Le mirage d'une aviation décarbonée

Le bénéfice des innovations technologiques en termes de bilan carbone de l'aviation est totalement hypothétique. Compte tenu de l'urgence climatique, le secteur aérien ne peut prétendre échapper à une décroissance maîtrisée. Vouloir maintenir les perspectives actuelles de croissance du secteur aérien équivaut à jouer l'avenir de nos enfants à la roulette russe.

Selon le motoriste d'avions Rolls-Royce, le moteur décarboné est pour 2030. Cette annonce suscite un grand nombre de réserves. Car à supposer que ce soit réaliste, il sera trop tard : en effet, il faut au moins 20 ans pour renouveler complètement les flottes et, en 2050, l'effet de serre aura eu largement le temps de faire ses ravages.
Mais qu'à cela ne tienne : en attendant, on compense ! Mais  les programmes de compensation sont loin d'être à la hauteur des objectifs, comme l'affirme une étude de la Commission Européenne sur le protocole CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Le rapport pointe de graves lacunes et apporte des recommandations "pour garantir que CORSIA ne nuira pas davantage aux ambitions climatiques de l'Europe". Et, sur la base de ce rapport, Réseau Action Climat conclut : « Alors que le gouvernement souhaite entériner dans la loi Climat l’obligation de compensation carbone sur les vols intérieurs en France, cette nouvelle étude confirme qu’il s’agit en réalité d’une stratégie de greenwashing qui détourne l’action publique de réelles mesures »
Parmi les mesures préconisées par CORSIA, ce sont les plantations d'arbres qui ont la préférence des compagnies aériennes, qui font le plus souvent cet "effort" en faisant payer la note à leurs usagers. Ces mesures ont toute probabilité d'être inopérantes parce que leur concept même repose sur une ineptie : on ne plante pas des arbres dans des zones sujettes aux incendies de forêt, où les nouvelles pousses partiront en fumée avant même d'avoir exercé leur fonction de captation du CO2. Un arbre planté aujourd'hui n'assurera pleinement sa fonction de "puits de carbone" que dans plusieurs décennies, alors que les gaz à effet de serre continuent, dans cette période, à s'accumuler. Pour Philippe Quirion, directeur de recherche au CNRS, la compensation carbone dans le forestier "est la pire des solutions [...] : Lorsque l'on coupe ces arbres, le CO2 est relâché dans l'atmosphère. Il ne peut pas avoir de garantie à long terme que ces stocks de carbone durent pendant des siècles". Ainsi, l'annonce d'Air France, qui préconise cette stratégie de compensation par la plantation de 70 millions d'arbres, relève-t-elle d'une politique court-termiste, qui ne prend pas en compte l'urgence de la situation. Et il y a un autre non-dit, celui des terres agricoles qu'il faudra mettre à contribution pour mener à bien le projet. Ce mensonge par omission est un premier révélateur de la volonté du secteur aérien de monopoliser à son profit les ressources d'autres secteurs.
En février 2021, Barbara Pompili annonce l'abandon du terminal T4 pour obsolescence. Mais cette annonce, comme tout discours politique, n'engage que ceux qui y croient : en effet, le PDG d'air France, au cours de deux interviews qui ont lieu respectivement en mars et en mai, annonce avoir été missionné pour préparer un nouveau projet, qui ne remettra pas en cause les perspectives de croissance de l'aéroport.
C'est une kyrielle de solutions technologiques qui sont avancées pour justifier cette décision et tenter d'en minimiser les conséquences : d'abord, la capacité accrue des avions permettrait d'embarquer un plus grand nombre de passagers pour une même consommation de carburant ("gain d'efficacité des avions"), mais les 4 à 5% de croissance annuelle du trafic annuleraient ce bénéfice en termes de consommation globale.
Il est prévu d'incorporer 5% d'agrocarburants dans le kérosène, mais ils ne pourront pas être produits en quantité suffisante pour couvrir la demande européenne. Et leur coût, par rapport à celui des énergies fossiles, resterait un obstacle à leur utilisation massive, même s'ils pouvaient pouvoir aux besoins de tout le secteur aérien.
L'avion électrique
ne peut concerner que des liaisons locales ou régionales, mais le poids des batteries empêche son utilisation sur les longs courriers, qui représentent 80% des émissions de Roissy.
Le discours sur l'avion à hydrogène est, à lui seul, un condensé d'enfumage et de désinformation. Pas plus que l'avion électrique, il ne peut concerner les longs courriers; S'agissant de la fabrication d'hydrogène, le bilan carbone des procédés actuellement existants est incompatible avec une énergie "propre". Seule la production par électrolyse de l'eau pourrait être envisagée, à la condition de construire 16 centrales nucléaires, de mettre en place 1000 km2 de panneaux solaires  ou de recouvrir d'éoliennes l'équivalent de la surface d'un département français, et ceci pour pourvoir aux besoins du seul aéroport de Roissy. C'est dire encore une fois que par ce discours, l'aviation civile entend assurer sa croissance aux dépens de celles d'autres secteurs. Enfin, dans les hypothèses les plus optimistes, il ne sera prêt qu'en 2030. Au rythme de renouvellement complet des flottes (25 ans) cela nous mène en 2050, c'est à dire beaucoup trop tard.

De tout cela, on peut conclure que les innovations technologiques proposées pour pallier à l'émission par le transport aérien de gaz à effet de serre est irréaliste et, par conséquent, leur bénéfice prétendu relève du domaine de l'hypothèse. Compte tenu de l'urgence climatique et quel que soit le scénario envisagé, le secteur aérien ne peut prétendre échapper à sa part de l'effort au détriment d'autres secteurs de l'économie. Vouloir maintenir les perspectives actuelles de croissance du secteur aérien équivaut à jouer l'avenir de nos enfants à la roulette russe.

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