SNCF - Quelle réforme vouloir

Le projet de Macron de réformer le ferroviaire par ordonnances ouvre un boulevard aux mesures du rapport Spinetta. Ce rapport sert la cause du démembrement du réseau au bénéfice d'intérêts privés, de la liquidation de la notion de service public du ferroviaire et de l'effacement du statut des salariés du ferroviaire. Il faut revenir au diagnostic pour construire une réforme saine.

Quels éléments de diagnostic retenir pour soutenir un projet: 

1. La situation financière de la SNCF est incroyablement appauvrie par « La Dette » :  en 1996, 32 mds de dette ont été légués par l'État à RFF -devenue SNCF Réseau en 2014. La tâche était impossible : rembourser 32 Mds en disposant de 2 Mds de ressources augmentés jusqu’en 2009 de subventions d’équilibre RFF qui ont ensuite totalement disparu à une entreprise sous dotée en capitaux propres et aux revenus de 2 Mds d'euros à l'époque) et de son accroissement (42 Mds aujourd'hui). Conséquence :  En 2017, SNCF Réseau consacre le quart de son chiffre d’affaires au paiement des intérêts de la dette (1,7 Mds sur un CA de 6,4 Mds€). 

L’Allemagne est citée dans le rapport Spinetta , mais à son propos il n’est pas dit que la Deutsche Bahn (sa filiale infrastructure la DB Netz)  n’a pas hérité de la dette publique (elle s’élevait à 33 Mds lors de la séparation de l’infrastructure et de l’exploitation en 1997), pas plus qu’il n’est relevé le fait que l’investissement du ferroviaire est subventionné à 80% en Allemagne, ni que la DB bénéficie d’emprunts sans intérêts du gouvernement fédéral, ni que les salariés du ferroviaire ont conservé leur statut et que le différentiel de coût est pris en charge par une société publique qui n’est pas le DB.  

Si elle ne devait pas acquitter ces 1,7 Mds€ annuellement aux marchés financiers, la SNCF aurait de quoi financer l’entretien des lignes et mieux répondre aux besoins des usagers et du territoire tout en équilibrant ses comptes. 

Il est indispensable de régler définitivement le transfert total de cette dette à l’État contrairement à ce que dit de manière très flou le rapport Spinetta (un transfert progressif qui ne définit pas ses modalités : combien ? combien de temps ? poids restant pour SNCF Réseau ? Financement des intêrêts ? ). C'est la position de l'UNSA qui n'est pas le syndicat le plus révolutionnaire du dispositif. 

Le rapport prétend que la SNCF est déficitaire, ce qui est faux. Son compte de résultat, malgré le poids des intérêts versés, affiche régulièrement un bénéfice. Mais son bénéfice après paiement des intérêts de la dette, ne suffit évidemment pas à couvrir tous les investissements nécessaires tout en remboursant la dette monstrueuse. La dette ne croît pas du fait d’une mauvaise gestion de SNCF Réseau ou de SNCF Mobilités, mais parce qu’il est impossible de consacrer 25% du CA de SNCF Réseau aux marchés financiers tout en investissant (object social de SNCF Réseau : l'infrastructure. 

2. L’abandon des recettes futures :Une des conséquences de l’insuffisance de ressources pour le financement des investissements est le recours aux PPP (partenariat Public Privé) qui délègue aux trois grands du BTP l’investissement « rentable », leur assurant ainsi la recette pendant 40 ans … (c’est comme pour les autoroutes …) Cette façon de tarir à l’avance les revenus futurs est la préparation d’un suicide financier à petit feu … 

3. La cohérence du réseau.Au lieu de renforcer cette cohérence (offre, qualité, continuité, sécurité, coût) L’État s’apprête à mener au pas de charge une réforme qui entend démembrer le réseau et réduire le service public au réseau présentant un « intérêt socio-économique ». Exit le réseau qui ne présente pas un intérêt socio économique suffisant (?).

La notion d’ intérêt socio économique n’étant nulle part définie, pas plus que les conditions de sa mise en œuvre, il faut redouter la disparition, au-delà des nombreuses lignes déjà fermées, des lignes « pas rentables » au détriment des bassins de vie concernés.

Il est probable que ces mesures seront prises avant la privatisation annoncée : Il est question de transférer une partie de l’activité et des salariés, mais nulle part n’est précisé à qui … quelles sociétés seraient créées et où ? Avec quelles compétences et quelles missions ? Quelles améliorations seraient visées, quelles garanties ?

On pourrait s’inspirer du diagnostic de la privatisation régionalisée en Grande Bretagne : l’exploitation du ferroviaire a été privatisée, confiée à 26 concessionnaires (entreprises privées) choisis régionalement. Cette expérience est très intéressante : pas ou peu de coordination au niveau national (y compris pour le voyageur) et coût très élevé pour l’usager malgré un statut des salariés dans le marché, retards des trains, accidents de circulation, et donc, au fil du temps, maintien indispensable des subventions publiques .. Quand donc comprendra-t-on que les entreprises rivées sur le profit ne font pas d’économies pour le service public ni pour l’usager, mais pour leurs actionnaires au détriment des salariés, des compétences, de la sécurité (investissements limités) et en consommant des subventions ? 

4. Une réforme aveugle du statut des salariés du ferroviaires

Ces propositions ne sont pas sérieuses : pas de diagnostic, pas de projet, mais beaucoup de soins pour décrire un transfert du personnel dans les conditions du droit du travail, mais … pas tout à fait dit le texte, le L 1224.1 du Code du travail, mais avec quelques garanties. Nulle part ne sont appréciés sérieusement ni les risques, ni l’économie que le ferroviaire en France tirerait d’une telle réforme, nulle part n’est décrit autrement que comme une casse du système ce que le titre vend : l’«Avenir du transport ferroviaire ».

Soyons vigilants : Dans cette mise à genoux attendue des salariés du ferroviaire, on vise l’effacement des rares situations où des salariés ont encore un peu de pouvoir. On peut espérer qu’ils utiliseront ce pouvoir pour protéger le service public en même temps que leur métier. 

Pour toutes ces raisons, le mouvement de protestation des salariés du ferroviaire est légitime et devrait trouver à ses côtés les usagers du ferroviaire et les citoyens : 

  • pour la défense de ce qui marche bien dans le ferroviaire, c’est à dire les métiers et les compétences, l’organisation, la cohérence du réseau, pour le développement des missions de développement des territoires, et pour le rejet des mesures qui cassent tout cela au bénéfice d'entreprises privées 
  • pour une pause dans le développement de nouvelles lignes et un rattrapage des retards d’entretien du réseau 
  • pour le retour de la Dette à celui qui a eu cette idée monstrueuse de faire porter 32 Mds de dette à une entreprise (SNCF Réseau) qui fait 6,7 Mds en FY et qui en faisait 2 au début des années 2000.

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