La bataille du rail est une bataille de mots

Quel camp va l’emporter ? Celui qui imposera ses mots pour la raconter. « Modernité » contre « Archaïsme », « Équité » contre « Privilèges » ? Ou bien « Service public » contre « Privatisation », « Cohésion territoriale » contre « Logique financière », «Nature » contre « Profit » ? Les cheminots devront imposer l'idée que leur combat est aussi celui de la ruralité et de l’écologie.

 On n’avait sans doute plus vu cela depuis 2005 avec le référendum sur le TCE: les grands médias dans leur totalité s’engagent pour le récit gouvernemental sur la réforme de la SNCF. Sans même parler du Figaro ou de BFM, il suffit d’écouter France Inter.

Service public en bataille... sémantique

Prenons Thomas Legrand, éditorialiste politique d’habitude plutôt pondéré. Le 20 mars, il se laisse aller et s’engage en toute clarté aux côtés du gouvernement. Celui-ci « risque de perdre la bataille sémantique du rail » : selon les opposants à la réforme, « il serait en train de préparer une privatisation de certaines activités ferroviaires, c’est sur ce thème que se prépare la mobilisation ». Mais Legrand met les choses au point : « en réalité ce n’est pas une privatisation (…) certaines lignes seront ouvertes à la concurrence, l’entreprise devient une société anonyme, mais à capitaux uniquement publics »[1].

Peu importe si chacun sait que ces mesures – avec la suppression du statut de cheminot - sont un grand pas en avant vers une future privatisation et un alignement immédiat sur la logique de la gestion privée. Peu importe car tout est bon pour accréditer la rhétorique gouvernementale. Quelques jours plus tard, Legrand constate comme à regret que sa pédagogie n’a servi à rien : « le gouvernement a perdu la bataille sémantique : ‘privatisation’, ce mot est maintenant accolé à la réforme »[2]

C'est vrai, ce premier échec du pouvoir est important. Mais cela risque de n'être pas suffisant si un récit alternatif assez puissant n’emporte pas massivement la conviction de l’opinion publique. La défense du service public et du légitime statut des cheminots est une cause fragile au vu de la dégradation organisée du transport ferroviaire depuis vingt ans. Face au déferlement médiatique qui va durer pour user les résistances et diviser la population, des alliances sont nécessaires : les causes des cheminots et des usagers rejoignent objectivement celles de l’écologie et de la ruralité, il faut que cette convergence d’intérêts se concrétise dans le mouvement.   

Aragon et Causeur avec les grévistes !

Et ces alliés nécessaires contre les éditorialistes du pouvoir, on peut en trouver partout dans la société française… même à Causeur. Son rédac-chef Jérôme Leroy signe le 20 février dernier un excellent papier intitulé « SNCF: l’adieu aux petites lignes ou le désenchantement de la France »[3]. Il y donne le poème d’Aragon « Le conscrit au cent villages », écrit pendant la Résistance :

J’emmène avec moi le refrain
De cent noms dits par tout le monde
Adieu Forléans Marimbault
Vollore-Ville Volmerange
Avize Avoine Vallerange
Ainval-Septoutre Mongibaud
Fains-la-Folie Aumur Andance
Guillaume-Peyrouse Escarmin
Dancevoir Parmilieu Parmain
Linthes-Pleurs Caresse Abondance.

Comme l’écrit Leroy, il faut mener la bataille des mots, et plus encore la bataille des noms : « perdre une petite ligne, pour certains, c’est jouer sur une variable d’ajustement, pour d’autres, c’est perdre des noms, répétons-le, des noms, c’est-à-dire des paysages, une certaine manière de tutoyer la forêt et l’horizon au rythme de ce qu’on appelait jadis du joli nom de Micheline ».

Ces Michelines, justement, sont vouées aux gémonies par le rapport Spinetta, qui ose tenter de justifier la fermeture des petites lignes par un argument écologique : une locomotive diesel régionale « de petite capacité émet plus de CO2 que trois autocars ». Une fake news de la pire espèce, si l’on en croit un rapport commandité par la SNCF elle-même au cabinet d’étude Carbone 4[4] : « un voyage en train Intercités génère environ 15 fois moins d’émissions de CO2 par passager que le même trajet en covoiturage, 5 à 15 fois moins que le même voyage en autocar et 50 fois moins que l’avion ». Et si les moteurs au diesel émettent trop de CO2, il n’est qu’à les remplacer progressivement par ces moteurs à l’hydrogène, qu’Alstom vient de vendre au Länder de Basse Saxe, et qui n’émettent aucun CO2 mais uniquement de la vapeur d’eau.

Le Réseau Action Climat l’affirme haut et fort : « le train est un allié essentiel pour le climat »[5]. L’Association des maires de France refuse la « rationalisation » des petites lignes. Si la grève des cheminots parvient à faire la jonction avec les aspirations ultra-majoritaires des Français au respect des équilibres écologiques et territoriaux, Emmanuel Macron pourra remballer sa réforme.

 

[1] Thomas Legrand, éditorial politique, France Inter, 7h45, 20 mars.

[2] Thomas Legrand, éditorial politique, France Inter, 7h45, 2 avril. Le surlendemain, au journal de 7h30, un lendemain de grève où les AG s’interrogeaient sur la reconduction, c’est un autre journaliste du service public qui dérape : « c’était l’inquiétude majeure en cette première semaine de grève, Sud Rail allait-il parvenir à rajouter du désordre dans le chaos, ou du chaos dans le désordre, pendant les jours de répit prévus par l’intersyndicale ? » (Maxime Debs, France Inter, journal de 7h30, 4 avril)

[3] https://www.causeur.fr/sncf-rapport-spinetta-lignes-train-149649

[4] http://www.carbone4.com/wp-content/uploads/2017/10/Méthodologie-Green-Bonds-SNCF-Réseau-09-2017.pdf

[5] https://reseauactionclimat.org/train-allie-climat/

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