Le Grand Paris Express ne fera jamais grève

Depuis plusieurs mois, le budget et le calendrier de la construction du Grand Paris Express ne cessent d’être revu, et nous sommes loin d’arpenter les 200 km et 68 nouvelles gares de ce super métro entièrement automatique. Peut-être est-il encore temps de revoir les priorités du projet, et surtout de l’ouvrir à une réflexion globale sur une mobilité ambitieuse mais cohérente en Île-de-France.

Les premiers questionnements sur pari fou :

Le projet du Grand Paris Express est annoncé par les spécialistes de la mobilité comme étant aujourd’hui l’un des projets de transport les plus ambitieux au monde. Sur le papier, c’est un pari fou : celui de doubler, en une vingtaine d’années, un réseau métropolitain qui a mis près d’un siècle à se construire et à se moderniser. Dans la lignée de la métamorphose haussmannienne au XIXe siècle, et de la construction du réseau métropolitain au XXe siècle, l’ambition est à la démesure des grands bouleversements historiques de la ville. Mais de Paris, il n’est plus exclusivement question ici, puisque c’est sur un Grand Paris dans lequel l’immuable barrière du boulevard périphérique serait abolie, que se fonde la vision « d’une nouvelle métropole attractive, durable et humaine. » C’est en 2008, avec la consultation internationale pour l’avenir du Paris métropolitain 1|, que le projet de construction d’un réseau de transports publics, structurant le territoire du Grand Paris et reliant les principaux pôles d’activité de la région, a été définitivement acté. Et depuis 2008, le fameux Grand Paris Express (loin pour autant d’être le premier projet rêvé pour la métropole), fait débat et alimente les polémiques. à tort ou à raison, il n’y a cependant rien de très étonnant à cela : le métro parisien avait lui aussi fait l’objet de cinquante ans de débats et de critiques les plus virulentes avant sa construction. 
Mais des questions il y en a effectivement beaucoup, et des réserves à émettre. Nous n’aurons pas la prétention de tout évoquer et de tout approfondir à travers un seul article. à l’aube de sa construction, il semble peu tard pour proclamer l’inutilité d’un tel projet, ce qui ne serait d’ailleurs pas tout à fait exact. Le Grand Paris Express n’est un projet ni vain ni inutile, mais il est toutefois soumis à des contraintes politiques et économiques qui soulèvent des incohérences majeures, et font passer au second plan ceux qui devraient être au cœur de sa conception et mobiliser toute l’attention : les futurs usagers, mais aussi les futurs non usagers qui verront le métro arriver sous leurs pieds. 

Nous pouvons donc nous interroger : sur le tracé arrêté de ce futur métro, sur le coût manifestement variable de sa construction, sur le calendrier et les priorités qui sont concédées, sur la pertinence de certains choix techniques. Nous pouvons nous interroger plus philosophiquement sur le métro en lui-même : au-delà de la construction du réseau qui canalise toute l’énergie autour de la communication du projet, il y a l’objet. Qu’est-ce que le voyage quotidien en métro ? Que signifiera-t-il pour les millions de voyageurs qui l’utiliseront, le fréquenteront, y passeront encore une partie non négligeable de leurs journées — de leur vie ? Quel lien enfin, avec le réseau de transports existant, comment le projet s’inscrit-il (ou non) dans une cohérence globale des offres de transport en Île-de-France ? Qu’apprendre du métropolitain parisien qui supporte chaque année, et du haut de ses 118 années de service, 1,5 milliards de voyages...2|

 Mobilité métropolitaine mise en contexte :

