Au début des années 1980, les épidémiologistes américains lancent la mode des études longitudinales, surveillances de populations dans le but d'établir des "facteurs de risque" favorisant la survenue de certaines maladies. Ces facteurs de risque peuvent être certaines habitudes ou certaines maladies chroniques.
Dans le cas des maladies cardiaques, ces études longitudinales ont permis de dégager la notion de « facteurs de risques cardiovasculaires ». A côté du tabagisme et de l'alcoolisme, on a pu ainsi identifier certaines affections chroniques qui ont une influence néfaste sur la fonction cardiaque : hypertension, stress, obésité, diabète, qui augmentent le risque de développer ultérieurement une insuffisance coronarienne*, avec pour conséquences l’ischémie* du muscle cardiaque. Ces facteurs de risque cardiovasculaire sont induits par des bruits intenses et/ou répétitifs, auxquels participent le bruit des transports : défilé incessant de camions sur certaines voies urbaines, passages répétés d'avions à basse altitude, trafic ferroviaire. Lorsque les facteurs de risque sont présents ensemble chez le même individu, ils se potentialisent pour augmenter la probabilité d'accidents cardiaques chez les sujets exposés à ces nuisances sonores, au point que le cardiologue allemand Thomas Münzel (université de Mayence) préconise de considérer le bruit comme un facteur de risque à part entière "particulièrement dans le domaine de l'aérien".
Les cardiopathies ischémiques liées à l’insuffisance coronarienne sont donc la complication ultime des troubles liés à l’exposition au bruit. Parfois précédées ou accompagnées de troubles du rythme cardiaque, elles évoluent ensuite vers l’angor, marqué par une douleur thoracique à l’effort. Dans les cas les plus graves, l’absence totale d’irrigation sanguine du muscle cardiaque conduit à sa nécrose, c’est-à-dire à l’infarctus du myocarde.
La relation dose-effet concernant les maladies ischémiques est bien établie, par les études du Centre National du Bruit (CNB) qui évalue l'incidence de ces maladies en fonction de l'intensité du bruit, et par un rapport officiel (DEBATS), qui apporte un complément à ces données. Ce dernier établit une relation effet-dose entre l'intensité du bruit aérien et l'augmentation de la mortalité par maladies cardio-vasculaires, pouvant aller jusqu'à +28% par 10 dB d'intensité supplémentaire en cas d’infarctus du myocarde. Il faut mentionner que cette dernière étude est focalisée sur le bruit de l'aérien, autour des trois aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle, Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint-Exupéry.
D’un point de vue médical, la prise en compte des cardiopathies ischémiques est essentielle, car ce sont les principales causes de mortalité liées au bruit. Pourtant, dans le domaine de l'aérien, le moins qu'on puisse constater est l'absence de rigueur : en France, les données sont documentées avec beaucoup de retard sur les Etats-Unis et la Grande Bretagne, qui ont réalisé des études à grande échelle portant sur plusieurs millions de riverains des aéroports respectivement en 2009 et en 2013. Ces études ont été publiées dans le British Médical Journal et l'une d'entre elle, accessible par Internet, confirme une relation effet-dose en ce qui concerne la morbidité et la mortalité par cardiopathie ischémique. Quant à la France, elle n'est pas vraiment pionnière en matière de bruit aérien, puisque l'étude DEBATS n'est sortie qu'en 2020 et que le PPBE de Roissy ne mentionne rien d'autre qu'une gène liée au bruit et ne traite que des troubles du sommeil, sans, par ailleurs, envisager la seule mesure qui permettrait d'en améliorer la qualité : une réduction des bruits aériens nocturnes par instauration progressive d'un couvre-feu couvrant les huit heures de sommeil continu recommandées par l'OMS.
Côté OMS, un rapport de l'ADEME mentionne que seul le bruit routier a fait l'objet d'une évaluation des risques cardiovasculaires. Ses conclusions ont été jugées non-transposables au transport de l'aérien en raison de différences de caratéristiques. Il s'agit là d'un facteur important de sous-estimation auxquels les pouvoirs publics n'ont pas jugé utile de remédier.
