le trafic aérien pour pouvoir respecter les accords de Paris (eux même insuffisants au regard de la situation).

PS - Un travail commun avec les associations de défense des riverains et de l’environnement vous semble-t-il possible ? Y a-t-il des informations à échanger ? Des actions communes  à organiser ? Et réciproquement, y a-t-il une aide que ces associations pourraient vous apporter dans votre action ?

I - Clairement il est nécessaire de travailler main dans la main avec l’ensemble des personnes qui se mobilisent depuis longtemps pour certaines. Nous irions même plus loin, il serait nécessaire d’avoir aussi nos dirigeants d’entreprises, nos représentants territoriaux, qui prennent part aux discussions. C’est également un de nos objectifs, de présenter nos travaux aux collectivités locales puis aux dirigeants d’entreprises pour aboutir sur des projets communs et co-construits par le plus grand nombre. Cela permet de ne rien oublier techniquement mais aussi humainement.

 Toute cette concertation s’organise autour du PAD et commence à prendre de belles formes avec des contacts avec les régions, avec les députés et la presse, notre collectif disparate étant une force car chacun y apporte beaucoup.

PS - Enfin, il faut penser à toutes ces personnes dont la vie professionnelle sera chamboulée si la pression des citoyens aboutit à une véritable diminution du transport aérien : employés de l’aéronautique, mais aussi personnel navigant des compagnies aériennes. La mutation que nous espérons tous n’aura pas lieu si on ne traite pas en même temps les conséquences sociales. Quels moyens préconisez-vous en termes de durée, d’organisation du temps de travail et de reconversion professionnelle ?

I - Cela fait partie de nos objectifs principaux étant nous-mêmes concernés par cette épineuse question. Il est inconcevable de faire payer la transition du secteur aux salariés qui l’on fait prospérer jusque-là. De cette position arrivent nos propositions :

  • Ne pas laisser les salariés seuls face aux grands changements qui s’annoncent, et cela se vérifiera également pour d’autres grands domaines, comme le maritime, le numérique, le textile, avec qui nous sommes solidaires également
  • Accompagner les salariés de façon inconditionnelle dans l’optique d’une reconversion choisie ou d’une formation en vue de la transition du secteur. Aujourd’hui il est très difficile de se reconvertir, faisons en sorte que cela le soit moins avec par exemple un salaire de transition le temps que la nouvelle activité puisse prendre le relais.
  • Partager le travail pour que cela dégage du temps à tout le monde et permette de s’engager parallèlement sur une autre activité (rémunérée ou non). Nous assistons aujourd’hui à des situations ou certains sont au chômage quand d’autres travaillent beaucoup et cela s’accentue avec les départs non remplacés chers à nos dirigeants…
  • Ecouter les salariés qui, si l’on en croit un sondage réalisé sur plus de 1000 salariés, sont majoritairement désireux de changer de direction pour avoir un impact positif sur le climat

PS - Y a-t-il actuellement des pistes prometteuses pour la reconversion des salariés de l’aéronautique ?

I - Oui il y en a, pour en citer quelques-unes :

  • En terme de relocalisation d’industries en France, notre domaine a les infrastructures et le savoir-faire pour rendre cela possible
  • Le développement de bateaux à voiles
  • Le développement d’une nouvelle industrie du textile français reposant sur le lin et le chanvre beaucoup moins gourmands en eau que le coton
  • Le développement d’une chaine de production (raisonnée) de vélomobiles qui sont les véhicules les plus efficaces énergétiquement
  • L’étude de systèmes complexes (à multi-paramètres) qui pourrait être très utile aujourd’hui en réponse aux réponses manichéennes et simplistes auxquelles nous sommes malheureusement habitués aujourd’hui
  • Une industrie de démantèlement et recyclage d’avions, mais aussi de voitures
  • Une industrie de rétrofit d’avion (pour l’installation d’innovations permettant de réduire le bruit ou la consommation, ou le rejet de certains polluants, …)

Tout cela est en cours de travaux au sein de notre collectif et nous appelons toutes celles et ceux qui le souhaitent à nous rejoindre pour y participer, l’idée étant de les faire murir pour, à moyen terme, les proposer aux territoires et aux industriels.

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