Lorsque la ville de Paris se dote en juillet 1900 de sa première ligne de métro, il s’agit de rattraper le retard pris sur d’autres grandes capitales : Londres et New-York disposent d’un métro depuis 1863, Athènes depuis 1869, Budapest depuis 1894. Paris est alors encombrée en surface par de multiples moyens de transports qui fonctionnent mal et se contraignent mutuellement. Avec les grand travaux haussmanniens et une population toujours croissante, les problèmes de transports de masses sont pré-existants au XIXe siècle ; et la mise en place d’un système de transport rapide par rail se présente progressivement comme la seule solution pour assouplir une situation très tendue. Déjouant toutes les prédictions qui avaient annoncé sa perte avant sa construction, le métro connaît un succès immédiat : en 1900, la seule ligne du réseau, longue de 10 km, accueille 17 millions d’usagers. En 1901, elle en accueille 55 millions et en 1938, le métro compte 150 km de lignes avec plus de 700 millions d’usagers annuels. En quelques dizaines d’années, le métropolitain est devenu le moyen de transport incontournable de Paris : il passe pour la première fois la barre du milliard d’usagers annuels dès 1941, sous l’Occupation 3|.Son efficacité tient dans sa forme : le maillage des lignes sous les rues de Paris est très serré et polycentrique, il permet de structurer une ville déjà très dense, avec des stations de métro très rapprochées et une desserte la plus uniforme possible du territoire.

Mais ce territoire s’arrête aux limites de la ville : au début du XXe siècle, la finesse du réseau de métro met en évidence de véritables ruptures de charges dans la gestion des voyageurs arrivant des villes périphériques. La banlieue est alors desservie par des trains joignant les six gares ferroviaires. C’est pour cette raison que débute dans les années 1960 la deuxième grande étape de modernisation des transports de masses  (RMT) 4| de la région parisienne : la construction du RER (Réseau Express Régional). Dans le but d’améliorer le transport quotidien des millions de franciliens vivant en banlieue parisienne, le dessin du RER a consisté en la construction de lignes radiales centrées sur Paris, se croisant sur quelques points stratégiques du réseau. Schématiquement, on a rabattu la périphérie sur Paris en considérant la capitale comme le cœur économique de la région, et les villes périphériques comme les banlieues dortoirs. Ce dessin concentrique a aboli toute possibilité de maillage entre les villes périphériques elles-mêmes : la conséquence en est donc le transit quotidien, mais le plus souvent inutile, de plusieurs dizaines de milliers de voyageurs par le centre de Paris. Toutes les liaisons de banlieue à banlieue par transport rapide se font par changement dans les grandes gares parisiennes et, bien entendu, par le cœur névralgique du réseau francilien : Châtelet-Les Halles, plus grande gare souterraine au monde 5|.

Si la structure du métropolitain parisien demeure d’une incroyable efficacité au regard de la ville de Paris (intra-muros), celle du réseau global de transports urbains rapides a montré ses limites depuis bien longtemps. La disposition radiales des lignes régionales, convergentes vers l’hypercentre de Paris, tendent à maintenir le déséquilibre Paris / Banlieue en continuant d’attirer toujours plus vers la capitale. Les transports, métro comme RER, sont à saturation. Le seul métro parisien supporte aujourd’hui près de cinq millions de voyages quotidiens, sur les dix millions effectués chaque jour en Île-de-France en transports en commun. Il polarise donc, sous la ville de Paris, la moitié des déplacements en transports urbains de la région ; et plus précisément sur les 205 km de lignes et 150 km de couloirs qui sillonnent le sous-sol de la capitale. Avec ses 16 lignes et ses 303 stations ouvertes, il forme un réseau maillé de façon à ce qu’aucun point de Paris — intra-muros — ne soit à moins de 400 m d’une entrée de métro. En ce sens et au regard des critères de l’ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) 6|, le métropolitain parisien est effectivement le réseau de transport urbain le plus dense et le plus performant au monde. 

Oui, mais en dehors de Paris ces données s’effondrent. Le territoire du Grand Paris est loin d’être aussi dense que la ville de Paris, et il est aussi loin d’être aussi bien desservi par les transports urbains rapides, de type métro ou RER. Le dysfonctionnement des transports rapides de masses en Île-de-France aujourd’hui met en évidence le déséquilibre entre Paris et sa banlieue que le RER n’a pas réussi à réduire, et les franciliens sont les premiers à subir quotidiennement les faiblesses et les ruptures du réseau. La nécessité d’offrir un réseau de mobilité efficace et complet pour l’ensemble du territoire du Grand Paris est indéniable ; particulièrement s’il permet de décharger le réseau existant de tous les voyages de transit inutiles dus à son plan concentrique. Une succession de projets relativement similaires ont d’ailleurs ambitionné ce défi bien avant le Grand Paris Express : ainsi la ligne 15 a été tour à tour l’Orbitale dans les années 1990, l’Arc Express et le Métrophérique dans les années 2000, la ligne rouge... Tous ces projets se sont suivis en reprenant le grand principe d’un métro en rocade, et en s’inspirant mutuellement. Le  projet tant contesté du Grand Paris Express, n’est finalement que la version la plus récente. 
Pourquoi un projet annoncé comme inévitablement nécessaire est-il alors à ce point contesté, débattu, et mis à mal ? Et pourquoi ces débats sont-ils légitimes et essentiels ?

