Air de Paris : il faut décarboner la métropole

Alors que se déroule la 23e conférence des Nations sur le changement climatique (COP23), la Ville de Paris présentera lundi au conseil municipal un plan climat pour 2050 aux solutions très ambitieuses, mais restreintes au périmètre du petit Paris. Quel peut être le bilan de notre métropole carbonée sur la qualité de l’air et quelles seraient les pistes pour le dépolluer ?

« Air de Paris » : Ready made de Marcel Duchamp, rapporté à son ami Walter Arensberg, à New York, en 1919.

Si l’on ouvrait aujourd’hui la petite fiole de verre « Air de Paris », l’analyse des concentrations d’oxydes d’azote, d’anhydride sulfureux, de plomb, de particules fines, de benzène, de monoxyde de carbone et d’ozone, serait-elle différente que celle de l’air que nous respirons aujourd’hui ?

Depuis plus d’un siècle, la ville contemporaine a été pensée et s’est construite avec une énergie carbonée bon marché. L’automobile et les transports motorisés ont largement transformé les villes : industrie, logistique, chauffage central, bitume, pesticides sont autant de maux pour la ville, sources à la fois d’artificialisation des sols, de pollution et d’émission de gaz à effet de serre. Les énergies fossiles bon marché ont profondément altéré l’espace urbain, le rendant plus dispendieux en espace, en énergie et en besoins de déplacements. En un siècle, depuis le ready-made de Duchamp, la ville carbonée a été réduite à de simples fonctions circulatoires (rue, route, boulevard, passage, parking), à des branchements, des nœuds connectant des zones de concentrations spécialisées (zones d’hypermarchés, de lotissements résidentiels, d’activités tertiaires ou industrielles…). L’histoire de la métropole parisienne a suivi ces cercles vicieux provoquant des nuisances et des dérèglements symptomatiques de l’ère industrielle : étalement urbain, artificialisation des sols, surconsommation des ressources, bruit, pollution de l’eau, des sols, de l’air, émissions de gaz à effet de serre…  

Le monde urbain ne peut plus être pensé de cette manière. Pour réduire la pollution, il est nécessaire aujourd’hui de décarboner la ville, de la rendre résiliente face aux faibles ressources, réduire les dépendances aux ressources extérieures et y favoriser la production locale de ressources.

Quel bilan pouvons-nous dresser  sur la pollution de la métropole parisienne ? Quels sont les enjeux de santé publique et les conséquences sur le climat ? Alors que se déroule la 23e conférence des Nations sur le changement climatique, la Ville de Paris présentera lundi au conseil municipal un plan climat pour 2050 aux solutions très ambitieuses, mais réduites au périmètre du petit Paris. Quelles seraient les pistes pour dépolluer l’air de la métropole ?

Ville carbonée : l’état d’urgence sanitaire

Nous respirons chaque jour environs 15 000 litres d’air. Dans la métropole parisienne, la qualité de l’air dépasse régulièrement les seuils réglementaires de pollution. Paris est classée 84e sur 100 grandes villes européennes pour la qualité de son air. En 2013, l’association Respire a comparé l’air de 100 métropoles européennes : Paris serait la 16e plus polluée au regard du nombre de jours de dépassement annuel des seuils sanitaire de particules PM10, Dioxyde d'azote (NO2) et Ozone (O3). Les pics de pollutions récurrents, nous donne conscience de l’importance des polluants qui sont réellement émis par les activités de la métropole lorsque les conditions météorologiques (le vent, la pluie) sont incapables de les évacuer. L’absence de vent, pour dissiper les polluants, nous fait ressentir l’étendue des rejets dans l’atmosphère. En hiver, une baisse des températures augmente la pollution par le chauffage et le trafic routier. En été, le soleil transforme par photochimie les oxydes d’azote (NOx) et les COV en Ozone. Les averses dissolvent les NOx de la ville en acide nitrique (HNO3) et se transforment en pluies acides.

