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Billet de blog 24 nov. 2021

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FAIRE UN PAS DE COTE

Cette note a pour objet de participer au débat sur les conséquences du réchauffement climatique dans le secteur aérien. Elle s’inscrit dans la continuité et complète le texte que nous avions publié en avril 20202 : « Vers une crise économique majeure dans Toulouse et sa région – Toulouse, le syndrome Détroit ? ».Est-il encore possible de parler de croissance du secteur aérien?

Stella Montebello
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Préambule
L’urgence climatique ne fait que s’amplifier. Les travaux de (et autour de) la COP 26 avancent
que, dans le cadre de la trajectoire actuelle d’émissions de gaz à effet de serre, l’augmentation
de température serait de 2,4°C d’ici 2050 (les accords de Paris, c’est 1,5°C...).
Face aux conséquences (largement documentées par les scientifiques) de cette trajectoire sur
l’écosystème humain, des évolutions, quelques fois significatives, de nos modes de vie et de
consommation sont inévitables.
Aujourd’hui, certains accélèrent (de toutes façons, la technique sauvera le Monde et puis...
les profits, eux, n’attendent pas), d’autres se replient volontairement (en bon ordre quelques
fois) ou de manière subie et contrainte (précarité, pauvreté, ghettoïsation, exclusions).
D’autres encore parlent (plus ou moins bien) d’effondrement et semblent craindre un grand
saut dans le vide. Nous préférons, nous, parler de basculements1.
Il nous suffirait de faire un « simple » pas de côté dans la bonne direction pour regarder et
penser le monde différemment, pour basculer vers des « possibles désirables ». C’est ce petit
pas qui est dur à faire car la force d’attraction de l’ancien monde est encore puissante.
A Toulouse, la dépendance extrême du tissu économique et social au secteur de
l’aéronautique pose le problème de manière aigue. Si on écoute et analyse le discours ambiant
(des industriels, des politiques et de la majorité des médias locaux), tout va repartir comme
avant. Certes, la crise a été rude mais les avions vont de nouveau sortir par milliers des chaînes
d’Airbus et se vendre « comme des petits pains ». On nous promet que demain, tout ira bien.
Les avions verts sillonneront le ciel (sans trainée de condensation, bien sûr) en transportant
8, puis 10, puis 15 milliards de passagers...
La présente note a pour objet de participer au débat sur les conséquences du réchauffement
climatique sur le secteur de l’aviation. Elle s’inscrit dans la continuité et complète le texte que
nous avions publié en avril 20202 : « Vers une crise économique majeure dans Toulouse et sa
région – Toulouse, le syndrome Détroit ? ».
Est-il encore possible de parler de croissance du transport aérien quand on analyse les travaux
menés par des élèves, anciens élèves et par des enseignants-chercheurs de l’ISAE - SupAéro
sur l’aviation et le climat ? Rien n’est moins sûr.
L’ampleur et les conséquences du réchauffement climatique sur le secteur de l’aviation
doivent conduire à une remise à plat du modèle de développement actuel de la métropole
toulousaine.
Il est donc urgent que d’autres scénarios que ceux issus de la seule industrie aéronautique
soient entendus, discutés. Et de manière publique.
Pascal Gassiot – Fondation Copernic – Antenne de Toulouse
Gilles Daré – UPT - Université populaire de Toulouse
Pierre Bonneau – Attac Toulouse
Jean-Pierre Crémoux – Amis du Monde Diplomatique - Toulouse