Plan du Grand Paris Express © Société du Grand Paris Plan du Grand Paris Express © Société du Grand Paris

Des choix qui posent question :

Avant de vouloir répondre à des problématiques de mobilité de grande échelle, en encourageant toujours plus de mobilité quotidienne sur un rythme pendulaire qui est la réalité des travailleurs ; on peut se poser la question de la nécessité de cette hypermobilité. Nous sommes entrés dans une époque que certains théoriciens de la mobilité considèrent comme hypermoderne 6|, et qui se caractérise par un changement majeur dans le rapport des individus à l’espace. Cette société hypermoderne prend la figure de l’individu hypermobile, pour lequel les possibilités de mobilité ont supplanté le besoin de proximité ; et corollairement  ont engendré un besoin toujours plus grand de systèmes de transports toujours plus performants. Mais pourquoi nous déplaçons-nous autant ? Les villes et les réseaux de transports ne peuvent plus être étirés à l’infini, et nous estimons que le seul réseau de métro ne structurera pas la métropole comme le voudraient l’état et les porteurs du projet. Si ce projet ne s’accompagne pas d’une véritable réflexion sur nos façons de concevoir les villes, de travailler, d’être mobiles ; s’il ne s’accompagne pas d’une véritable démarche vers une métropole résiliente pensée sur un principe de mixité fonctionnelle (et non plus en distinguant les zones de logements des zones de travail, des zones culturelles, des zones commerciales...) ; il ne résoudra en rien les difficultés de transports actuelles et les portera simplement à plus grande échelle. 

En l’état, le projet du Grand Paris Express se positionne comme l’unique solution pour répondre à des questions de mobilité très complexes, inhérentes au territoire du Grand Paris. Mais les difficultés évidentes de mobilité à l’échelle de l’Île-de-France ne dépendent pas uniquement de la nécessité d’un nouveau réseau de transports rapides qui ne pourra pas, à lui seul, résoudre  les problématiques majeures de transports. La configuration de la métropole continuera à s’appuyer sur le réseau existant, qui devra encore longtemps supporter la plus grande partie des voyageurs. Or, le réseau actuel souffre de la dégradation des lignes, de la saturation de certains tronçons spécifiques aux heures de pointe, et effectivement de grandes difficultés de déplacement de banlieue à banlieue. Le projet du Grand Paris Express ne répond qu’à l’une de ces problématique, et en partie seulement. Ce projet vitrine est aujourd’hui loin de pouvoir tenir toutes les promesses avancées. 
Le choix de son tracé en premier lieu pose question : il n’est pas révélateur d’un maillage fin du territoire mais de la priorité donnée à la connexion de grands pôle, réels ou fantasmés (Orly / Charles-de-Gaulle / le Bourget / plateau de Saclay / triangle de Gonesse / la Défense  / le Stade de France), qui entraînent un maillage parfois très arbitraire du territoire, et loin de correspondre aux réalités locales. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le lien avec le réseau existant est relativement faible, notamment dans les connexions aux actuelles lignes de métro et de RER. Ces rares points seront stratégiques et n’ont pratiquement pas été pris en compte dans les premiers rapports publics de la Société du Grand Paris. Les 68 nouvelles gares du Grand Paris Express en revanche, ont bien été prises en compte, même si leur pertinence peut être remise en question — au moins pour certaines. Elles seront la vitrine propre et neuve d’un métro propre et neuf. Toutes confiées à de grandes agences d’architecture de renom, elles offriront la signature de star-architectes sensés légitimer l’ambition démesurée du projet. Elles offriront en prime les surcoûts inévitables de leur conception et de leur construction, puisque ces 68 projets (offerts à 37 agences différentes, ce qui implique que certaines agences réaliseront plusieurs gares là où le travail aurait pu être réparti entre bien plus de concepteurs...) sont autant d’œuvres architecturales complexes et coûteuses, loin de s’ancrer dans une recherche de rationalité économique.