S’il s’agit bien d’un problème majeur de santé publique, on touche là aussi à une question sociale. Les statistiques montrent que sont principalement affectées les populations les plus modestes, et parmi ces populations, les plus fragiles : c’est-à-dire les enfants et les personnes âgées. Ces effets sur la santé sont connus : la toxicité de l’air affecte les systèmes respiratoire (asthme, bronchites, bronchopneumopathie chroniques obstructive, cancer des poumons), cardiovasculaire, nerveux, hormonal, les grossesses, le développement du fœtus et le développement cognitif des enfants. En 2012, en effet, la pollution de l’air atmosphérique était classée par l’OMS comme un cancérigène pour l’Humain, le gazole et la matière particulaire (particules fines) étant des cancérigènes certains.

La question de la qualité de l’air nous conduit d’emblée à des statistiques catastrophiques. Début octobre 2017, une étude de la revue britannique The Lancet dénombrait chaque année 6,5 millions de morts dans le monde liés à la pollution de l’air. Quelques jours plus tôt, une autre étude de l’Agence européenne de l’environnement (AEE) indiquait que 500 000 décès prématurés (avant 65 ans) était causés en Europe par la pollution de l’air, dont 45 000 pour la France. Cependant, il s’agit de la troisième cause de mortalité évitable après le tabac et l’alcool selon une étude de Santé Publique France de juin 2016.

En seulement 20 ans, le nombre d’asthmatique a doublé en France, devenant un problème majeur de santé publique. 400 000 à 1 400 000 nouveaux cas d’asthme par an seraient attribuables à la pollution et les coûts des traitements dépassent ceux de la tuberculose et du sida réunis. L’Ile-de-France est la région la plus touchée : 95 % des franciliens sont potentiellement surexposée aux particules fines de diamètre inférieur à 2,5 micromètres (PM2,5) ; 1,4 millions de franciliens respirent un air dont le taux de dioxyde d'azote (NO2) dépasse les seuils réglementaires. Selon AirParif, la pollution ferait perdre 8 à 12 mois d’espérance de vie aux Franciliens. Durant les pics de pollution, les services des urgences pédiatriques rencontreraient une affluence supplémentaire ; les consultations pour pathologies respiratoires augmenteraient de 35 %. En 2003, la période caniculaire qui avait généré 15 000 décès en France, s'était traduite, selon AirParif par une pollution à l'ozone et au dioxyde d'azote sans précédent en Ile-de-France.

Enfin, au-delà des chiffres, l’impact sur la santé est amplifié par des effets cocktail encore méconnus : le mélange de certains polluants et l’exposition chronique, prolongée, des habitants de la métropole à des niveaux de pollution important, bien que souvent inférieur au seuil d’alerte. 

La pollution a aussi d’énormes impacts économiques. En 2015, une commission d’enquête du Sénat a présenté une évaluation du coût de la mauvaise qualité de l’air. L’étude touche la santé, mais également les conséquences sur les bâtiments, les écosystèmes et l’agriculture. : la pollution de l’air en France coûterait chaque année 101,3 milliards d’euros. Ce coût, deux fois supérieur à l’impact du tabac (47 milliards d’euros), est une charge pour la société, et en particulier pour la sécurité sociale (hospitalisation, absentéisme, indemnités journalières, perte de productivité, etc.). Simultanément, le coût économique de la congestion routière, un des facteurs aggravant la mauvaise qualité d’air, serait évalué à 1% du PIB.

Par ailleurs, la France est en infraction depuis plusieurs années pour les dépassements répétés des limites journalières de particules fines (PM10) et de dioxyde d’azote(NO2). Cela lui vaut d’être poursuivie devant la Cour de justice de l’Union Européenne. Le gouvernement doit proposer, avant mars 2018, un plan capable de ramener les concentrations en polluants sous les valeurs limites européennes. En Île-de-France cependant, le scénario le plus optimiste encore en cours d’élaboration n’envisage pas de respecter les normes européennes avant 2025.

