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Par Thomas Wüpper, Stuttgarter Nachrichten

Paru le 18 décembre 2016

Traduit de l’allemand par Vincent Doumayrou

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Berlin – Le train de nuit n’est pas le boulet dépourvu de perspectives souvent décrit, quoi qu’en dise le discours que la Deutsche Bahn (la consoeur allemande de la SNCF - en abrégé, DB) tient depuis des années. C’est ce que montrent des chiffres de trafic étayés de sa filiale « Grandes Lignes », DB Fernverkehr AG, dont ce journal a pu avoir connaissance. Le trafic des trains de nuit et les recettes qui en découlent ont en effet substantiellement augmenté au cours de l’année 2016. La perte opérationnelle avant le paiement des intérêts et des impôts (EBIT) est tombée à 20 millions d’euros, selon des sources internes, ce qui représente une baisse d’un tiers.

Le rapport sur les trains de nuit établi par l’entreprise le 2 décembre vaut la lecture, car il montre que de nombreux voyageurs apprécient l’offre nocturne et l’ont davantage utilisée. Pourtant, dans le cadre du plan de restructuration « Zukunft Bahn », le PDG Rüdiger Grube [qui a démissionné depuis – Note du traducteur] a décidé de sa suppression complète, imposée malgré un flot de critiques venu des milieux politiques.

Les OeBB ont repris une partie de l’offre de la DB

Le voyageur qui souhaite se déplacer de nuit peut toutefois continuer à la faire sur certaines liaisons, les chemins de fer fédéraux autrichiens (OeBB) ayant repris une partie de l’offre de la DB et décidé de reconfigurer de fond en comble l’offre en trains de nuit et en trains-autos. La DB préfère investir des milliards d’euros dans le segment des autocars, du transport routier et de la logistique et n’exploite plus la nuit que quelques trains de jour sans voitures lits et sans couchettes.

Le rapport de la DB montre pourtant, au long de ses seize pages, le potentiel du train de nuit. Son produit s’est amélioré « sur toutes les lignes du réseau », écrivent les experts de la DB. Pour les neuf premiers mois de l’année, l’EBIT s’est accru de 5,9 millions d’euros, si bien qu’avec des recettes à 69 millions et des coûts à 82,5 millions, les pertes s’établissent à 13,5 millions d’euros.

Elles ont particulièrement baissé sur les lignes qui relient Cologne à Prague et Varsovie, d’une part, et Amsterdam à Munich et Zurich, de l’autre, ce que la compagnie explique par des recettes et une demande en hausse et une maîtrise des coûts d’exploitation. Les deux derniers auto trains qui reliaient Hambourg à Lörrach et à Munich ont quant à eux une perte en hausse de 600 000 euros, à 2,9 millions d’euros. Mais les trains ont été reconfigurés et il n’y avait plus qu’une voiture à couchettes par train.

Au mois de septembre, une fréquentation en hausse

Pour le seul mois de septembre, la demande pour les trains de nuit a augmenté, selon le rapport, de presque 18 %. Parmi les facteurs d’explication, figure le fait que les voyageurs puissent utiliser les places assises libres sans supplément ni réservation et monter ou descendre à chaque arrêt, ce qui n’était pas possible auparavant. Le résultat se serait avéré encore meilleur sans les problèmes de commercialisation des billets à bas prix dits « Sparpreise » pour la liaison entre Munich et l’Italie, qui ont conduit à une baisse de la demande.

Selon Matthias Gastel, expert des questions ferroviaires et député vert au Bundestag, l’analyse montre « qu’on aurait pu mieux exploiter les trains de nuit que la DB ne l’a fait à la fin ». « La DB n’avait aucun intérêt pour ce créneau et on a organisé une offre sans ambition ». « Nous avons maintenant et une fois pour toutes la preuve qu’il n’y a pas de problème de demande, bien au contraire, poursuit-il. La DB a eu tort de laisser disparaître cette pièce de la culture du voyage ».

Pendant des années, le parlementaire a lui-même utilisé le train de nuit, au départ de Stuttgart, pour rallier le Parlement à Berlin et a défendu avec conviction le maintien de cette offre.  Il voit de bonnes perspectives au voyage de nuit. Selon lui, tout montre que l’économie de ces liaisons est vouée à s’améliorer, du fait de la nouvelle tarification des sillons qui procure un avantage considérable aux trains de nuit. Une partie du prix dont les exploitants doivent s’acquitter pour l’utilisation des quais et des gares sera même divisée par deux, ce qui renforcera l’offre en train à voitures lits et à voiture-couchettes.

Mon commentaire : Cela se passe de commentaires…

Bien cordialement,

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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Le lien vers l’article original :
http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.deutsche-bahn-nachtzuege-sind-staerker-gefragt.d36ff327-3b55-4f49-9e4c-f3eecddabfd7.html#a-df7edaf2-12ac-4d38-91fc-54dcce815c67

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Tous les commentaires
  • 16/04/2017 17:59
  • Par eS4

Les trains de nuit sont irremblaçables, et même pour un TGV de soirée qui ne met plus que 4 h au lieu d'une nuit de voyage, le service rendu n'est pas à la hauteur.

Avec un train de nuit quittant la ville entre 23 h et minuit, et arrivant sur place entre 7h et 8 h, on bénéficie à la fois de la soirée, et de la journée du lendemain. Alors qu'avec un TGV de soirée, c'est souvent l'après-midi qu'il faut amputer, et ne parlons pas de la soirée, perdue dans un train interminable, pour arriver sur place à 23 h, heure où il n'y a plus de restaurants ouverts, et heure à laquelle bon nombre d'hôtels bon marchés sont fermés depuis longtemps. Et si l'on se rend chez quelqu'un, 23 h, minuit voire après avec le parcours terminal, ce n'est vraiment pas une heure sympa d'arrivée chez lui. Et de toute façon, la nuit est quand même écourtée, voire plus encore qu'avec un voyage en train de nuit.

Parait-il que les voyageurs boudent les trains de nuit… Il faut voir pourquoi, aussi. La dernière fois que j'en ai pris un, à Paris-Austerlitz, l'accès au quai était interdit avant les 20 dernières minutes avant le départ, et la gare ne possédait pas les installations d'attente décentes pour plus d'un quart des voyageurs. La plupart étaient obligés d'attendre debout dehors dans le froid ou assis sur leurs valises, et quand le quai s'est ouvert, c'était pour une queue interminable dans une cohue digne du métro à 18 h. La SNCF a eu le culot de nous dire que ces conditions étaient « pour notre confort » (je dirais plutôt l'économie  pour la SNCF du gardiennage du train pendant le temps d'attente).

Autrefois, on pouvait monter dans les trains de nuit 2 h avant le départ, et commencer sa nuit sans attendre, et prendre le temps de s'installer sans être obligés de le faire tout le monde en même temps, ce qui n'a pas été prévu dans le dimensionnement des compartiments (sauf en 1ère, peut-être)

La désaffection est bien organisée.