Si certaines gares favoriseront une restructuration urbaine souhaitable, d’autres au contraire tendront à favoriser un étalement urbain aujourd’hui impensable. La gare du Mesnil-Amelot par exemple, terminus prévu de la ligne 17, juste après l’aéroport Charles-de-Gaulle. Une gare toute neuve qui prévoit 5 000 voyages par jour pour... 850 habitants dans un rayon d’1km. Mais l’emplacement idéal pour favoriser un étalement urbain et la construction de ZAC sur les vastes espaces agricoles disponibles à proximité. La future gare de Gonesse peut également faire débat, avec 15 000 voyages prévus quotidiennement pour desservir le triangle de Gonesse, elle s’installera sur les dernières terres fertiles d’Île-de-France. Terres où est prévue la construction d’un méga-centre commercial et de loisirs d’Auchan, Europacity, et d’une importante Zone d’Aménagement Concertée pour l’implantation de quartiers de bureaux (ZAC pour le moment invalidée par la Justice, ce qui remet en cause l’ensemble du projet). La question de ces 68 nouvelles gares, compte-tenu de leur poids financier dans l’enveloppe globale — et très instable — du projet, est primordiale : que de telles infrastructure s’implantent dans des quartiers urbanisés voire aujourd’hui enclavés est une bonne chose, mais il s’agit de veiller à ce que des infrastructures ferroviaires sur-dimensionnées, construites dans des zones très faiblement urbanisées, ne légitiment pas la constructions de quartiers entiers de logements ou de bureaux. 

Concernant le métro lui-même, nous pouvons là encore regretter le choix d’un métro entièrement souterrain, qui relève pratiquement de l’aberration : c’est techniquement plus compliqué, c’est écologiquement désastreux, c’est économiquement beaucoup plus cher, c’est humainement moins sain, et moins chaleureux. C’est multiplier la complexité de réalisation et très certainement le calendrier des travaux. Qui peut avancer aujourd’hui qu’aucune difficulté technique ne sera rencontrée sur ce chantier gigantesque, et qu’aucune répercussion n’aura lieu sur le coût ou sur le calendrier ? 8| Plus de 43 millions de tonnes de déblais seront excavés pour le percement des tunnels (une augmentation de 10 à 20 % des déblais annuels en Île-de-France). Que deviendront-ils ? La perte des repères spatio-temporels induite par les voyages quotidiens dans les souterrains a-t-elle réellement été prise en compte son tour ? Le métro a été construit en souterrain sous la ville de Paris, parce que la ville était déjà très dense avec un tissu urbain très serré. Le plan du métro s’est calqué au plan des rues de Paris, et les lignes enterrées à une très faible profondeur sous les voiries. Contraindre ici les usagers à descendre 20 à 50 mètres sous terre, c’est ajouter au projet des milliers d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs, des centaines de km de câbles électrique, des centaines de km de tunnels d’accès... mais dans quel but ? Pourquoi recréer inutilement un labyrinthe sous terre et infliger aux usagers des heures de voyages sous la lumière artificielle des rames ; là ou la lumière naturelle et la vue sur l’extérieur auraient été possibles ? Sans parler de la qualité de l’air, très complexe à gérer en souterrain et qui est déjà pointée du doigt dans l’actuel réseau de métro (l’air intérieur dans les tunnels peut être jusqu’à dix fois plus pollué que l’air extérieur en Île-de-France). 

