Gérer le service public : paradoxe ou obscure doxa ?

La réforme de la SNCF postule qu’il faudrait gérer le service public ferroviaire comme les grandes entreprises qui n’ont ni sa richesse, ni sa finalité absolue de service de l’intérêt général .. Ce faisant, l’État se déleste de sa responsabilité de garantir l’avenir et la fiabilité du service public. Il va privatiser progressivement le service public ferroviaire. Les citoyens ont leur mot à dire

Voici quelques informations sur la situation de la SNCF (partie infrastructure) et de ses voisins allemands et anglais :

1. La dette originelle vient de l'État. En 1996, elle s'élevait à 32 Mds. Les intérêts de cette dette étaient compensés par une subvention de l'État qui a été progressivement réduite puis annulée en 2008 ou 2009.

2. Cette défausse de l'État a transféré aux comptes de SNCF Réseau, 1,5 Mds de charges financières par an. Malgré cela, les comptes de résultats ont été équilibrés.

3. La SNCF est bénéficiaire et non déficitaire. La prétendre déficitaire, c'est l'argument choc pour justifier toutes les décisions de réorganisation quel qu'en soit le contenu.

4. La SNCF est bien gérée, malgré les décisions des autorités de tutelle car tout repose sur l'engagement sans faille de ses agents quels qu'ils soient. L'organisation professionnelle de la SNCF est vertueuse.

5. Le choix de développer les lignes à grande vitesse au détriment du réseau principal hors TGV a pesé sur l'état du réseau entre 1991 et 2005, année du premier audit Rivier. Par la suite, les budgets d'entretien et de renouvellements des lignes du réseau principal se sont élevés pour doubler à partir de 2010. Mais le retard et les dégâts étaient considérables.

6. Par rapport à ses voisins allemands et britanniques, la France affiche un modèle financier hybride :

- Le CA de l’opérateur britannique est largement supérieur à celui des français (+32%) ou des allemands (+64%) pour des trafics notoirement inférieurs: 38% de moins que le nombre de millions de passagers km français et 5 fois moins de millions de tonnes kms de produits transportés qu’en Allemagne … Pas de subvention au gestionnaire d'infrastructure. La tarification est sensiblement plus élevée en Grande Bretagne qui connaît la plus forte densité de trafic voyageurs. En deux mots, le voyageur britannique paye cher son transport.

- Le coût de la dette est quasi inexistant pour les allemands parce que l'État n'a pas transféré sa dette à la DB Netz lorsque, comme en France, l'infrastructure a été séparée de l'exploitation. En somme, la DB économise 1,5 Mds par an / à la SNCF.

- Enfin, le niveau de subvention est très élevé en Allemagne : système désendetté et financé sur fonds publics à 85% (40% en France et quasi rien pour Euronext).

On voit ainsi se dessiner trois systèmes :

- Le service public à l’allemande est financé par le contribuable. C’est conforme à la règle européenne qui exclut de faire supporter le coût du service public à l’usager.

- Pas de service public en Grande Bretagne : le client paye tout

- En France un système hybride : le service public « à la française » accepte le poids d’une dette publique et une limitation des redevances. Les ressources et les subventions étant insuffisantes, il investit insuffisamment, s’endette pour payer les intérêts de "la dette" et court le risque de l’étranglement.

7. Le service public ne doit pas être "géré" au sens de celui des grandes entreprises. Ces dernières gèrent pour l'enrichissement de leurs actionnaires et dirigeants (exit la politique industrielle des années 70-80 ... L'ère de la gestion des coûts, du lean management et de la gestion des ressources humaines par les coûts est arrivée depuis 20 ans). Les grandes entreprises n'ont que faire de l'intérêt général et du service public.

Dans ce sens, il ne peut être question d'accepter de gérer. La gestion est en train de tuer le service public de la justice, des hôpitaux... le service public du ferroviaire tout simplement parce qu'elle est exercée par des gestionnaires qui ignorent délibérément la richesse que constituent les savoir faire et la finalité absolue du service public ... La solidité de la SNCF résulte non des décisions prises par les autorités de tutelle au fil des ans, mais de la qualité de son organisation professionnelle et de ses salariés. ARRÊTONS DE LA NÉGLIGER.

La manière dont est conçue la gestion en l'occurrence va ruiner le service public en tant que tel et détruire nombre de salariés (processus en cours).

Le processus est à l'oeuvre dans le service public de la santé. Voir ces vidéos, notamment la première qui fait l'historique de la montée du syndrome gestionnaire dans le service public de la santé : http://www.atterres.org/vidéo/où-va-lhôpital-15

8. Aussi ne nous enfermons pas dans l'idée que le service public est une entreprise. C'est notre richesse commune et la garantie de notre richesse à venir. Son avenir dépend des citoyens qu'il conviendrait d'associer aux décisions sur son avenir.

La réforme de la SNCF, celle de la justice, celle des hôpitaux ... pose le postulat qu’il faudrait gérer le service public comme les grandes entreprises qui n’ont ni sa richesse, ni sa finalité absolue de service de l’intérêt général. Ce faisant, l’État entend se délester de sa responsabilité de garantir l’avenir et les performances du service public et privatiser progressivement le service public ferroviaire. Les citoyens ont leur mot à dire sur la mort du service public. 

 

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