Les principales causes de pollution de l’air sont connues : les émissions de polluants résultent des transports, de l’industrie, de l’agriculture et du chauffage. 
En 1974, Georges Perec observait dans Espèces d'Espaces que les quartiers bourgeois de Paris sont implantés à l'Ouest, d’où provient l'air frais, océanique, à l'inverse des quartiers populaires, situés à l'Est et donc pollués par l'air qui traverse la capitale. Depuis, les pollutions liées à l’activité industrielle et au chauffage ont fortement diminuées, les voitures roulent au sans-plomb et les taux de dioxyde de souffre ont été divisé par 10. Aujourd’hui, les cartes réalisées par l’association AirParif montrent que les quartiers de l’ouest parisien sont aussi pollués que les quartiers populaires. La situation est la plus problématique au voisinage des grands axes routiers, ceux-ci sont deux fois plus impactés par la pollution que les zones éloignées : les taux de NO2 y sont en moyenne deux fois supérieurs au seuil de 40 µg/m3. Les transports sont donc devenus la principale source de pollutions et l’on observe des records de concentrations de particules fines et de dioxyde d’azote tant sur l’autoroute A1 au niveau de Saint-Denis, que sur la place de l’Opéra, tant sur le périphérique, que sur l’avenue des Champs Elysée. 

Bilan des émissions franciliennes © fair Bilan des émissions franciliennes © fair

En Ile de France, le trafic routier émet 56 % des Oxydes d’Azote (NOx), 28% des Particules fine (PM10) et 35% des particules PM2,5. Il est responsable de 32% des émissions de gaz à effet de serre.
Emissions d’Oxydes d’Azote (NOx) : le chauffage vient en 2nd place (18%) suivi par les plateformes aéroportuaires (7%), l’industrie (5%)
Pour les particules fines PM10 : le chauffage vient en 2nd place (26%) suivi par les chantiers (18%), et l’agriculture (18%)
Touchant aux particules fines PM2,5 : le chauffage est en première position (39%) suivi par les chantiers (11%), et l’agriculture (6%)
Concernant les émissions de gaz à effet de serre : le résidentiel et tertiaire, avec notamment le chauffage, sont également en 1re place (41% des émissions), le trafic routier est second (32%)  suivi par l’industrie (9%)

En 2013, AirParif publiait un bilan sur l’évolution de la qualité de l’air entre 2002 et 2012 à Paris, liée notamment au trafic routier : Le rapport observe que le trafic dans Paris intramuros avait globalement diminué de 15% en dix ans. Avec plus de 60 000 véhicules par jour, le périphérique concentre à lui seul 37 % des NOx, 35% des particules et 12% du CO2 émis par le trafic routier parisien. On y constate cependant une diminution du trafic de 6% sur cette même période.

Alors que l’évolution des normes de pollution et la modernisation du parc automobile ont permis une forte diminution des émissions, l’association montre que le nombre de parisiens exposés à des niveaux supérieurs au seuil de pollution au NO2 a diminué de seulement 3% sur cette période de 10 ans.  Les analyses démontrent aussi que les émissions auraient été en mesure de diminuer beaucoup plus durant cette période, mais que l’évolution des véhicules n’a pas été dans le sens  de la qualité de l’air :

Porté par les politiques publiques, le nombre de véhicules diesel, plus émetteur de NOx et de particules fines a connu une augmentation de 20%. Un véhicule diesel émet deux fois plus de NO2 qu’un véhicule essence.

En outre, le périphérique connait une augmentation du nombre de poids lourds. Si le nombre d’automobiles a diminué, le nombre de véhicules plus polluants, comme les véhicules utilitaires, les motos et les scooters, a fortement augmenté.

De plus, une part importante des émissions de particules fines est produite non par la combustion des moteurs mais par l’abrasion des pneus, des freins et de la route.

Globalement, en 10 ans, la qualité de l’air s’est très lentement améliorée et l’exposition aux particules fines a diminué. De même, l’évolution du parc roulant, la réduction du trafic et la modernisation des véhicules ont permis une diminution des émissions de gaz à effet de serre de -13%. L’étude d’AirParif montre cependant que la diésélisation a eu un impact négatif notamment en dioxyde d’azote (NO2) dont les impacts ont trop faiblement diminué.

Les déplacements ne sont pas les seuls responsables de la pollution en Ile-de-France :

Les aéroports Parisiens sont la troisième source d’émission de NOx et les déplacements en transport aérien des parisiens représentent 6 MtCO2eq (le quart des émissions carbone de Paris).