Bien d’autres choix peuvent être mis en débat : l’automatisation compète de ce super métro (moins de présence humaine pour toujours plus de barrières), les priorités données à certains territoires suite aux diverses refontes du calendrier (les sites éphémères des Jeux Olympiques sont-ils à ce point plus importants que les habitants d’Île-de-France ?), le déséquilibre flagrant des financements en regard de la globalité des infrastructures de transports de la région (une part infime du budget doit être consacrée à l’amélioration des infrastructures existantes, qui est pourtant essentielle dans la mise en place d’un réseau de mobilité ambitieux et cohérent), etc. 
Le modèle de financement dans sa globalité pose de réelles questions quant à la rigueur des études qui ont été menées. Le premier budget réaliste et sérieusement étudié du projet en 2010 -2011 présentait une facture de 28 milliards d’euros. Après de nombreuses remises en question, cette facture s’élève aujourd’hui à plus 35 milliards d’euros, avec un calendrier qui s’effrite et des lignes en passe d’être sérieusement raccourcies, reléguées à des temps lointains voire supprimées. 

Devant un projet si ambitieux qui penche de plus en plus vers le pari fou et hasardeux, comment s’assurer que des conséquences désastreuses ne viennent pas définitivement abolir les promesses d’un territoire plus solidaire, plus attractif et plus durable ? Les risques d’explosion des prix du foncier et donc de gentrification aux abords de Grand Paris Express, et notamment de ses gares, sont importants : ils repousseraient encore plus loin de Paris et des centres économiques les populations les plus démunies. Par ailleurs, les réalités locales et les modes de vie différents d’un territoire à l’autre pourraient être lissés avec l’arrivée du métro, par transfert d’un mode de vie parisien hyper-urbain. L’enjeu du projet relève aussi de l’ambiguïté de relier les territoires du Grand Paris sans les unifier, sans perdre leurs identités et leurs singularités.

Des alternatives en adéquation avec les nouvelles pratiques de mobilité :

Nous pensons que des alternatives sont encore possibles : non pas des alternatives au projet lui-même, mais à la réponse aux problématiques du Grand Paris par solution unique. Cette approche est à contre-sens des évolutions concrètes de la mobilité, qui ne peut plus se concevoir aujourd’hui sur un modèle unique de déplacement. Cette rigidité dans l’offre de transport va à l’encontre d’un nécessaire besoin de résilience des territoires qui, en terme de mobilité, doit se traduire par un maillage multimodal des transports, tant individuels que collectifs. L’efficacité du réseau de mobilité à l’échelle du Grand Paris tiendra avant tout dans la flexibilité accordée aux futurs usagers de jongler d’un mode de transport à un autre : métro, tramway, bus, vélo, marche à pied, voiture le cas échéant... qui dépendront des échelles et temporalités de déplacements. Cette multimodalité sera d’autant plus efficace que le territoire sera pensé et conçu sur une recherche de mixité fonctionnelle et a fortiori d’une mixité d’usages. Des alternatives donc, pour accompagner le développement d’un réseau de métro périphérique dont le tracé et l’ambition pourraient par ailleurs être revus. Comme le rappelaient les architectes de l’Atelier International du Grand Paris en 2010, après que leurs 6 000 pages de recherches aient plus au moins été mises au placard par la Société du Grand Paris ; tout projet de transport se doit de suivre les principes suivant : 
- Interconnecter tous les modes de déplacements : l’objectif étant d’optimiser la mobilité à l’échelle du territoire,  de rechercher l’efficacité et de prendre en compte également le réseau autoroutier.
- S’appuyer l’existant : se servir de tous les réseaux existants mais aussi de ceux dont la construction a déjà été financée, passer autant que possible à l’air libre pour réduire au maximum le coût des nouvelles infrastructures. 
- Desservir tous les territoires : n’exclure aucun territoire et s’appuyer sur trois échelles de vitesse. 
Ce sont les grandes lignes d’un scénario « abordable pour demain » 9| que L’Atelier International du Grand Paris, avec ses architectes réunis d’une seule voix, a proposé. Un scénario plus résilient et plus cohérent avec le territoire existant. Une proposition moins coûteuse en infrastructures puisque s’appuyant sur celles existantes (ceinture de fret de la SCNF / viaduc de l’autoroute A86), avec une carte desservant plus uniformément les différentes communes ; et prévu pour limiter l’explosion budgétaire et s’assurer de la faisabilité du projet :