https://universitepopulairetoulouse.fr/IMG/pdf/faire_un_pas_de_co_te_.pdf

                           Note de synthèse

      Une crise climatique ? Non, un changement d’ère
Le sixième rapport du GIEC – Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat
ne fait que confirmer ce que la communauté scientifique internationale écrit depuis des
années et des années. Les éléments suivants font aujourd’hui consensus dans la communauté
scientifique internationale :
• le changement climatique est, en l’état, irréversible et son origine est anthropique ;
• les désordres climatiques et autres conséquences du réchauffement (largement
décrits dans de nombreuses publications) se poursuivront, se multiplieront et
s’amplifieront (plus ou moins selon les scénarios) dans les décennies qui viennent ;
• une augmentation de + 1,5°C de la température moyenne sera atteinte quoiqu’il en
soit ; et, au regard de l’inaction climatique des grands états, les hypothèses les plus
récentes (cf. la COP 26 de Glasgow) avancent l’hypothèse de 2,4°C ;
• l’objectif d’atteindre le plus rapidement possible la neutralité carbone (équilibre entre
les émissions liées à l’activité humaine et leur absorption) est une priorité pour limiter
le réchauffement climatique.
L’avenir de l’aviation, comme nombre d’autres secteurs de production, ne peut s’extraire de
ce contexte.
Il est souvent question de la crise climatique. Le terme de crise (qui fait référence à un état
«passager » suivi, implicitement, d’un retour à « la normale ») est inadapté pour qualifier la
période qui s’ouvre et dont nous ne sommes qu’aux prémisses. Nous sommes partie prenante
d’un changement d’ère qui exclut, de facto, tout retour en arrière. Si nous ne changeons pas
radicalement de cap, après la crise, ce sera toujours la crise ; tout comme après la COP 26, il y
aura la COP 27 (en Egypte) et la COP 28 (à Dubaï)...
1 - Quelles pistes pour les nouveaux avions ?
Trois pistes de décarbonation des carburants d’aviation sont à ce jour envisagées : l’électricité,
les carburants de synthèse et l’hydrogène.
  - L’électricité (basée sur des batteries embarquées)
L’aviation électrique (basée sur l’utilisation de batteries) semble réservée à des avions de
petite capacité pour des distances parcourues relativement faibles et son impact sera
anecdotique en termes de réduction des émissions de CO2 du secteur de l’aviation
commerciale.
 - Les carburants de synthèse
L’utilisation de carburants alternatifs au kérosène est une des principales pistes annoncées de
décarbonation du transport aérien. Ce sont :
• Les biocarburants - Leur production en grande quantité conduira à une concurrence
en termes de gestion des sols (nourrir l’humanité ou faire voler des avions ? La
question se posera en ces termes !) ;
• Les électrocarburants - Ce sont des kérosènes de synthèse dont la principale source
de carbone est issue du secteur des grandes industries, les aciéries ou bien les
cimenteries par exemple.
Faire un pas de côté 22 novembre 2021 - Page 4 sur 43
 - L’avion à hydrogène
Deux technologies sont possibles : la pile à combustible qui produit de l’électricité à partir de
l’hydrogène et de l’oxygène de l’air (réaction inverse à l’électrolyse) pour alimenter des
moteurs électriques ou bien la conception de nouveaux moteurs pour brûler l’hydrogène
« directement » dans une turbine à gaz ; ce qui implique de concevoir un nouvel avion
intégrant le transport de l’hydrogène carburant stocké à moins 253°C. Pour rester dans
l’objectif d’une aviation bas carbone, il faut que l’hydrogène soit produite à partir d’électricité
elle-même bas carbone (éolien, solaire, hydraulique et... nucléaire)3.
              L’avion à hydrogène, c’est pour quand ?
En 2035, c’est un petit avion régional qui volera (peut-être) en utilisant une technologie, la pile à
combustible (production d’électricité par de l’hydrogène embarqué pour alimenter des moteurs
électriques). Un avion de 100 places qui entrera en concurrence frontale avec le transport ferroviaire :
voilà ce que propose donc Airbus pour 2035... Quant à l’avion à hydrogène, c’est pour 2050. « En
attendant, l’industrie de l’aviation mise sur les biocarburants. Une transition écologique qui va donc
durer » selon un article de la Dépêche du midi du 5 novembre. En ces temps où la COP26 se réunit à
Glasgow et où on nous alerte de manière de plus en plus pressante sur l’urgence climatique qui exige
de baisser drastiquement les émissions de GES4, annoncer que, pour les 30 années qui viennent, ce sont les biocarburants qui sont l’avenir du transport aérien (le turbo propulseur à pile à combustible annoncé pour 2035 couvrira un segment de marché restreint) pourrait passer pour une provocation quand on sait que la production massive de biocarburant entrera en concurrence frontale avec
l’alimentation humaine en termes d’occupation des sols.