Le CPCU, réseau de chaleur parisien, a été pensé à l’ère industrielle. S’il connaît une lente mutation, il continue de fonctionner avec bouquet énergétique provenant principalement de sources polluantes : 16% de charbon, 43% d’incinération des déchets, 6% de biomasse, 33% de fioul (remplacé progressivement par le gaz). Il compte 8 sites de production dont 3 situés dans le centre dense de Paris. Ses émissions moyennes sont de 195 gCO2eq/kWh soit 916kTCO2eq. Deux chiffres montrent clairement l’inefficacité de ce système : il représente presque 37% des émissions de CO2 de l’ensemble du secteur résidentiel et tertiaire parisien alors qu’il ne fournit le chauffage qu’à moins de 20% des bâtiments.

Le transport logistique représente 30% du trafic routier et plus de 30% des émissions liées aux transports. 90% des livraisons en ville se font par la route et sont réalisées en majorité par de petites entreprises de transport, plus économique et facilement adaptables mais qui, en minimisant les coûts, utilisent souvent des véhicules anciens, polluants et très consommateurs d’énergie.

Les chantiers de construction et l’agriculture représentent les principales sources de particules en Ile-de-France après les transports. Les chantiers de construction émettent principalement des poussières minérales liés aux démolitions, aux terrassements, au gros-œuvre, aux ravalements. Ils affectent aussi la qualité de l’air par le trafic des engins, les émanations toxiques liées aux déchets brulés ou à la mise en œuvre de produits issus du pétrole ou de l’industrie lourde (colle, peinture, laines minérales …).

Coté agriculture, les épandages de pesticides constituent une source majeure de pollution au printemps. AirParif a montré que le centre de Paris présente d’importantes concentrations en substances chimiques répandues dans l'atmosphère francilienne par les fongicides, insecticides et herbicides.

Enfin, les usagers du métro n’échappent pas à la pollution de l’air : le taux de particules fines y est dix fois plus important qu’à l’air libre. Les analyses montrent qu’une forte quantité de particules métalliques est issue du freinage des rames, des frictions entre les roues et les rails et de l’érosion des plaquettes de frein. La RATP investit pour améliorer le renouvellement d’air dans les stations et travaille sur le freinage électrique. Les nouvelles gares du Grand Paris express seront sans doute plus performantes, mais n’aurait-il pas été plus sain de prévoir un métro circulant autant que possible à l’air libre ? Le " scénario abordable pour demain" des architectes de l’Atelier du Grand Paris le proposait en 2010. Ce scénario moins couteux et plus généreux en dessertes avait très vite été balayé par la société du Grand Paris.

 

France Nature Environnement (FNE) révèle la pollution de l'air © France Nature Environnement

En novembre 2013, les militant·e·s de l’association France Nature Environnement rendirent visible l’air que nous respirons : un cube de toile blanche avait été installé sur une toiture parisienne. De la colle y était appliqué avec un pochoir sur l'une des faces. Jour après jour, les polluants s'y fixaient et firent apparaître le message 4 jours plus tard : irrespirable.( http://rendezmoimonair.fne.asso.fr/)

Lente transition

Les conséquences de la pollution de l’air sont maintenant bien connues, nous percevons cependant une certaine inertie des pouvoirs publics et des politiques, notamment lors des pics de pollutions. L’arbitrage se joue toujours entre la circulation, le diésel et notre santé. Depuis plusieurs décennies, malgré sa dangerosité, les gouvernements successifs ont accordé une fiscalité avantageuse au gazole, classé cancérigène certain en 2012 par l’OMS. Aujourd’hui encore le litre de gazole est 15 à 20 centimes moins cher que l’essence et la France dispose du parc le plus diésélisé au monde (60 % des automobiles en circulation).

Si Nicolas Hulot a annoncé la fin de la mise en circulation de véhicules diesel et essence pour 2040 à l'échelle nationale, les vignettes Crit'Air mise en place en 2016 se charge d’envoyer à la casse les voitures les plus anciennes : Depuis le 1er juillet 2017, en plus des véhicules (essence et diesel) âgés de plus de 20 ans, ceux affichant la vignette Crit'Air 5 (diesel immatriculés avant 2001) n'ont plus le droit de circuler en semaine entre 8 heures et 20 heures. Cette mesure devrait être étendue aux Crit'Air4 (diesel d'avant 2006) à partir du 1er janvier 2019.