« Ce scénario avancé accueille et fédère les différents projets en les resituant dans la réalité des territoires face aux enjeux du Grand Paris. Il est ouvert au débat, évolutif et a vocation à être discuté, partagé et amendé par tous, acteurs institutionnels comme habitants. Il correspond à une méthode rapportée aux enjeux du Grand Paris. »

The Greater Paris Challenge © Atelier Christian de Porzamparc The Greater Paris Challenge © Atelier Christian de Porzamparc


Des alternatives plus simples à mettre en place et moins coûteuses financièrement pourraient effectivement accompagner le développement d’un projet réalisable : le maillage d’un territoire aussi vaste que le Grand Paris et même l’Île de France est particulièrement ambitieux, le Grand Paris Express est loin de pouvoir y prétendre. Mais a-t-il vraiment à le faire ? Le métro et le RER sont certes idéaux pour créer des axes structurants de mobilité à grande échelle dans le territoire, mais la mobilité doit aussi être pensée à une échelle plus locale. Tous les habitants d’Île-de-France n’ont pas besoin de se rendre à Paris de façon régulière ou systématique, cela ne signifie pas qu’ils n’aient pas besoin de déplacer. Toutefois, chaque échelle et temporalité de déplacement peut prétendre à son moyen de transport. 

Le tramway par exemple, a été l’un des grands oubliés dans les projets de développement des transports métropolitains : présent dans beaucoup de ville de France au début du XXe siècle, il a complètement disparu à l’aube de la Seconde Guerre mondiale avec le développement de l’automobile et de l’autobus. Il a fallu attendre les années 1980 à Nantes, pour voir le premier tramway moderne réapparaître en France. Pourtant, les premier tramways (à traction animale) sont apparus dès les milieu du XIXe à Paris. Au début du XXe siècle, le réseau de tramway électrique d’Île-de-France (départements de Paris et de la Seine) comptait déjà 108 lignes pour un total de 114 km de voies... que l’apparition de l’autobus a complètement annihilé dans les années 1930 : le maillage du territoire était alors extrêmement efficace.Depuis 2008 de nombreux investissements ont été fait pour le tramway dans la région, qui cumule de nouveau avec ses seules 10 lignes, 114 km de réseau : le tramway francilien connait un immense succès et une hausse de la fréquentation de 190 %. Financièrement 1 km de ligne de tramway coûte 5 fois moins cher (environ) qu’1km de ligne de métro souterrain. C’est un mode de transport qui peut se révéler d’une efficacité redoutable pour établir un maillage fin et local du territoire. Par ailleurs, le tramway peut se conjuguer au train (dispositif du tram/train développé à Nantes, à Lyon ou à Mulhouse), permettant aux usagers de bénéficier des rails en milieu urbain et en milieu suburbain sans rupture de charge (c’est-à-dire sans correspondance). En termes de dispositifs encore moins coûteux que le tramway, d’autres villes en France et en Europe ont également opté pour des dispositifs de transports en site propre : des bus ou chronobus à haute fréquence de passage et haute capacité de voyageurs qui roulent le plus souvent sur des voies centrales. Toutefois ces dispositifs sont d’autant plus intéressants que les véhiculent sont alimentés au gaz naturel et non au gazole. 

Plan du réseau de tramway d'Île-de-France en 1921 © Société des Transports en Commun de la Région Parisienne Plan du réseau de tramway d'Île-de-France en 1921 © Société des Transports en Commun de la Région Parisienne


Outre les transports collectifs, nous engageons à aller dans le sens d’un réel développement des pistes cyclables et d’outils favorisant le déplacement à vélo. Un grand nombre de trajets quotidiens peuvent être effectués en déplacement doux, y compris des trajets de moyenne distance que beaucoup d’usagers seraient prêts à faire si toutefois leur sécurité et leur tranquillité était assurée.à une échelle encore plus locale, il s’agirait de ne pas non plus oublier la marche à pied : c’est également un mode de transport ! Dans de nombreuses villes, des cartes indiquant le temps de marche entre deux points ont été conçues. C’est le cas pour le métro de Londres et de Paris où le temps de marche entre deux stations est indiqué, mais aussi pour la carte touristique de Lausanne, avec le temps de marche entre deux sites touristiques. Les déplacements doux (marche à pied, vélo, et tout autre types de véhicules non motorisés) sont tout à la fois bons pour la santé et pour l’environnement, mais ils nécessitent aussi minimum d’aménagement pour contribuer à leur expansion et surtout, ils nécessitent que les échelles de déplacements soient réalistes, et donc que la ville soit pensée sur une recherche de proximité. 