Eu égard aux enjeux définis dans le cadre de la SNBC5 – Stratégie Nationale Bas Carbone
(neutralité carbone en 2050), cela veut dire qu’il n’y a pas de solution dans les 15 années qui
viennent pour décarboner notablement l’aviation.2 - Les scénarios à horizon 2050
Les éléments ci-dessous peuvent peser dans l’appréhension du futur de la construction
d’avions :
• progrès dans la conception des avions actuels (motorisation, performances
« statiques ») et dans la manière de les utiliser de manière plus performante
qu’actuellement (gestion des opérations au sol et en vol) ; à périmètre constant, on
peut ici espérer un gain de l’ordre de 20% ;
• utilisation de biocarburants et d’électrocarburants qui présentent l’avantage de
pouvoir être mélangés au kérosène sans demander de rupture technologique notable
(pratique du drop-in) ;
• possibilité ou non d’un avion motorisé à l’hydrogène entrant en service en 2035 avec
les contraintes liées au renouvellement des flottes que cela génère.
L’analyse fine des différentes hypothèses construites par les auteurs des deux rapports issus
de SupAéro et sur lesquels nous avons appuyé notre analyse permettent de tirer les leçons
suivantes :
• les scénarios dont les conditions de mise en œuvre sont « raisonnables » (dans le
sens où elles reposent sur des conditions de faisabilité crédibles selon les auteurs des
rapports eux-mêmes) conduisent à envisager, dans l’objectif de limiter le
3 Autres incidences notables du choix de l’hydrogène comme carburant : celle de la sécurité (risques d’explosion)
et celle de la création d’infrastructures dédiées de transport et de stockage qui auront des conséquences sur les
zones aéroportuaires et demanderont des investissements très lourds (et payés par qui... ?). 4 GES : gaz à effet de serre 5 https://www.ecologie.gouv.fr/strategie-nationale-bas-carbone-snbc
Faire un pas de côté 22 novembre 2021 - Page 5 sur 43
réchauffement climatique à 1,5°C, une décroissance du secteur de l’ordre de 10% à
15% d’ici 2050 par rapport au trafic constaté en 2019 ;
• en conséquence, une croissance du trafic aérien de 4% dans les années qui viennent,
dont nous rappelons qu’il s’agit des bases sur lesquelles les constructeurs, Boeing et
Airbus, établissent leurs projets industriels, n’est donc absolument pas compatible
avec les objectifs de décarbonation du transport aérien.
       La question du budget carbone
Le budget carbone traduit ce que l’activité humaine peut émettre sous forme de GES d’ici 2050 pour
rester dans la trajectoire d’un réchauffement limité à 1,5°C. Plus nous émettrons de GES dans les années
qui viennent, plus nous « consommerons » des parts importantes de ce budget (bien avant par exemple
la mise en service d’un avion utilisant des carburants bas carbone), moins nous pourrons émettre de
GES dans les années suivantes ; et plus les mesures restrictives seront importantes pour contenir le
réchauffement climatique dans des proportions permettant de viser la limitation de la hausse de la
température globale à 1,5°C.
3 - Derrière l’hydrogène, le nucléaire...
 - Combien de réacteurs nucléaires pour faire voler des avions ?
En 2050, la production totale d’électricité en France serait, selon le scénario « Hydrogène + »
élaboré par RTE, de 754 TWh incluant 171 TWh dédiés à la production d’hydrogène. Sur ces
171 TWh, toujours selon l’étude RTE, 56 TWh serait utilisés pour l’aviation.
Etant donné que les besoins en électricité de l’aviation «bas-carbone » sont de 265 TWh, (cf.
le scénario Maverick de SupAéro Décarbo basé sur l’absence totale de combustible fossile
pour la motorisation des avions), il manque donc 209 TWh pour produire ces TWh absents
des scénarios RTE. Ce qui correspond à la construction de 19 réacteurs EPR de type
Flamanville ! On comprend mieux alors pourquoi RTE parle d’importer de l’hydrogène...
 - Quelques considérations sur le nucléaire civil
La mise en œuvre d’une production d’hydrogène reposant sur la filière nucléaire doit nous
interroger sur 5 points : les conditions du prolongement de la durée d’exploitation des
centrales existantes, les déchets nucléaires, les risques d’accidents industriels du type
Fukushima, l’indépendance énergétique du pays, l’acceptabilité sociale et politique du
nucléaire civil.
4 - Et demain ?
 - Combien d’avions à produire et quelles conséquences pour l’emploi ?