D’autres mesures devraient aussi être plus favorables à la qualité de l’air cet hiver : Toutes les centrales électriques à charbon d’Ile-de-France sont maintenant fermées. Celle de Gennevilliers l’est depuis 2006, celles de Vitry-sur-Seine et de Porcheville ont été arrêtées définitivement au printemps 2017. Depuis janvier 2015, le chauffage au bois aussi est interdit à Paris. Pour le reste de l’Ile-de-France, seuls les appareils fermés et performants labellisés Flamme Verte 5 étoiles ou répondant à ces critères sont autorisés.

Dans sa politique de santé et de lutte contre la pollution, la ville de Paris va plus loin et cherche à être exemplaire : le nouveau plan climat, mais aussi la fermeture des voies sur berges, la politique favorable aux cyclistes et l’interdiction prochaine du diésel sont autant de bonnes résolutions en faveur de la santé.

Avant 2016, la voie Georges Pompidou recevait entre 35 000 et 60 000 véhicules par jour. Elle était confrontée, avec le périphérique, à des niveaux de pollution les plus importants de la métropole. 

Selon un bilan d’AirParif, la fermeture de cette voie a permis une amélioration de la qualité sur les quai bas de -25% de NO2, amélioration mesurée aussi sur une partie des quais hauts, à l’exception des carrefours importants. La plus forte congestion des itinéraires de report (Quai des Célestins, Boulevard Saint-Germain) connaissent une dégradation de leur qualité de l’air de +5% en moyenne et jusqu’à +29% sur le quai des Célestins. Le niveau de pollution du Quai des Célestins reste cependant inférieur aux grande voix de circulation en Île-de-France.

La fermeture de cette autoroute urbaine d’un autre âge a plus impacté les automobilistes franciliens que parisiens : seule une personne sur dix à Paris (une sur sept en petite couronne), se rend à son travail en voiture. AirPArif relativise cet impact en indiquant que la voie Georges Pompidou ne représentait que 0,16 %  des 77,7 milliard de km parcourus chaque année sur les routes d’Île-de-France.

Les engagements de Paris pour lutter contre la pollution vont plus loin. Aussi les véhicules diesel se verront interdit d’accès à Paris en 2024 et le reste des véhicules carbonés en 2030.  En outre, le plan vélo prévoit de multiplier les pistes cyclables afin de rendre Paris 100% accessible aux vélos dès 2020. Les transports en commun seront décarbonés avant 2025 et le boulevard périphérique sera transformé en avenue urbaine selon l’annonce du nouveau Plan Climat qui sera présenté au Conseil de Paris lundi 20 novembre. La pollution de l’air ne résulte pas uniquement du trafic routier et le projet de plan climat annonce plus de 500 mesures vertueuses pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, réduire la pollution et améliorer le bien-être des habitants de Paris. Il propose par exemple d’éco-rénover un million de logements et plus de 50 millions de m² de commerces, bureaux, hôtels, équipements publics d’ici 2050.

L’urgence de généraliser ce plan ambitieux à l’ensemble de la métropole est indiscutable. Paris ne fait que de 1% de la superficie de l’Ile de France, concentre 18% de sa population et génère 11% des émissions de CO2eq.

Depuis le début du 20e siècle, la ville se sert de sa banlieue pour externaliser ses services, comme la gestion de l’eau, de l’énergie, et ses besoins de foncier pour ses entrepôts, ses cimetières, ses logements sociaux. Elle y exporte également ses nuisances : traitement des eaux usées ou celui des déchets. De fait, Paris est un des plus grands propriétaires fonciers d’Ile-de-France. Cantonner le plan climat à l’intérieur des frontières de la ville n’aura que peu d’effet sur la région s’il n’améliore les conditions de vie de seulement 18%  des franciliens.