En ce qui concerne le déplacement en voiture, des politiques tarifaires plus avantageuses et des voies expresses pourraient être développées pour toutes les personnes se déplaçant en covoiturage (cet exemple est déjà en place dans certains états américains depuis des années). Le système de véhicules partagés comme Autolib’, Velib’, City Scoot... sont également des modèles à valoriser et à étendre (avec plus de gammes proposées notamment dans les véhicules utilitaires). Les transports par voie fluviale pourraient aussi être développés et si ces propositions sont loin d’être exhaustives, nous pourrons — et devrions — nous appuyer sur tous modes de déplacements et de transports urbain propres et/ou doux qui se développeront dans les années à venir ; et affineront progressivement la finesse de l’offre de mobilité à l’échelle du Grand Paris et de l’Île-de-France. 

 Se déplacer moins mais se déplacer mieux : 

La construction du Grand Paris Express ne fait que commencer : depuis plusieurs mois, le budget et le calendrier ne cessent d’être revus, remis en question et nous sommes loin d’arpenter les 200 km et 68 nouvelles gares de ce nouveau super métro automatique. Peut-être est-il encore temps de revoir les priorités du projet, et surtout de l’ouvrir à une réflexion globale sur une mobilité ambitieuse mais cohérente en Île-de-France. L’une des priorités selon nous serait de repenser l’équilibre budgétaire entre la somme destinée à la construction d’un réseau neuf de 200 km qui ambitionne d’accueillir 2 à 3 millions de voyages quotidiens (mais dont beaucoup d’analystes juge le chiffre surévalué) ; et la somme destinée à la rénovation du réseau existant de 200 km également, qui supporte déjà plus de 5 millions de voyages quotidiens et continuera à en supporter la majeure partie. La désuétude du réseau, les pannes à répétition et la saturation de certaines lignes sont pour beaucoup dans le malaise quotidien des voyageurs franciliens. Aujourd’hui, le tracé du Grand Paris Express est pratiquement conçu comme un second réseau autonome, avec une faible prise en compte du réseau existant et des points d’interconnexions  peu explicites ; là où il devrait se fondre sur les infrastructures présentes pour y établir le maximum de connexions. 

Ensuite, et avant de prolonger plus encore la course à une mobilité toujours plus rapide et toujours plus importante, nous sommes convaincus qu’une réflexion sur nos besoins en mobilité est nécessaire. Une réflexion et une politique de restructuration urbaine qui, loin de favoriser l’étalement urbain et les constructions inconsidérés que favorise le processus actuel ; s’engagent et nous engagent vers des villes plus résilientes, fondées sur une mixité fonctionnelle qui encouragent la proximité. La proximité, avant la mobilité. Et cela, afin de réduire nos déplacements, nos besoins en déplacements (notamment les déplacements quotidiens), et afin de multiplier les moyens de transports doux — vélos, marche, etc. La mobilité est devenu un enjeu majeur du XXIe siècle et en ce sens, elle devenue source de profondes inégalités : ce sont toujours les mêmes familles, les mêmes usagers les plus modestes qui doivent tout à la fois se loger loin des villes pour des raisons économiques et alors supporter de longs trajets quotidiens, et les défaillances du réseau de transports publics. Cette conviction dans la résilience des villes et de leur systèmes de mobilité, s’attache aussi au désir ces réduire ces inégalités. 

A partir de cette résilience alors, il est nécessaire de repenser la mobilité dans sa globalité : avec un système de transport rapide qui rattrape les radiales du réseau existant et s’interconnecte au maximum avec lui, c'est certain. Mais pas uniquement : avec le maillage le plus fin et le plus uniforme possible du territoire, et avec un ensemble de modes de transports qui favorisent les déplacements à toutes les échelles. 