Les scénarios les plus vraisemblables conduisent à une réduction du transport aérien et, par
effet direct, à une réduction de la production d’avions qui représenterait en 2035 entre 25%
et 84 % de celle de 2019 ; soit entre 200 et 700 avions par an pour Airbus. Et ceci dans le cadre
d’un renouvellement de la flotte en quinze ans ; ce qui, comme l’écrivent les auteurs des deux
rapports issus de SupAéro, est une hypothèse peu crédible. Nul besoin d’argumenter
longuement pour imaginer les conséquences de cette baisse de la production sur les
territoires concernés...
 -Etre lucides pour pouvoir agir
Nous pouvons résumer nos constats de la manière suivante :
le respect des accords de Paris (garder l’objectif d’une limitation du réchauffement à
1,5°C et ne pas atteindre 2°C) et l’obligation qu’a le secteur de l’aviation d’évoluer pour
prendre toute (et rien que) sa part dans ce processus conduit, inexorablement, à
stopper le développement du transport aérien avec un objectif de croissance zéro,
voire à initier la décroissance de celui-ci ; et ceci quelques soient les scénarios ;
la croissance du trafic aérien « revendiquée » des constructeurs à hauteur de 4% par
an dans les 20 à 30 années qui viennent n’est donc absolument pas soutenable ; et
représente, en fait, une sorte de « bras d’honneur » en direction de tous ceux et celles,
la quasi-totalité de la population mondiale en fait, pour qui prendre un avion n’a rien
de vital ni d’essentiel ;
derrière la « décarbonation » de l’avion (l’avion dit « vert ») se cachent en fait un
accaparement des terres pour produire des « bio » carburants6 ; et, pour produire de
l’hydrogène, un développement très marqué du nucléaire civil avec 18 réacteurs EPR,
rien qu’en France, pour couvrir les besoins de production d’hydrogène dédiés au
transport aérien.
L’aviation telle qu’elle s’est développée depuis des décennies est, dans son genre, un parfait
résumé, un concentré, de ce qui n’est plus soutenable. En particulier consommer des
matières premières essentielles pour satisfaire, non des besoins, mais une demande créée de
toutes pièces. La conscience montante de la finitude des ressources commence, un petit peu,
à structurer notre rapport au monde mais cela doit se traduire par un(des) choix clair(s) sur
ce qu’il est nécessaire et soutenable de produire pour satisfaire les besoins élémentaires de
tous, partout sur la planète : se loger (décemment), boire et se nourrir (sainement), se soigner
(gratuitement), se vêtir (durablement), être éduqué (pour s’émanciper), se cultiver (pour
s’épanouir). Nous ne pourrons plus nous déplacer7 « comme avant », surtout si le prix à payer
consiste à choisir entre la prédation des terres (pour produire des agro-carburants8
) ou bien la construction massive de centrales nucléaires.
La question de l’utilité sociale de l’aviation mérite donc d’être posée, sans détours et avec
franchise.
                                               -Ouvrir le débat
L’avion « vert » est une formule creuse, un élément de langage relevant du « green
washing ». Des scénarios pour le futur de nos territoires prenant en compte l’hypothèse
vraisemblable d’une réduction du transport aérien (et donc une forte baisse du nombre
d’avions produits) doivent être élaborés et débattus collectivement.
Diminuer le temps de travail (travailler moins pour travailler tous), définir collectivement les
besoins pour déterminer l’utilité sociale des activités productives, définir des échelles
pertinentes et coopérer entre territoires proches, démocratiser les entreprises pour décider
ensemble, planifier les changements sur nos modes de production et de consommations
qu’exige le pas de côté à effectuer pour rester dans un monde soutenable, sont quelques-uns
des axes du nécessaire débat qui doit impérativement avoir lieu dans les mois et les toutes
prochaines années ; en région toulousaine comme ailleurs et dans le secteur de l’aviation
comme dans tous les autres secteurs de production et d’échanges (transports terrestres,
numérique, etc.).
Les salariés du secteur de l’aviation, les habitants des territoires qui sont les premiers
concernés par les enjeux du devenir de l’aviation doivent prendre toute leur part dans ce
débat, crucial pour penser un monde soutenable et, tout simplement, habitable pour
l’humanité.
 

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