 Décarboner la métropole

Dans son étude sur les conséquences de la pollution, The Lancet demande de s’attaquer au « mythe selon lequel la pollution serait une conséquence inévitable du développement économique ». Là aussi une véritable transition est nécessaire. La ville décarbonée ne peut plus être pensée suivant les mêmes logiques qu’une ville carbonée. Les énergies fossiles bon marché nous avaient condamnées à penser la ville en termes de développement, de production, de consommation et de croissance. Remplacer les véhicules à essences par des véhicules électriques ne résoudra pas les problèmes que nous connaissons. La transition pour dépolluer et pour décarboner la ville doit nous obliger à réinventer l’économie, pour consommer moins mais mieux, avec une conscience accrue, une véritable obsession pour le bien commun, pour la solidarité et pour la santé publique. La lutte contre la pollution de l’air nous permet d’agir pour la santé et la qualité de vie mais aussi pour le climat. Suivant le schéma de l’association Négawatt, il nous faut d’abord réduire les usages et les consommations, rendre les choses plus sobres et plus efficaces avant même d’avoir recours à la nature et au renouvelable.

Réduire la place de la voiture dans l’ensemble de la métropole. Le tissu périurbain est 3 à 4 fois plus consommateur d’énergie que la ville dense, il favorise largement la voiture, même sur de courtes distances. Aujourd’hui 50% des déplacements automobiles font moins de 3km ; le territoire périurbain est celui où l’on utilise le plus la voiture. En conséquence, la voirie y occupe aujourd’hui 70% des espaces publics. Il s’agit donc de mieux partager ce territoire avec les piétons, les marcheurs, les badauds ou les gens pressés, flâneurs ou affairés, promeneurs, déambulateurs, explorateurs urbains… Les rues piétonnes, places, parcs et passages sont sans doute les espaces urbains les plus riches à la fois calmes et animés, ils doivent être multipliés à travers l’ensemble de la métropole : traverser les îlots, rendre les quartiers perméables et former des itinéraires continus, rapides et agréables, en valorisant les éléments du paysage, parc, coulées vertes, rives... Il ne s’agit pas de « rendre le centre de Paris piéton » mais bien de recréer ces moments d’urbanité sur l’ensemble du Grand Paris, y retrouver des ruelles sinueuses, des placettes où les citadins peuvent se rencontrer, discuter où les enfants peuvent courir en toute tranquillité, où les personnes âgées ou à mobilité réduite peuvent se déplacer facilement et sans obstacles. Il s’agit de multiplier les cheminements piétonniers, sous forme de sentiers largement plantés et végétalisés, un entrelacs de chemins traversant les ilots, des raccourcis permettant de se rendre à pied au marché, chez le médecin, à l'école, au travail et aux points de desserte des transports en commun.

Vélos, rollers et trottinettes et autres « modes doux » doivent eux-aussi conquérir l’ensemble de l’agglomération. Les aménagements cyclables doivent se prolonger au-delà du périphérique, former un réseau continu, finement maillé, disposant d’abris vélos couverts voire même d’immenses parkings à vélos comme au Pays Bas.

Bien que polluant, les transports carbonés restent largement subventionnés. La construction des voies et leur entretien sont financés par la collectivité. Il est nécessaire d’augmenter le prix de l’usage des routes et du stationnement. A l’exemple de Londres ou de Milan qui ont instauré un péage urbain pour décongestionner leurs centres-villes. Après la "congestion charge", introduite en 2003, Londres taxe depuis octobre la « T-Charge », de 10 livres par jour pour tous les véhicules en circulation ne respectant pas les normes européennes en termes de pollution.

En 2014, le gouvernement français a abandonné le projet d’écotaxe poids lourds. Pourtant mettre en place une écotaxe poids lourds sur la région parisienne aurait tout son sens, elle permettrait de favoriser à la fois le fret ferroviaire et fluviale, et les circuits court : inciter à produire localement, à réparer, recycler sur le territoire. La logistique francilienne présente en ce sens de véritables problèmes  (fret routier à 90%, augmentation du nombre de véhicules utilitaires diésels et diminution du fret ferroviaire). Pourtant les solutions sont là : Les réseaux de transport fluvial et ferroviaire existent, il est possible de multiplier les hôtels logistiques mixtes, d’inventer des trams fret et pourquoi pas le bus/fret la nuit. Le vélocargo est aussi une bonne solution pour les derniers kilomètres.