 


 

1| Pour plus d’informations sur la Consultation Internationale du Grand Paris en 2008 : https://www.ateliergrandparis.fr/aigp/conseil/consultation2008.php

2| Pour plus de précisions sur les fréquentation actuelles des transports publics en Île-de-France, le rapport de l’OMNIL (Observatoire de la Mobilité en Île-de-France) 2017 sur les chiffres de 2000 à 2016 est disponible en ligne : http://www.omnil.fr/spip.php?article119

3| Les premiers projets d’un chemin de fer souterrain datent tout de même de 1845 : après un demi-siècle de débats virulents et de tergiversations, c’est finalement l’approche de l’Exposition Universelle de Paris en 1900 qui met un terme à toutes les controverses. Avec l’image et la grandeur de Paris en jeu, 2 000 ouvriers présents jours et nuits sur le chantier construisent la première ligne de métro (Porte de Vincennes - Porte Maillot) en moins de deux ans. La mise en place tardive de son réseau métropolitain permet toutefois à la ville de se doter directement d’un métro électrique (contrairement aux autres villes dont le métro est à vapeur et pose des difficultés importantes de gestion de l’air souterrain), ce qui est alors le témoignage d’une très grande modernité.

4| Les RMT signifient Rapid Mass Transit que l’on pourrait traduire littéralement par Transports Rapides de Masses. Ils désigne les systèmes de transports urbains capables de transporter un très grand nombre de voyageurs, rapidement et à des fréquences soutenues. Ce sont donc typiquement les systèmes de métros, trains urbains, éventuellement tramways (etc.), séparés et donc indépendants du trafic automobile.

5| Inaugurée en 1977, la station Châtelet-Les Halles a été conçue à peu près en même temps que le premier forum des Halles et a permis d’accueillir les deux premières lignes de RER (A et B) en plein cœur de la capitale. Aujourd’hui, 750 000 voyageurs transitent quotidiennement par la station Châtelet-Les Halles, entre ses 5 lignes de métro et ses 3 lignes de RER. Aux horaires les plus serrés, ce sont 120 trains par heure qui y desservent leurs passagers (soit, aux heures de pointes, entre 100 000 et 140 000 personnes).

6| L’ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) est un institut de recherche pour des solutions et designs de transports publics partout dans le monde. On peut notamment se référer à l’étude « People Near Transit : Inproving Accessibility and Rapid Transit Coverage in Large Cities » (disponible sur le site internet de l’ITDP (http://www.ITDP.org/people-near-rapid-transit-metric/). Cette étude classe les grandes métropoles mondiales selon le pourcentage de la population vivant à moins d’un kilomètre d’un transport urbain rapide de masses. 1 km est la valeur de référence prise par l’ITDP comme distance de marche raisonnable pour un trajet quotidien nécessitant la rapidité. Sont considérés comme transports de masses les métros, tramways et trains.

7| Se référer notamment à l’ouvrage suivant : MASSOT Marie-Hélène (sous la direction de). Mobilités & modes de vie métropolitains : les intelligences du quotidien. Paris, L’Œil d’Or, 2010, 316 p. (collection Critiques et Cités)

8| La vingtaine de tunneliers requis pour le forage en grande profondeur des tunnels sont des machines très complexes, très coûteuses, nécessitant chacune plus de 400 personnes pour assurer leur bon fonctionnement, à savoir creuser 10 à 15 mètres de tunnels par jour. Pour rappel, l’extension par tunnelier de la ligne 14 vers Saint-Ouen, pour seulement quatre stations supplémentaires, est en passe de prendre en retard de deux à trois ans sur le calendrier initial, à cause du percement de la nappe phréatique par un tunnelier qui ne cesse d’inonder les voies déjà creusées, met à défaut l’étanchéité des parois moulées et met donc en péril la solidité de l’ensemble de l’ouvrage en construction plus de cinquante mètre sous terre. Qui peut prétendre qu’aucune difficulté de ce type n’aura lieu sur les 200km de lignes du Grand Paris Express ?

9| Pour en savoir plus sur le scénario abordable pour demain de l’AIGP :
https://www.ateliergrandparis.fr/mobilite/scenario.php
https://www.lexpress.fr/region/grand-paris-les-architectes-contre-attaquent_938115.html

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.