La loi LOM impose un critère évènementiel de répétitivité du bruit pour le ferroviaire et non pour l'aérien. Même si, en nombre absolu et pour tout le territoire métropolitain, il y a plus de personnes soumises au bruit du ferroviaire, l'aérien expose 7 fois plus de personnes en Ile de France que le ferroviaire à un bruit supérieur aux valeurs limites prises par la France pour chacun des modes de transport. Il y a donc là une double lacune concernant l'avion : absence de critères de répétitivité du bruit et ignorance de la relation effet-dose bien établie dans l'étude DEBATS.
Les effets du bruit, ce sont aussi des centaines d’articles dans la presse médicale internationale, portant aussi sur d’autres sujets, comme l’apprentissage scolaire ou les troubles du sommeil. L'ensemble de ces articles arrivent à la conclusion que les nuisances sonores constituent un véritable problème de santé publique. Pourtant, certaines décisions ou projets des Pouvoirs Publics sont autant de signaux négatifs à l'encontre des associations qui réclament des mesures de réduction du bruit des transports : adoption par le préfet du PPBE de Roissy malgré l'opposition des associations et la mise en garde en forme de tribune portée par les médecins, lycée d’excellence au plus près des pistes de Roissy, nouveaux projets d'agressions sonores pour les villes d'Ile de France, avec les taxis drones survolant les villes à basse altitude et, pour le routier, le BIP (voir pétitions en lien). De façon générale, la prise en charge du risque lié à l’aérien apparaît beaucoup moins rigoureuse que celle du ferroviaire et du routier. De plus, avec une valeur de référence (55 dB) propre à la France qui est aussi celle dont le dépassement donne droit à l'insonorisation aux frais d'ADP, les autorités aéroportuaires apparaîssent moins-disantes que l'OMS, qui mentionne un maximum de 45 dB comme intensité de bruit acceptable.
Toutes ces carences, plus criantes encore pour l'aviation que pour les autres modes de transports, reflètent une inertie coupable des pouvoirs publics à propos d'un problème de santé publique majeur. Le temps qu'on collecte les données sur l'incidence des cardiopathies ischémiques, que les études d'approche équilibrée promises par monsieur Clément Beaune se mettent en place et conduisent à des mesures concrètes, combien de riverains de l'ensemble des aéroports français auront-ils succombé à une maladie cardiovasculaire ? L'ignorance de la notion d'urgence par les temporisateurs politiques apparaît ici comme une évidence. Aussi se pose la question : à quoi servent les données scientifiques si elles ne sont jamais prises en considération ? Et quand des élus qui ne savent rien se décideront-ils à prendre en compte les avis de ceux qui ont une expertise dans le domaine de la santé publique ?
Pour les décideurs politiques, ce sont les intérêts économiques du secteur aérien et, plus accessoirement, l'emploi qui passent devant toute autre considération. Aussi se pose, encore une fois de plus, la question : sachant que plus de 90% du trafic nocturne est liée au frêt, est-il raisonnable de sacrifier des années d'espérance de vie pour les 1,5 millions de riverains exposés au bruit aérien en Ile de France, dans le but de sauvegarder les quelques milliers d'emplois de Federal Express et de DHL France ? Le lecteur devinera facilement quelle est la réponse que peut faire un médecin. Mais on peut douter que ce point soit traité avec la même approche dans les études d'approche équilibrée promises par le ministre des transports.
DEFINITIONS
* Insuffisance coronarienne : défaut de circulation sanguine dans les artères coronaires qui irriguent le myocarde (muscle cardiaque).
* Ischémie : défaut d'irrigation sanguine d'un organe (ici le coeur)
DEUX PETITIONS à lire et à signer :
https://agir.greenvoice.fr/petitions/non-au-projet-routier-du-bip-oui-a-la-preservation-des-espaces-naturels
https://agir.greenvoice.fr/petitions/non-aux-taxis-volants-energivores-et-bruyants-non-a-l-experimentation-d-adp-aeroport-de-paris