Remplacer les véhicules carbonés par des véhicules électriques est une fausse bonne idée qui implique une augmentation des consommations énergétiques que les infrastructures existantes ne pourront pas fournir. Il est nécessaire de réduire globalement le nombre de véhicules, de supprimer l’obligation de créer des stationnements automobiles dans les règlements d’urbanisme de la métropole. Cela afin de dédier ces espaces à d’autres usages et pour éviter la création ex-nihilo de sous-sols impactant en sa défaveur le coût écologique du bâti. Le développement de bus express et du co-voiturage est à privilégier, avec des voies prioritaires pour les véhicules avec 3 ou 4 occupants comme les VOM canadiennes et américaines

Le transport aérien aussi doit décroitre, il s’agit de la troisième source d’émission de NOx et d’une part importante des émissions carbones des parisiens. Les aéroports franciliens sont par ailleurs de véritables aspirateurs à voiture. La réduction de leur recours peut être incitée financièrement en faveur de reports sur le train, la visioconférence, le télétravail, etc. Alors que les trains sont surtaxés, les compagnies aériennes bénéficient d’une détaxe totale sur le kérosène, seul carburant d’origine fossile dont la consommation ne supporte aucune taxe.

Réduire les consommations de chauffage ne passe pas par la multiplication de réseaux de chaleur fortement déperditif, voire inefficace.  Pour réduire ces besoins, l’Ile-de-France nécessiterait la réalisation d’une campagne effective d’isolation thermique du bâti existant pour le rendre performant énergétiquement. Elle peut avoir pour objectif la division par cinq des consommations : c’est-à-dire passer d’une consommation moyenne de 250kWh/m2 par an à 50kWh/m2 par an.

D’une part l’exemplarité des bâtiments publics représente un fort potentiel en économie d’énergie. Avec une véritable volonté politique, il s’agirait de rénover systématiquement les 400 000 équipements franciliens et notamment les bâtiments publics (écoles, hôpitaux, mairies, bibliothèques, administrations…)  en augmentant les exigences et imposant des constructions neuves à faible énergie grise et à énergie positive pour les bâtiments publics.

D’autre part, il est indispensable de définir des leviers financiers pour isoler et rénover les bâtiments de bureaux et de logements anciens avec des matériaux biosourcés. Ces mesures passent par l’inventaire du bâti énergivore, l’établissement et la généralisation des passeports d’efficacité énergétique pour les bâtiments. Alors que la rente immobilière en Ile-de-France représente plus de 30 milliards d’euros/an, en taxer une partie, notamment celle des bâtiments les plus énergivores, permettrait de trouver un équilibre économique à des mesures d’incitation, d’aides techniques et financière affectées aux propriétaires des bâtiments qui entreprennent des travaux de réhabilitation énergétique vertueuses.

Les métiers du bâtiment et en particulier le secteur de la rénovation est porteur d’emplois locaux, ils favorisent par ailleurs l’insertion par l’activité.  Cette filière doit développer ses formations à la rénovation et de réhabilitation éco-responsable, accentuer la pédagogie envers les entreprises du bâtiment, les maîtres d’ouvrage et maîtres d’œuvres.

Une fois l’efficacité des bâtiments véritablement améliorées, les faibles besoins de chaleur rendront inutile la production de chaleur centralisée comme celle des réseaux de chaleurs d’Ile-de-France. Il est donc nécessaire de travailler à des échelles différentes, jusqu’au très local, de l’étage à l’ilot ou au quartier, pour produire une chaleur décarbonée, renouvelable ou de récupération : développer la géothermie (sur les nappes de l’Albien et du Dogger) et l’hydrothermie (rivières et canaux), encourager le solaire thermique et produire du bio-méthane à partir des égouts ou des déchets organiques. Il est possible aussi de développer des équilibres énergétiques locaux avec d’autres gisements marginaux mais non négligeables comme la récupération de chaleur dégagée par des serveurs informatiques des datacenters, celle issue du réseau Climespace ou des eaux usées des égouts. L’énergie est partout : la nature déborde de flux, de sources, de cycles pouvant nous apporter des énergies propres, naturelles et renouvelables dès lors que nous aurons réduit nos besoins.

Réduire les besoins de productions industrielles est impératif pour réussir la transition post carbone. Le Plan climat de Paris ne prend pas en compte l’énergie utilisée par tous les biens consommés en Ile-de-France. Depuis 20 ans, la pollution liée à l’industrie a fortement diminué, la désindustrialisation de la région l’a simplement exporté ailleurs ; cependant les centre commerciaux, les hypermarchés continuent à se développer en périphérie urbaine. La grande distribution semble loin de se préoccuper du sujet ou, au mieux, l’utilise comme argument de vente.

Il est temps d’ouvrir des mines urbaines, de transformer les hypermarchés en resourceries, de construire une véritable économie circulaire dans tous les secteurs d’activités (mobile, informatique, vêtements, matériaux de constructions…) de prospecter, découvrir et exploiter le gisement de matériaux recyclable, réparable et réutilisable qui s’offre à l’inventivité de tous.

Bien sûr, la pollution liée à l’industrie a diminué localement, mais elle n’a pas disparu. Certains quartiers luttent pour fermer des usines ou les contraindre à moderniser leurs équipements pour stopper leurs émissions toxiques. C’est le cas de parents et de riverains du bas Montreuil qui se confrontent à un sous-traitant d’Airbus, l’usine SNEM, située à 40m de l’école Jule Ferry. Cette usine utiliserait et semble propager du chrome VI, un produit classé cancérogène, mutagène et reprotoxique, interdit depuis le 21 septembre par le règlement européen Reach. Au printemps dernier un cas de leucémie rare avait été déclaré chez un élève de CM2, s’ajoutant à deux autres cas en quinze ans dans la même rue.

Réduire les quantités de déchets est indispensable pour notamment diminuer les impacts de la masse de déchets traités par les incinérateurs d’Ivry, d’Issy et de Saint-Ouen. Ces sites SYCTOM sont en zone urbaine dense et il n’existe pas d’étude d’impact précise sur la pollution qu’ils génèrent sur les quartiers alentours. Le site d’Ivry est la 2ème plus grosse usine d’incinération d'Europe, Saint-Ouen la 3e et Issy-les-Moulineaux la 4e. Les déchets récoltés constituent une manne, un carburant presque gratuit revendus sous forme de chaleur par le CPCU. Il est possible d’instituer une véritable politique « zéro déchet » dans la métropole. Un engagement pour la prévention, le tri, le recyclage, le compostage et la méthanisation est nécessaire pour réduire massivement les quantités de déchets à incinérer.

Les pistes sont nombreuses et nous n’avons pu ici en présenter qu’un échantillon que nous pourrons développer dans de futurs billets. Décarboner la métropole consisterait aussi à :

- Transformer l’agriculture en une agriculture saine, résonnée, biodynamique, de proximité et rentable pour les paysans, ce que propose le projet CARMA Gonesse par exemple ;

- Inverser l’étalement urbain en étalement rural, se réapproprier les terrains non construit les friches, les parkings et dépaver les rues pour recréer entre autres les cycles naturels de l’eau nécessaire à la résilience urbaine ;

- Planter la métropole de forêts de bois d’œuvre et d’arbres fruitiers pour développer la séquestration du carbone et des polluants, favoriser l’agro foresterie. Développer une filière bois en Ile-de-France avec à la clef l’augmentation de l’usage de bois local dans les bâtiments neufs, surélévations et réhabilitation.

Enfin, dès lors qu’une véritable sobriété énergétique sera établie en Ile-de-France, il est nécessaire d’améliorer l’autonomie énergétique de la région par le développement des énergies renouvelables. Ces dernières couvrent aujourd’hui moins de 1% de l’énergie consommée par les franciliens.

Seule une conjugaison de moyens peut permettre d’améliorer l’air du Grand Paris et la vie des Franciliens. Il s’agit d’opérer une véritable transition, une réduction des besoins, une transformation de la ville pour plus de sobriété et de frugalité. Cette transition doit être préalable aux actions sur les transports, la rénovation du bâti, l’industrie, le chauffage, les déchets, etc. Le plan climat présenté par la ville de Paris la semaine prochaine va permettre d’importantes avancées en ce sens, mais probablement encore insuffisantes car cantonnées au territoire du petit Paris. 

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.